Det med småt: Frit togmarked rammer passagererne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Det med småt: Frit togmarked rammer passagererne

Illustration: Liberal Alliance

»En friere og mere markedsorienteret togtrafik skal komme passagererne til gavn i form af en ny og dynamisk prissætning«. Det skriver Transportministeriet i regeringens nye oplæg til fremtidens jernbane, som er offentliggjort i dag.

Skal togmarkedet liberaliseres helt, bliver effekten for passagererne imidlertid den modsatte. Det viser den analyse fra konsulenthusene McKinsey & Company og Struensee & Co, som danner baggrund for regeringens udspil.

Analysen opstiller seks forskellige scenarier for 2030, der på forskellig vis nedbringer statens tilskud til DSB. De spænder kort fortalt fra et scenarie A, hvori DSB som i dag beholder al statslig togtrafik bortset fra i Midt- og Vestjylland under tæt politisk styring, til et markedsbaseret scenarie F, hvori togtrafikken undergår en omfattende deregulering og samtidig sendes i udbud blandt flere konkurrerende aktører. Det sidste scenarie udløser den største statslige besparelse på togdriften, op til på 2,5 milliarder kroner i 2030, hvilket bringer den statslige understøttelse af togdriften ned på bare 0,3 milliarder kroner årligt.

»Vurderes at have negative passagerkonsekvenser«

Den mest vidtrækkende model kan imidlertid ramme passagererne hårdt i form af både prisstigninger og overfyldte tog, advarer de to konsulenthuse i deres analyse.

»De kommercielle frihedsgrader forventes især anvendt til at foretage betydelig trafikudtynding, begrænsede stigninger i gennemsnitstaksten samt en øget andel af overbelagte tog. Disse tiltag vurderes at have negative passagerkonsekvenser, men vurderes også at kunne forårsage en betydelig reduktion i subsidiebehovet,« skriver de to konsulenthuse om det mest vidtrækkende scenarie F. Med andre ord: Færre og overfyldte tog samt dyrere billetter.

Læs også: Transportforsker før nye forhandlinger: Togfonden eksisterer reelt ikke mere

McKinsey og Struensee regner i deres analyse med en gennemsnitlig prisstigning for passagererne på op til fire procent ved det pågældende scenarie. Men de to konsulenthuse antager samtidig, at operatørerne maksimalt må øge det gennemsnitlige takstniveau med op til 10 procent.

Det skal holdes op imod, at scenarie F forventes at medføre en række fordele, hvoraf de fleste først og fremmest kommer togselskaberne til gode, herunder »styrkede incitamentsstrukturer, kommerciel optimering og øget potentiale for innovation og omkostningsreduktioner«.

Risiko for »offentlig reaktion«

Det er vel at mærke kun det mest vidtrækkende scenarie, der ventes at medføre gennemsnitlige prisstigninger for passagererne. Det næstmest vidtrækkende scenarie E, hvori DSB beholder den økonomisk rentable lynstrækning på tværs af landet, tillader dog stadig togselskaberne færre afgange og overbelagte tog.

De to konsulenthuse advarer overordnet i deres analyse om, at et ønske om at reducere de statslige omkostninger til togdrift bør holdes op imod negative konsekvenser for passagererne med risiko for en »offentlig reaktion« til følge:

»Ved evaluering af de økonomiske konsekvenser ved scenarierne bør det medtages hvilke overordnede effekter, der skaber de forventede subsidiereduktioner. Især bør det noteres, i hvilket omfang subsidiereduktionerne indikeres at skyldes trafikomfangsreduktioner eller simple takststigninger, hvor begge forventes at medføre negative passagerkonsekvenser og en offentlig reaktion,« skriver konsulenterne.

Afviser at tilslutte sig model

Transportminister Ole Birk Olesen (LA) har over for Berlingske i dag afvist at anbefale ét af de seks konkrete scenarier før de politiske forhandlinger efter sommerferien, men:

»Vi læner os op ad de scenarier, hvor der er meget mere udbud. Vi læner os ikke så meget op af de scenarier, hvor der ikke er så meget udbud,« siger Ole Birk Olesen til avisen.

I oplægget fra hans ministerium argumenterer regeringen da også kraftigt for en markedsorienteret og dereguleret model.

»Der er et betydeligt potentiale – både på omkostnings- og indtægtssiden – at deregulere jernbanesektoren. Der er positive effekter for både økonomien og for passagerne ved, at der bliver en mindre detaljeret politisk styring af jernbanesektoren,« lyder det i oplægget.

