Medie: Volkswagen udviklede adskillige versioner af svindelsoftware

Illustration: Volkswagen

Volkswagen kan have opereret med flere forskellige versioner af sin famøse svindel-anordning, som nedbringer bilernes NOx-udledning under tests.

Det skriver nyhedsbureauet Reuters på baggrund af tre anonyme kilder med kendskab til sagen. Kilderne omfatter en Volkswagen-leder og en myndighedskilde med indblik i den aktuelle efterforskning af sagen i USA.

Det drejer sig angiveligt om fire forskellige variationer af softwaren, skræddersyet til fire forskellige motortyper. Volkswagen i både USA og Europa har over for Reuters afvist at kommentere på sagen.

Volkswagen begyndte at installere svindelsoftwaren i selskabets EA189-dieselmotorer i 2008, og softwaren er siden blevet installeret i den nyere motor EA288.

»VW har været nødt til at konfigurere softwaren til hver generation af motorer,« fortæller den anonyme myndighedskilde til Reuters.

Volkswagen har endvidere været nødt til at modificere softwaren, da koncernen skiftede emissionskontrolsystem i 2012. Tidligere VW-modeller indeholder såkaldte Lean NOx Traps til at nedbringe NOx-udledningen, mens nyere modeller indeholder det mere sofistikerede system Selective Catalytic Reduction.

Hvem var informeret?

Oplysningerne har endnu engang aktualiseret spørgsmålet om, hvor mange ansatte i Volkswagen, der kendte til emissionssvindelen.

»Vi arbejder intenst på at afdække, hvem der vidste hvad og hvornår, men det er alt for tidligt at sige noget om,« siger en Volkswagen-talsmand fra koncernens hovedsæde i Wolfsburg til Reuters.

Volkswagens nye koncernchef, Matthias Müller, fortalte tidligere på måneden i forbindelse med offentliggørelsen af Volkswagens plan for at udbedre svindelen i de op til 11 millioner berørte biler, at kun en håndfuld udviklere har været involveret i implementeringen af svindelsoftwaren.

Læs også: Volkswagen tilbagekalder 11 millioner biler i 2016

Müller fortalte ved samme lejlighed, at han ikke anser det for sandsynligt, at beslutningen om svindelen blev truffet i VW-koncernens bestyrelse.

Tyske Der Spiegel skrev en uge senere, at mindst 30 ledere i Volkswagen kendte til sagen, hvilket angiveligt er dokumenteret i en intern undersøgelse i koncernen. Statsanklageren i den tyske by Braunschweig meldte imidlertid efterfølgende ud, at der var tale om mindre end 10 personer.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kan i ikke lade være med at opfinde nye ord. Der er ikke noget der hedder softwareprogrammeringen. Det hedder et stykke software eller et program.

  • 5
  • 4

Selvfølgelig har bestyrelsen ikke besluttet at der skal installeres svindel-software i VW's biler. Så dumme er der ikke nogen [ikke testet tese] i en stor virksomhed der er. Det er sådan set heller ikke relevant.

Det relevante er at bestyrelsen ikke har FORHINDRET svindel software i at ende i firmaets produkter. Bestyrelsen har mange muligheder for at forhindre den slags. I den hårde ende af spektret kan man have veludbyggede procedurer, interne auditorer og kontrol-instanser, der sikrer overholdelse af lovgivning og andre relevante standarder. I den bløde ende af spektret kan man fremme en kultur hvor det er legitimt at alle (på alle lag) råber op hvis de ser noget de ikke synes er hensigtsmæssigt. Ingen af disse ting har de fået implementeret succesfuldt.

Det er direktionens ansvar at etablere et ledelsessystem, der sikrer at virksomheden fungerer som ønsket. Det er bestyrelsens ansvar at sikre at direktionen er bekendt med det ønskede. Det er også bestyrelsens ansvar at tilse og følge op på at det ønskede bliver leveret af direktionen. Ofte er man rigtig gode til at bede nogle økonomi-specialister (CFO, etc) om at fortælle i detaljer hvordan virksomheden performer. At både bestyrelser og økonomi-specialister kan være virkelighedsfjerne og ikke have begreb om hvordan den virkelige verden ser ud bagved deres KPI'er er en anden sag - bestyrelsen kan som regel godt finde ud af at spørge ind til denne del. Men at spørge ind til de tekniske detaljer (tekniske risici) det er ikke noget som på samme måde står øverst på bestyrelsens ønskeliste. De 3 bestyrelser i mellemstore danske virksomheder (ca. 100-5000 ansatte) jeg er bekendt med (på 2. hånd - ikke 3. hånd) har ikke en sådan interesse for tekniske risici. Selvom de havde en interesse var der ikke nogen af de 3 bestyrelser, der var teknisk kyndige til at forstå risici'ne og agere på sådanne oplysninger. Bestyrelserne er derfor ikke klædt ordentligt på til at løfte det ansvar de har. De kan (i begrænset omfang) agere på de økonomiske parametre, men da virksomheden ofte har en teknisk dimension som er meget vigtigere, så ender man med kun at forholde sig til en lille del af det vigtige. Typisk vil man hellere bruge krudt på at diskuttere om 8% vækst i toplinjen eller 3% vækst i bundlinjen kan nås. At spørge ind til hvilke alvorlige problemer man har fundet ved intern audit, og om der bliver fulgt tilstrækkeligt op på disse er ikke sexet. Om man har den rette kultur i virksomheden, der kan fange alvorlige tekniske risici er heller ikke øverst på dagsordenen (der hvor jeg er bekendt med bestyrelsesarbejdet). Man tager simpelthen for givet at det er der styr på, og at det hører til direktionens ansvar at det sker. - Det er det også, men bestyrelsen har til ansvar at sikre at direktionen får det til at ske.

