Menneskelig fejl bag togulykke i Kastrup
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Menneskelig fejl bag togulykke i Kastrup

Et år efter en togulykke på den kunstige halvø i Kastrup, kæmper Jernbanetilsynet stadig med opklaringen. Ulykken, der kostede en lokomotivfører livet, skete den 16. januar 2001 kl. 23. DSB's egne undersøgelser viser, at ulykken skyldes en menneskelig fejl, og at de lufttætte gummibælge i togfronten blæste forruden ind på et af de to IC3-tog, der stødte sammen. Efter undersøgelser af togets log, den sorte boks, er det stadig et mysterium, hvorfor lokomotivføreren ikke greb ind, enten ved at bremse og undgå sammenstødet, eller ved at lukke luften ud af togets gumminæse og dermed gøre toget klar til sammenkobling. Men der er, så vidt Ingeniøren har fået oplyst, ikke tvivl om, at ulykken skyldes en menneskelig fejl.

Farten var så lav, at ingen af togene bar synligt præg af sammenstødet. Alligevel døde lokomotivføreren af de kvæstelser, han pådrog sig, da togets 200 kg tunge frontrude blev presset ind i styrekabinen og ramte ham i hovedet. Lige siden ulykken har det undret, at et sammenstød ved den lave hastighed kunne blæse IC3-togets forrude ind. På alle flexlinertog som IC3 ligger togfrontens styrke, ifølge teknikchef Jan Rosenfeldt, DSB Materiel, i den måde, ruden er lagt inden i en ramme, der spændes ind i fronten. Ruden er skruet på udefra. Det er ikke første gang, det sker, at to IC3-tog støder sammen med luftfyldte gummibælte: Men normalt går ruden i stykker, eller hængslerne i døren knækker, og så skabes der luft på den måde. I denne situation har trykket været så stort, at ruden er faldet ud, forklarer sikkerhedschef i DSB, Per Ingemann.

Lang sagsbehandling

DSB sendte sin rapport til Jernbanetilsynet i efteråret. Det synes Per Ingemann ikke er urimelig lang tid at bruge på et seriøst stykke opklaringsarbejde, også fordi DSB laver 35 af den slags rapporter årligt på små og store uheld. Men tilsynets direktør, Flemming Lund, siger: Det har knebet for DSB at give os de oplysninger, vi har brug for. Vi skal hive det ud af dem. Det er ikke rimeligt. Han erkender dog også, at Jernbanetilsynet ikke selv er lynhurtigt: Vi er også selv skyld i den lange behandlingstid, fordi vi ikke er så mange her. Derfor går der lidt tid, inden vi rykker for oplysningerne. Den rapport, Jernbanetilsynet modtager fra DSB, skal sammenstykkes med en rapport fra Banestyrelsen, der er den anden part i sagen, og så kommer der på et tidspunkt en konklusion fra tilsynet - hvornår tør Flemming Lund ikke spå om. Men ifølge Per Ingemann har hidtil intet rokket ved, hvad DSB er kommet frem til. IC3-togtypen er solgt i andre lande end Danmark. Hvorvidt der har været samme slags problemer med togene i Sverige og Israel, ved Flemming Lund ikke: Men det vil være helt naturligt, at de konstruktive ændringer, der i givet fald skal foretages, selvfølgelig bliver gennemført på alle tog, siger Flemming Lund, hvis jurisdiktion dog ikke rækker længere end til landets grænser.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først