Nævner ikke passagerkonsekvenser

Hverken regeringens oplæg eller Transportministeriets tilhørende pressemeddelelse nævner stigende billetpriser eller andre negative konsekvenser for passagererne. Tværtimod indikerer regeringen flere steder i oplægget, at en markedsorienteret og dereguleret jernbane vil reducere billetprisen.

»Togtrafikkens høje omkostninger er som nævnt ikke kun et problem for samfundet. I mindst lige så høj grad er det et problem for togpassagererne. Selv om staten betaler for en stor del af togtrafikken, smitter de høje omkostninger også af på tilsvarende høje billetpriser,« skriver regeringen i oplægget.

Læs også: DSB: Problemer med signalprogrammet og elektrificeringen kan blokere for nye eltog

»Kunderne skal være i centrum i fremtidens jernbane. Derfor skal staten i højere grad lade private operatører køre tog, hvor kunderne efterspørger det til rimelige billetpriser,« skriver Transportministeriet i sin pressemeddelelse.

Ingeniøren har bedt om at tale med Ole Birk Olesen om oplæggets mulige konsekvenser for passagererne, og afventer fortsat svar.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I udlandet kører de fleste fjerntog uden statslig betaling. Således både svenske SJ og tyske DB. Billetpriserne her er meget dynamiske i forhold til efterspørgslen, men generelt lavere end herhjemme - for man skal jo fylde togene op i konkurrence med fly og fjernbusser.

I en dansk sammenhæng kan man diskutere, om fjerntrafikken mellem København og Aalborg skal gives fri, og således alene hvile på operatørens kommercielle interesser. Dette var faktisk også en del af ideen bag Togfondens Timemodel, idet de hurtige tog kører uden tilskud fra staten, mens et bagvedliggende (statsfinansieret) intercity/Regionaltogssystem gør det muligt, at komme (lidt langsommere) frem, hvis man rejser på tidspunkter, hvor der ikke er kundegrundlag til et hurtigt tog. Dette er helt normalt i vores nabolande, og rimelig udramatisk.

Anbefalingen i Scenarie F, er at indføre et rent kommercielt system uden det bagvedliggende system. Det kan i teorien føre til høje billetpriser på visse afgange, men da EUs fjerde jernbanepakke samtidig indfører mulighed for, at Staten skal godkende takster og sikre billetsamarbejde på tværs af transportformer, er problemet nok en kende overdrevet, men tjener her til formål at sikre, at politikerne, ikke bare giver det hele frit uden en form for regulering.

Det er af EU besluttet, at alt passagertrafik på statslig jernbane infrastruktur skal konkurrenceudsættes fra 2023, for at sikre lavere priser for forbrugerne. Det er altså ikke en diskussion om, hvorvidt vi skal konkurrenceudsætte DSB, men hvordan vi har tænkt os at gøre det.

Bemærk at statens infrastruktur fortsat er statsligt ejet og ligger i Banedanmark. Det er altså alene en diskussion om, hvem der skal køre togene (samt evt hvem der skal købe og vedligeholde dem). At trække "Englandskortet" er ret upassende her. Englands privatisering af infrastrukturen har INTET med den aktuelle diskussion at gøre, og i UK har man lært meget siden da, og har generelt højere vækst, bedre komfort og lavere billetpriser end i Danmark.

Er der nogen der reelt kan sige, at Busdriften er gået ad Helvede til, siden Staten nedlagde Combus?

  • 20
  • 6

Spørgsmålet om hvor pengene skal komme fra, til den private aktørs profit, opstår ofte, når der er tale om udlicitering.

Et simpelt eksempel kan forklare hvordan det hænger sammen.

Lad os forestille os at vi skal bygge et nyt jernbanesystem op fra bunden. Vi har to mulighed: Offentlig og privat. Lad os antage at anlægget koster det samme, uanset hvem der gør det, nemlig 100 mia.

En billetpris på X kroner i al fremtid vil lige nøjagtigt dække omkostninger til anlæg og vedligehold i al tænkelig fremtid. Det er altså break-even prisen.

En privat aktør vil sælge sine billetter til X kr + Y% i tillæg. Størrelsen af Y afhænger af afkastkravet, dvs. hvor risikabel investeringen er. Til gengæld har passagererne ikke haft nogen penge op af lommen i forbindelse med anlæg af jernbanen.