Med hensyn til VW så er det et fantastik godt spin fra bestyrelsens side, hvis de kan få den smurt af på direktionen, eller endnu bedre 10 mand i en udviklingsafdeling. Det kan godt være det er de 10 mand der har misforstået loyalitet eller på anden vis har ageret tåbeligt. Det er direktionen der ikke har forhindret at det kunne ske - eller ikke har evnet at reducere omfanget. Det er bestyrelsen der ikke har sikret sig at direktionen har haft fokus nok på denne del af ledelsesopgaven.

Det værste er at det ikke har nogen alvorlige konsekvenser for de involverede i toppen. Hvis andre bestyrelser kunne se konsekvenser som fængsel og personlig ruin, så ville de nok tage deres bestyrelsespost mere alvorligt. Så ville man måske heller ikke se at fattesvage individer med gode forbindelser har 5-10 bestyrelsesposter. Så kunne det være at man i stedet fik en lidt bredere sammensat gruppe med nogle lidt mere kvalificerede individer. En gruppe kunne måske endda omfatte tekniske personer med en anden baggrund en "management halløj". Indtil den dag oprinder, må vi affinde os med tosserierne.

  • 14
  • 0

Jeg synes ovenstående indlæg af Nicolai Rasmussen beskriver situationen, forretningsgangen og ikke mindst arbejdskulturen ganske godt, men VW toppen har jo ikke været helt så smarte som SKATS medarbejdere og ledelse. Trods advarsler gennem flere år og en samlet svindeludbetaling på godt 6 milliarder kroner, går alle tilsyneladende fri, ikke mindst den venlige direktør, Hvordan skulle den stakkels mand dog kende til det :-) Da der har været pænt mange skatteministre i perioden, stiller de sig nu blot op ved samme håndvask og tysser sagen ned. Men undskyld mig, medarbejderne skal vel ikke rende en skatteminister på døren når der er en ledelse i kontoret ved siden af. Mon der snart dukker hemmelige konti op i Schweitz :-)

  • 7
  • 0

Det må være på høje tid at ændre testen, så den mere efterligner en reel kørselscyklus.

Hvis man begynder at forbyde adaptive algoritmer, som jo netop afpasser forbrændingen efter kørselsmønsteret, vil man alt andet lige øge forureningen.

En af de måde jeg ser som en løsning er at måle modsatrettede parametre samtidigt. Så både NOx udledning, brændstofforbrug og ydelse måles under samme test. Det vil blandt andet forhindre nye sager ala VW sagen - eller i det mindste gøre implikationen af dem mindre.

Men som altid må man gøre sig det klart at bilfabrikanterne (eller fabrikanter af hårde hvidevare mfl) vil optimere deres produkter til at klare sig bedst i standard tests, hvis der er mulighed for det.

Fra min egen hverdag: I mange år var det sådan at man altid målte effektiviteten af statiske nødstrømsanlæg ved 100% last - derfor så man mange anlæg, der var optimeret til at yde det bedste i det arbejdspunkt. Rigtig mange anlæg arbejder kun ved 30 - 60% last i den virkelige verden. I dag er måles der virkningsgrader i flere arbejdspunkter (og slet ikke ved 100%), som så samles i et vægtet gennemsnit. Herved bliver vigtigheden af et enkelt arbejdspunkt mindre væsentlig og den sammenlignende måling afspejler bedre et reelt forbrug. Ligesom med biler kan dette tal være svært at opnå i virkeligheden (dog vil visse lasttyper faktisk give et bedre resultat), da tallet er målt med rene ohmske belastninger, nominel forsyning og uden opladning på et batteri. Dette gøres primært for at lave testen reproducerbar - og ikke for at snyde nogen. Amerikanerne er længst fremme med dette via EPA, men Europa følger efter med lignende målinger.

  • 3
  • 0

Volkswagens nye koncernchef, Matthias Müller, fortalte tidligere på måneden i forbindelse med offentliggørelsen af Volkswagens plan for at udbedre svindelen i de op til 11 millioner berørte biler, at kun en håndfuld udviklere har været involveret i implementeringen af svindelsoftwaren. Müller fortalte ved samme lejlighed, at han ikke anser det for sandsynligt, at beslutningen om svindelen blev truffet i VW-koncernens bestyrelse.

Det kan ikke være ret sandsynligt at så få har haft kendskab til så kompliceret en svindelplan. Den har helt sikkert været besluttet og styret fra højt oppe.

  • 5
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten