Mazda øger benzinmotorernes kompression: Farvel til tændrøret

Du har helt ret med ladetryk, på en WW 1900 T, er ladetykket ved 2000 omd og normalt pedattryk 0,18 med pedalen i bund er den 0,6. det er næsten det samme ved 4000 omd og aktiveringer af spederen. Ladetrykket er ikke afhængigt af omdregningerne på motoren. Derfor kan ladetryksmåleren hjælpe føreren til økonomisk kørsel.

Danmark kan godt finde ud af DET, men skatteministeren

Det er da ligemeget om det er diesel eller benzin som indsprøjtes efter "diesel-princippet" det er flydende kul-brinter begge dele som antændes hvis der er varme nok fra kompressionen. Det gælder om at justere indsprøjtningspunktet et par få grader frem eller tilbage alt efter cetan/oktan tal for brændslet. En diesel har bedre virkningsgrad pga. højere kompression og derved højere temp i forbrændingszonen. Om det er olivenolie, rapsolie, fossil diesel eller benzin er ligegyldigt. En benziner kan ikke have samme høje kompression som en diesel hvis der er brændsel tilstede i luftblanding inden færdig kompression, da gas temp bliver så høj at blanding tænder for tidligt før top...

En turbo-diesel er mere effektiv ved lav ydelse ifht. max ydelse, da den får doseret luft efter behov. En diesel uden turbo tager det luft ind den plejer = slagvolumen, og slagvolumén er designet til fuld ydelse, dvs. at i dellast vil den trække mere luft ind end den har brug for, og det extra luft bliver jo varmet op og smidt ud i udstødning. Så en korrekt diesel uden turbo er ikke dårlig ved fuld ydelse.

Dog skal det siges at en turbo D ladet til 2 bar(a) iforhold til en diesel ladet ved 1 bara kun behøves 50% slagvolumen, og derved mindre areal i kontakt med kølevand rundt om foringer.

Os der har rodet i gamle traktorer ved alt alt moment er bestemt af regulator i brændstofpumpe kun... denne kan stilles til det mest utrolige. I moderne commonrailere er denne regulator elektronisk, og i skal have fat i en pc og software for at manipulere med moment... De gamle traktorer med turbo har også røgbegrænser indbygget, således at ladetryk skal bygges op inden mere olie er tilgængelig.... Det samme i de store skibe.

Den mest effektive diesel er den mest "downgradede" i slagvolumen med mest muligt ladetryk....

Og I har ingen ladetryk opbygget når I fiser afsted med 110 på motorvejen... men der er ingen der har ladetryksmålere i bilen... installer den og i vil se at turbo kun giver en smule tryk når i accelererer.

Vh Esben Hansen Maskinmester fra søen samt traktormekaniker :-)

Hvis hardwaren kan levere moment langt nede fra, kan softwaren nemt begrænse effekten, så nettop nikken kan begrænses, både via omdr. og tidsbasseret lavere moment. Hvis trækket starter længere nede, er det lettere for producenten, at lave et blødt træk via software. Hvis trækket først for alvor kommer ved 2500 omdr. så er det svært at glatte det ud, da motoren så har et meget snævert træk område. Mistænker min egen bil, for at være begrænset i softwaren indtil 2000 omdr. men det er mere for at spare drivlinien og derfor er der forholdsvis stor trækforskel, mellem 2000-2500omdr. en ny udviklet gearkasse istedet for en fra 93, burde også kunne hjælpe på dette problem. Uden gearkasse problemet kunne trækket glattes ud: 1000omdr. bilen kører som sugemotor 1500 trækket begynder at bygge sig op linært 2000 fuld træk op til 5000 eller højere.

Forældrenes 2.0 diesel Seat har fået udglattet momentet af 2 omgange via software, fra Seat. Da den var ny tog den meget voldsomt fat og da sad man nemlig og nikkede, nu har de begrænset den lidt, så den er mere behagelig at køre i, den er dog stadig ikke så jævn i trækket, som min 8 år ældre bil.

Jeg er enig med Johannes - min Mazda 3 (2011) 2.2 Diesel har en fremragende vibrationssvag motorgang - og jeg kører cirka de 18 km/l som den er oplyst til. Inden køb overvejede jeg (og testede) en ny BMW 118d (+en brugt 120d). Motorgangen i Mazda'erne er fuldt på højde med BMW, I mit tilfælde måske med et lidt smallere vindue for omdrejningstal, men motoren opfattes fortsat som omdrejningsvillig (og egentlig er diesel motorerne helt generelt bedst når de ikke skal op over 4000 rpm, uanset mærke, så det med omdrejningstallet er for mig ret teoretisk).

@ Johannes,

Jamen jeg er helt enig. Det kan være deres 'desperate' situation har fået dem til at ryste posen, og fundet et 'nyt lokalt minimum' for brændstofforbrug lidt væk fra den retning konkurrenterne går i.

Har lige læst en nyhed fra en amerikansk side, som siger at Mazda 6 Diesel bliver udskudt, pga. mere udvikling påkrævet. Samtidig noterer jeg, at der ingen data er for 175 hk versionen på mazda.dk. Så de har måske haft problemer med at presse konceptet så meget som de troede de kunne. Eller også er der blot tale om almindelige forsinkelser.