Det offentlige vil derimod opkræve 100 mia i skat, som herefter anvendes til anlæg. Herefter vil det opkræve X kr i billetpris. Hvis det offentlige ikke opkræver et yderligere tillæg på Y%, vil der aldrig opstå noget overskud, og skatteyderne får aldrig deres anlægsinvestering igen. Det betyder at de har betalt en ekstra indirekte billetpris på deres personlige andel af de 100 mia.. Da investeringen er lige så risikabel for det offentlige, som for den private aktør, vil den forventede ekstra indirekte billetpris netop svare til de Y%.

  • 3
  • 15

Citat: "Analysen opstiller seks forskellige scenarier for 2030, der på forskellig vis nedbringer statens tilskud til DSB. De spænder kort fortalt fra et scenarie A, hvori DSB som i dag beholder al statslig togtrafik bortset fra i Midt- og Vestjylland under tæt politisk styring, til et markedsbaseret scenarie F, hvori togtrafikken undergår en omfattende deregulering og samtidig sendes i udbud blandt flere konkurrerende aktører. Det sidste scenarie udløser den største statslige besparelse på togdriften, op til på 2,5 milliarder kroner i 2030, hvilket bringer den statslige understøttelse af togdriften ned på bare 0,3 milliarder kroner årligt."

Man kan jo ikke sammenligne to scenarier, hvor staten i det ene scorer 2,5 mia. kr. mere end det andet. Man kan kun sammenligne, hvis de 2,5 mia. kr. gives tilbage til passagerne, i form af bedre service eller billigere billetter.

Og det er så en politisk prioritering. Men uden udlicitering bliver der ingen besparelse til bedre tog eller billigere billetter.

  • 2
  • 11

Der er ingen der scorer noget som helst, staten (ja os alle sammen) sparrer en udgift på 2,5 milliarder.

Der er ingen offentlige transportmidler der er bare tæt på at betale for de udgifter de laver.
Det er et spørgsmål om hvor meget resten af danmark skal betale til dem der kører med det offentlige, ikke hvor meget der kan scores på at sælge en udgiftpost.

@johnny

  • 4
  • 11

Danmark er et lille land, med en meget lille togdrift eller? Intet bliver billigere når det gælder stordrift har jeg hørt. Det er helt lovmæssigt, at privatisering får priser til at falde i en overgang, og så stiger de. Hvorfor? Der er jo ikke tale om en reel konkurrence, der er jo ikke 20 forskellige jernbaner der kører til samme station!!!. Ret simpelt, een virksomhed overtager togdriften, måske to, og simsalabim, indenfor en kort overrække, ja så er markedet monopoliseret. Som banker , som byggemarkeder, som IT marked osv osv og 'firmaet' sætter prisen. Det betyder ikke automatisk dårligere togdrift, men det betyder helt sikkert priser der koster mere end i dag. Så glem det med priser, det er bare ideologi, men hvis det hjælper på din tro, at privat togkørsel er bedre, ja så tro det. Husk hvis det bliver Ryanair modellen så medvirker du til din egen fattigdom, for lav løn og dårlige arbejdsvilkår skaber et fattigt samfund. PS Når Ryanair har fået tilstrækkeligt stort marked ja så stiger priserne. Nogen der vil vædde på at jeg tager fejl?

  • 17
  • 3

Hvorfor er det lige ved privatisering at man får det både bedre og billigere, samtidig med at en virksomhed tjener på det?


Fordi den private virksomhed sætter lønnen til det halve og dropper alt det som gør arbejdet til at holde ud.

Det kaldes så at effektivisere og at øge produktiviteten. Det er snyd, for lønnedgang og længere arbejdstider øger ikke produktiviteten. Det flytter bare rundt på hvem som nyder goderne.

  • 16
  • 3

Der er jo ikke tale om en reel konkurrence, der er jo ikke 20 forskellige jernbaner der kører til samme station!!!


Det er lige netop det som er problemet. Mangel på spor medfører et naturligt monopol. Privatisering virker for langtursbusser og for fly, hvor det ikke betyder ret meget at udvide infrastrukturen til at kunne håndtere et fly eller en bus mere.

Hvis jernbanen skal fungere på frie markedsvilkår, så skal der ligge spor nok til at der stort set altid er plads til at overhale. Dvs. mindst en fordobling af vores nuværende sporantal, og på nogle strækninger mere. Det kan du sagtens få mig til at stemme for, men du får ikke flertal i den danske befolkning for at lægge spor for nogle hundrede milliarder.

  • 18
  • 1

»Kunderne skal være i centrum i fremtidens jernbane. Derfor skal staten i højere grad lade private operatører køre tog, hvor kunderne efterspørger det til rimelige billetpriser,« skriver Transportministeriet i sin pressemeddelelse.


»Regeringens udspil til en udbudt og dereguleret togtrafik vil i sin mest vidtgående form ramme passagererne hårdt i form af både prisstigninger og overfyldte tog,« viser McKinseys analyse bag udspillet.

Haha, viser hvis rimelig godt hvorfor folk har svært ved at stole på politikere :P

  • 11
  • 1

»Regeringens udspil til en udbudt og dereguleret togtrafik vil i sin mest vidtgående form ramme passagererne hårdt i form af både prisstigninger og overfyldte tog,« viser McKinseys analyse bag udspillet.

Haha, viser hvis rimelig godt hvorfor folk har svært ved at stole på politikere :P


Jeg mindes hvordan IC4 katastrofen blev talt ned med at det skam ikke ville påvirke passagererne.
Hvis man kan mangle 60 tog uden at det påvirker passagererne, hvorfor så købe dem?

Hvis udbud og privatisering er så effektivt, hvorfor sætter man så ikke lederne i de offentlige selskaber til at lede på samme måde? Ved privatisering kommer der ofte nogle aktieejere ind, som også vil have penge, så hvor er kundernes besparelser. Eller det er måske kun staten der sparer og kunderne der betaler.
Udbudsmetoden for egentlige offentlige ydelser er nok den mest mudrede. Det ligner mest ansvarsfraskrivelse. Ingen har mere ansvar for at det fungerer. Det offentlige henviser til byderen der vandt, og byderen henviser til kontrakten, som ingen kan overskue. Kunderne ligger nederst i dette byrokrati, selvom alle siger det var dem man ville tilgodese.

  • 10
  • 1

Der er ingen offentlige transportmidler der er bare tæt på at betale for de udgifter de laver

"Statens togselskab DSB kommer ud af 2015 med et overskud før skat på 580 mio. kr. Det er svarer til niveauet året før..."
http://finans.dk/live/erhverv/ECE8468928/d...

Fra det link du kom med:
I 2015 havde statens togselskab indtægter fra billetsalg på 5,0 mia. kr., mens der kom 4,9 mia. kr. fra trafikkontrakter med staten..

Altså samme tilskud fra staten som der er billetindtægter, og med et tilskud på 5mia er det ikke så svært at have et overskud på 500mil, eller hvad :-)

Jeg siger ikke vi ikke skal have offentlig transport, vi skal være på det rene med at hver kørt kilometer med tog/bus koster resten af samfundet xxkr, så stop med at klantre dem der kører bil der hvor det ikke hænger sammen med tog/bus, det er os der betaler for jeres 3minutters drift :-)

@johnny

  • 4
  • 9

Ole Birk Olesen er i bund og grund en nar.

Det grundlæggende element i rejser er at møde til tiden i enhver forretning uanset transport. Den der kommer for sent til et møde er bagud på point som er forudsætningen for at blive taget seriøst.
Bortforklaringer accepteres åbenbart kun blandt politikere blandt neoliberale med stærkt praktisk begrænset erfaring .

Det er fedtspillerie i værste kategori når Ole Birk Olesen fokuserer på økonomi i driften. Driften er motoren i udviklingen af forretningen som burde have prioritet såfremt LA's forventer et sammenhæng mellem deres øvrige mærkesager. Enhver rimelig velfungerende borger har for længst gennemskuet hulheden.

Et rimeligt spørgsmål til Ole Birk Olesen må være, hvad prisen for at være optimeret til virkeligheden er acceptabel?

Et rimeligt spørgsmål til Ole Birk Olesen må være, hvad prisen for at være optimeret til virkeligheden er acceptabel?

Svaret kender jeg desværre - han er helt blank.

Som liberal provokerer det mig voldsomt at LA konsekvent forveksler liberalisme med egoisme.

  • 17
  • 2

Hvis man er ligeglad er man ligeglad også er det ikke så vigtigt hvordan togene kører eller ikke kører.
Forventningen fra LA og den øvrige regering er at deres vælgere ikke skal bruge toget el. offentlig transport i det hele taget. Altså man har en bil og kommer nok aldrig i den kategori der får brug for offentlig transport. DVS man bliver ikke studerende, ikke handicappet, ikke gammel (og mister kørekort). (Også er der jo andre mennesker som bare godt kan lide at tage toget.)

Der er trængsel på den østjyske motorvej. Dette søges løst med en motorvejsudvidelse, selvom der er evidens for at det ikke virker. Hvis man i stedet for fik bygget "timeplanen"s samlede projektering færdig ville flere helt sikkert tage toget. Man ville kunne lave S-togs-lignende drift på Ålborg-Kolding stykket og samtidig få indenrigsfly-ligende tog mellem Århus-Odense-København.
Også ville folk begynde at tage toget og der ville blive plads til LA's vælgere på motorvejen.

Og sådan kan man trække det ene efter det andet rationale frem men når man er ligeglad er man ligeglad.

  • 8
  • 1

Denne bølge startede så vidt jeg kan se i 70'erne, hvor man blandt andet privatiserede/udliciterede rengøringen på mange kommuners skoler.

Besparelsen fremkom ved at der blev brugt færre og billigere timer på rengøring, og denne besparelse delte kommunen og rengøringsfirmaet som de var venner til.

Resultatet var at rengøringen af skolerne blev tydeligt dårligere, men det betød jo ikke så meget - det gik kun ud over lærere og elever....

Tilsvarende med Jernbanen: sålænge operatørens kontraktmodpart ikke selv er kunde, så får forskellen imellem en kvalitetsleverance og fup do ingen betydning.

  • 8
  • 2

Der er ingen offentlige transportmidler der er bare tæt på at betale for de udgifter de laver.

Beklager at ødelægge din illusion, men Intercity og Lyntog mellem København og Aarhus er isoleret set en selvbærende forretning. Det er alt det andet der tynger.

En del offentlig togtrafik kan man også godt gøres rentabelt hvis man tillader større grad af overbelægning og større indskrænkning af trafikken på passagersvage tidspunkter.

  • 4
  • 1

I de 'gode gamle dage' var det nærmest umuligt for almindelige mennesker at få råd til flyrejser. Årsagen var dyre monopoler. Specielt SAS udmærkede sig i Danmark med eksorbitante lønninger, ineffektiv drift og høje priser.

I dag er det billigere, hurtigere og nemmere at komme fra København til London end at tage toget med DSB til Vejle.

I de 'gode gamle dage' var det nærmest umuligt for almindelige mennesker at få råd til en NMT mobil eller at ringe til udlandet. Årsagen var dyre monopoler. Specielt KTAS og Teledanmark udmærkede sig med eksorbitante priser og absurd lang ventetid på at få etablere en telefonlinje.

I dag får man kastet telefoni i nakken til næsten 0 kroner.

I de 'gode gamle dage' skulle man bestille tid i synshallerne mange uger i forvejen. Servicen var nærmest ikke eksisterende og dyr. Opstod der behov for hurtigt syn? Så var eneste chance at tage fri fra arbejde og køre afsted klokken 6.00 om morgenen for at holde i chance-køen.

I dag kan man rulle direkte ind uden tidsbestilling og få et syn til den halve pris.

Hvorfor er det alle er så forelskede i de statslige monopoler? Når nu alle erfaringer viser, at konkurrence giver et markant bedre og billigere produkt? Erfaringerne i Danmark med udlicitering af banerne vestpå til Arriva har været en succes. Højere rettidighed, højere kundetilfredshed, nyt materiel og lavere udgifter for staten.

Hvem pokker vil vælge dyrt og elendigt over billigt og god service?

Empirien taler sit tydelige sprog.

  • 5
  • 7

"Bemærk at statens infrastruktur fortsat er statsligt ejet og ligger i Banedanmark. Det er altså alene en diskussion om, hvem der skal køre togene (samt evt hvem der skal købe og vedligeholde dem)."

Regeringen er også stærkt i gang med at privatiserer Banedanmark siden medio 2016 på grundlag af en analyse fra McKinsey, så den diskussion om hvem der gør hvad og har skylden for det, bliver flersidig.

Ved at privatisere DSB's strækninger og Banedanmarks vedligehold af jernbanenettet kan staten distancere sig fra ansvaret om rettighed og funktionen af den del af den offentlige transportsektor og pege fingre af eksterne firmaer.
(Kom i hu at det er staten (ved skiftene regeringer) der har undladt at investere i vedligeholdelse af jernbanens infrastruktur de sidste par årtier)

Det er ikke det jeg forstår ved optimering eller rettidig omhu.

(Udtalt som privatperson)

  • 6
  • 1

Nej, årsagen var at personalet i flybranchen havde ordentlige uddannelses- og arbejdsforhold og at man ikke kunne få sig selv til at transportere mennesker under forhold som begynder at tangere EUs grænseværdier for dyretransporter.

Rent og skært vås. Grunden til at det blev billigere var øget kapacitet i de enkelte fly tibage i 60'erne. Det gav boomet i flytransport for almindelige mennesker.

Nu om dage kæmper flyselskaberne så på de parametre du nævner.

M

  • 2
  • 1

Hvis du med 'ordentlige forhold' mener at kaffe servering skal aflønnes med en månedsløn på over 40.000? Så har du fuldstændig ret. SAS har haft personale omkostninger der var 3-4 gange højere end sammenlignelige konkurrenter. Ikke Ryanair og co. Men Air France etc.

Man kan læse lidt mere om forholdene her.

https://www.b.dk/nationalt/da-vi-var-konger

Personligt? Så vil jeg hellere undvære kaffen og få billetten billigere. Det er det smukke ved markedet. Du kan vælge dyrt og vellønnet, vi andre dødelige kan vælge den jyske model. Her er plads til alle i modsætning til statsmonopolerne.

Kaffe damerne i DSB kostede også tæt på 40.000 kr/måneden indtil de blev afskaffet. Dem kunne man desværre ikke fravælge. Så her gik skattekroner der kunne være gået til hospitaler, forskning og vindmøller i stedet til at servere elendig kaffe. En dårlig prioritering i min bog.

Monopoler er noget skidt. Uanset om de er private eller offentlige.

  • 6
  • 2

Det kan ofte lade sig gøre fordi at de private firma er nød til at gøre tinge bedre for at overleve i længen , mens offentlige firma er sikket overlevelse i gennem politisk vilje og derfor ikke behøves at forbedre sig for at overleve. de skal kun overbevise 90 mennesker om at det er en god ide mens det private skal overbevise mange 100 000 om at bruge deres produkt for at få penge nok til at overleve

  • 5
  • 3

Uden at påstå den mindste ekspertise i togdrift forekommer det mig ganske besværligt at forestille mig togdrift i lille DK uden dannelse af monopol ?? Og hvis monopol er uundgåelig foretrækker jeg så uendeligt langt et offentligt monopol. Privat monopol er noget af det værste man kan forestille sig - tænk blot på hvordan det lykkedes den globale financielle sektor at afpresse stort set hele verden for fuldstændigt sindsygt mange billioner. At klandre en offentlig monopol for kaffedamer til 40.000 om måneden er altså fuldkomment malplaceret i forhold til de hundredevis af millioner hvis ikke milliarder den globale financielle topledelse bevilger hinanden. I øvrigt er Arriva ikke spor privat - det er via DB ejet af den tyske stat, men konstrutionen beskytter desværre ikke mod at Arriva kan/kunne optræde som privat monopol.
Jeg synes også PostNord tjener som afskrækkende eksempel på privatisering af vigtige samfundsmæssige funktioner.

  • 9
  • 2

Det eneste der er værre end et statsligt monopol er et privatmonopol (jf. både teoribøger og empiri).

Private aktører skal være velkomne, når og hvis; der kan etableres alternative veje (f.eks. Helsingborg-Helsingør-Roskilde-Århus, gerne på hel privat basis) eller politikerne kan formulere kloge og detaljerede udbudsmaterialer, som stiller brugerne mindst ligeså godt - og har en handlingsplan klar, hvis den private aktør misligholder aftalen eller sine medarbejdere.

Det første er det mest sandsynlige.

  • 2
  • 1

»Der er et betydeligt potentiale – både på omkostnings- og indtægtssiden – at deregulere jernbanesektoren. Der er positive effekter for både økonomien og for passagerne ved, at der bliver en mindre detaljeret politisk styring af jernbanesektoren,« lyder det i oplægget.

Kunne man ikke forstille sig det samme hvis det gjaldt vejnettet ?
Hvorfor er det, der ikke fra politisk side, tages initiativer til at udlicitere vejnettet - start med Storebælts- og Øresundsbroen . Det kan kun være i billisternes interesse at man får private aktører til at drive de anlæg, i stedet for de politisk bestemte pengemaskiner de to broer er blevet.
Hvad med E45 ? Eller rute 21 ? De ville give en god indtægt og staten slipper for vedligehold. Billisterne vil opleve bedre veje og service.

  • 1
  • 1

"Hvorfor er det alle er så forelskede i de statslige monopoler? Når nu alle erfaringer viser, at konkurrence giver et markant bedre og billigere produkt? Erfaringerne i Danmark med udlicitering af banerne vestpå til Arriva har været en succes. Højere rettidighed, højere kundetilfredshed, nyt materiel og lavere udgifter for staten."

Til at starte med, på baner hvor der kører ret få tog er det nemt at kører rettidig, det er når togene pakkes sammen og det ene forsinket tog påvirker 10 andre, det giver problemer.. Arriva har ikke de problemer.

Før arriva startede fik de også lige en gave fra staten, så vidt jeg har hørt, staten brugte store dele af de penge der var til at renovere sporene, til netop sporene arriva skulle kører på, også blev alle de andre baner syltet. Det gør det nemmere at kører rettidigt.

omkring de lavere udgifter for staten, den tror jeg simpelthen ikke på.. DSB afgav et bud væsentligt under Arrivas, men det blev afvist da de ikke mente det var realistisk, DSB sagde det var det de brugte på at kører strækningen i forvejen.

Arriva meldte selv ud for kort tid siden at de havde sparet staten for 300 mio kr, siden de startede med at kører på de vestjyske strækninger, 300 mio kr på hvad, 14 år? dvs 21 mio om året. i bund og grund småpenge, men der glemmer de lige at når DSB har overskud(som de har haft i 16 af de 18 år jeg har arbejdet der) ryger pengene lige tilbage i statskassen, når arriva har overskud, ryger de også i statskassen, det er bare den tyske statskasse, da de jo er ejet af DB som er ejet af den tyske stat.. Kort sagt vi danske statsborgere ligger vores skattekroner i den tyske statskasse.. jaja lad os endelig fortsætte med det...

Ang. nyt materiel, tjaa hvis staten ikke blandede sig i hvor DSB købt tog havde vi aldrig haft de er italienske supertog, DSB ville i 1996 have Eltog, da det daværende folketing så droppede elektrificeringen, blev det jo så til diesel, der ville de så helst have tog bygget i danmark, Ala IC3 tog, og alternativt tyske tog, meen nææ det blev italienske tog.. Det er ikke let når der altid sidder nogen idioter og bestemmer, hvis DSB havde fået lov til at lave en langtidsstrategi og føre den ud i livet ville DSB have set meget anderledes ud idag, men sådan er det ikke, og det er selvom DSB er en såkaldt selvstændigt offentlig virksomhed, men hvor selvstændig er den så lige når det er politikerne der bestemmer hvem der sidder i bestyrelsen, og gennem dem trækker i alle trådene...

En sidste ting er at DSB som offenlig virksomhed ikke lægger penge i div politiske partiers kampange kasser, og politikkere er jo glad for penge, så de er simpelthen nødt til at privatisere mere hvis de vil have flere penge.. så simpelt hænger verden sammen... :)

DSB får ikke lov til at få succes

  • 5
  • 0

Jeg synes også PostNord tjener som afskrækkende eksempel på privatisering af vigtige samfundsmæssige funktioner.

Postnord er netop ikke privatiseret. Det er omdannet til aktieselskab, men den danske og svenske stat står som ejere. Så det er netop et glimrende eksempel på hvad der sker når man lader staten drive forretning.

Priserne hæves og servicen forringes. Og så kan man ikke forstå kunderne svigter? Løsningen må være endnu flere prisstigninger og endnu ringere service? Eller en stor fed check fra folketinget.

  • 1
  • 2

Før arriva startede fik de også lige en gave fra staten, så vidt jeg har hørt, staten brugte store dele af de penge der var til at renovere sporene, til netop sporene arriva skulle kører på, også blev alle de andre baner syltet. Det gør det nemmere at kører rettidigt.

Rigsrevisionen konkluderede at staten har sparet over 300 millioner kroner i perioden 2003-2010 ved at udlicitere de jyske strækninger. Samtidig fik man flere årlige togkilometer for pengene, ligesom pålideligheden, rettidigheden og kundetilfredsheden vurderes som bedre end under DSB.

Men siden du er i DSB, så kan du passende fortælle Ingeniørens læsere lidt om hvordan man vælger nye uniformer til DSB's ansatte. Det er nemlig et forløb som får IC4 togene til at blegne....

  • 1
  • 2

Udliciteringen har ikke været en succes i Midt- og Vestjylland.
Arriva måler på rettidighed og kundetilfredshed, fordi det er det, der står i kontrakten med staten.
Rettidigheden har de sikret sig ved at ligge luft ind i køreplanerne så rejsetiden bliver forlænget. (Fx holder togene mellem 7 og 35 min. pause i Herning mellem Århus og Skjern. Dertil kan ligges de ekstra minutter som ligger på de kørte strækninger.) De lever op til kontrakten med kunden, som her er staten. (Men passagerne, som i min forståelse er kunderne, bliver ladt i stikken.)
Kundetilfredsheden bliver opnået ved at de utilfredse simpelthen er skiftet til bil. Dette kan ses af den manglende andel af trafikken i forhold til da DSB kørte. Smid de utilfredse af og vi har de tilfredse tilbage. Der er væsentligt bedre plads på vejene i Midtjylland end i København, så dette ”tricks” vil ikke virke på S-banen.
En succes for at holde kontrakten, en forringelse for passagererne.

(Dette er argumenter mod udlicitering, ikke mod Arriva, som opfylder de betingelser som de kontraktlig skal.)

  • 1
  • 0

Arriva er ikke forpligtiget til at tage hensyn til hvordan Midttrafik og DSB laver deres køreplaner.

Bare et eksempel: For nogle år siden optimerede Arriva deres køreplan. De ankom så nogle minutter senere til Viborg. Det betød at regionalbusserne, der havde køreplaner bygget op til at ankomme lige før toget ankom, og køre lige efter tog afgik, nu (helt åndssvagt) afgik lige før toget ankom. Da Midttrafik kun laver køreplaner om 1 gang om året gik der et år, hvor man kunne skifte fra bus til tog, men ikke omvendt. (=mistede kunder/passagere). Da Regionalbussernes blev synkroniseret med Arriva betød det at de regionalbusser, som også blev brugt som skolebusser, ankom til skolerne efter skoledagens begyndelse. Dette betød at kommunerne! blev nød til at indsætte og betale for ekstra busser (pris typisk ca. 60.000 kr. pr. skoleår for 1 strækning).
Koordenering af køreplaner: Det er i den virkelighed passagerene oplever det allervigtigste punkt, sammen med et billetfælleskab. Det er jo ret typisk man skal fra punkt A til D gennem B og C. Man vil gerne købe én og kun én billet, og man vil gerne kunne skifte hurtig i B og C.

At man skal have en central styring af køreplaner og billetter spiller kun med besvær sammen med en fragmenteret udlicitering.

  • 1
  • 0

@ Magnus Grundwall:
Er der nogen der reelt kan sige, at Busdriften er gået ad Helvede til, siden Staten nedlagde Combus?

Det kommer an på synspunkt, hvor man bor og hvem men er!

Set fra buschaufførens skete følgende: Man havde være ansat i en etat, hvor ideen var at et land skal have et sammenhængende offentligt trafiksystem, hvor busserne sørgede for de yderste led. Man fik en løn som man kunne leve udmærket af i årevis.
Man blev overført til et offentligt selskab, som underbød markedet for derefter at gå konkurs (blev solgt for en krone.) Når nu den eneste variable udgift på busdrift er chaufførlønnen, og man i en årrække kører med massive underskud er der kun som mulighed at sænke lønnen. Dette blev gjort ved at flytte chaufførerne fra en offentlig overenskomst til en privat overenskomst. Siden har chaufførlønnen været låst fast (læs forringet) af 8-12-årige licitationskontrakter, som udbydes i portioner ca. hvert andet år: Man kan ikke kræve lønforhøjelse uden at ens arbejdsgiver går konkurs. Så i dag er buschaufførjobbet decideret lavtlønnet og for mange et job man tager af nød.
For dem er det gået a H.. til.

Jeg kan pege på flere busruter i mere ”tyndtbefolkede” områder som er blevet kørt med 2-4 busser som i dag ikke eksisterer. Kundegrundlaget var samfundsøkonomisk rentabelt men underskudsgivende set som ”selskab”. Det transportarbejde er i dag overtaget af privatbiler.
Så ”far og mor” eller ”søn og datter” må tage sig af at transportere unge og ældre rundt.
Ikke ad H.. til men en klart mere besværligt og man har taget noget frihed fra de unge og ældre. Uden at man som samfund har sparet noget.

  • 1
  • 0