@ Lars Jørgensen,

Turbotøven er ganske vist noget, som gode turbomotorer jo næsten har elimineret, men lige præcis den motorkarakteristik, som du beskriver med et ofte voldsomt drejningsmoment, der indtræder fra omkring 1600-1800 omdr. ser man jo dagligt manifestere sig i trafikken: først en tøven, fra omkring 1000 omdr. op til f.eks. 1800 omdr., hvorefter en voldsom acceleration, der ikke sjældent har som konsekvens, at folk i bilerne sidder og nikker.

Mazdas nyeste dieselmotor har et drejningsmoment, der bygges harmonisk og blødt, men alligevel kraftfuldt op, og det giver netop en meget fin driveability.

@ Thomas Pedersen,

Og stort set samtlige (selv tyske) biltests, hvor Mazdas nyeste lavtkomprimerede dieselmotor deltager, så vinder Mazda'en ret suverænt på netop motor og transmissionssiden. Mazdas dieselmotor har ganske vist et lidt lavere drejningsmoment end flere af de andre fabrikater, men gangkulturen ligger klasser over de andre, herunder BMW.

Så Mazda befinder sig bestemt ikke i en nødsituation, hvad angår motorproduktion; de har simpelthen både enklere og bedre motorer end de fleste andre. Også hvad angår start/stop motorteknologi har Mazda løst dette ekstremt elegant (bruger forbrændingsenergi til at genstarte), og igen fungerer det langt bedre end f.eks. BMW.

Tyskerne - herunder især VW/Audi - lider i høj grad af tilbøjeligheden til over-engineering med alt for komplekse konstruktioner på motorsiden, og hvad angår de downsizede motorer, så kører de både med en højere belastningsgrad og giver ikke bedre real-forbrugstal end Mazdas nye benzin- og dieselmotorer.

Det er jo uomtvisteligt rigtigt, at Mazda er en af de mindre bilproducenter og at de naturligvis ikke råder over samme økonomi som f.eks. VW-koncernen. Så meget desto mere er det imponerende, at de på motorsiden præsterer bedre og smartere end de fleste andre i samme motorklasser.

De bruger muligvis større dyser med korte indsprøjtningstider, for at kunne regulere temperaturen via tiden benzinen ligger i cylinderen.

Turbo tøven eller total mangel på træk, er ikke rigtigt noget jeg oplever til dagligt, muligvis fordi jeg har lavet lidt om på kørestilen. Enig der sker ikke meget under 2000 omdr. men der er tæt på fuld træk ved 2500 omdr. og op. Det eneste problem er at 60km/t ikke skal køres i sidste gear, på grund af høj gearing, her har jeg mangel på træk og må skifte ned, for at komme op på 2000 omdr. igen. Bilen er en 13 år gammel Saab med en model turbo, som først blev brugt omkring år 1990 og en ueffektiv intercooler konstruktion, som ikke gør det hele bedre. Hvis bilen fik skiftet turbo´en til en TwinScroll eller bare en kuglelejer turbo i første omgang, så ville der være rigeligt med kræfter ved 1800omdr. Jeg ser ikke turbo tøven eller mangel på træk, som at være noget man burde skulle slås med, på nye biler, bortset fra hvis sparekniven stikker for dybt eller hvis softwaren og diverse sensorer ikke reagerer hurtigt nok.

Et andet problem med downsizing er den totale mangel på trækkraft hvis man havner "udenfor ladetryk" - så er den godt nok død i sværen. TwinScroll turboer har dog rettet en del af dette ved at give tidligere ladetryk.

krav til materiale kvalitet og dimentsionering af interne komponenter (stempler, krone coating, plejlstænger mv.) bliver også højere når en lille motor skal køre med højt ladetryk, tidligt moment og høj spidseffekt.

Den eneste bil jeg lige kan komme i tanke om findes i diesel med/uden turbo er VW Polo, så jeg prøvede lige at finde data fra FDM:

https://www.fdm.dk/bil/volkswagen-polo-1.9tdi-classic-66kw-comfortline-2001https://www.fdm.dk/bil/volkswagen-polo-1.9sdi-classic-comfortline-2001

SDI motoren har et moment på 133 Nm v. 2200 o/min. hvor TDI motoren har et moment på 210 Nm v. 1900 o/min.

Begge er 1.9 L diesel motor og sat i en bil der er fra samme årgang, så mener det er "tilladt" at sammenligne dem. SDI motoren har en effekt på 50 kW v. 4200 o/min. hvor det tilsvarende for TDI motoren er: 66 kW v. 3750 o/min.

Forskellen på de to motorer i kørselsoplevelse er væsentlig.

I vores egen bil (1.4 TSI fra VW) er der ingen tvivl om at en benzin motor med turbo gør en væsentlig forskel, her er det 200 Nm v. 1500 o/min. og 90 kW v. 5000 o/min.

VW laver også en 1.4 benzinmotor uden turbo hvor de tilsvarende tal er 132 Nm v. 3800 o/min. og 59 kW v. 5000 o/min.

Så jeg tror godt man kan tilskrive det gode moment i (bla) dieselmotorer at de er turboladede. Givet en suge-diesel har topmomentet forholdsvis lavt i omdrejningsregisteret, men i normale biler er en suge-diesel virkelig bovlam på alle fronter.

Har man først prøvet en turbo-benziner så er en turbo-diesel pludselig ikke så interessant medmindre man skal kører langt hvor brændstofforbrug betyder mere.

Eneste store problem med hvertfald VWs downsizede motorer er at de er følsomme overfor kørselsmønster. Vores er opgivet til 16,7 km/l... men hvis der er motorvej ved 130km/t så er det nærmere 12-14 km/l... men er det landevej så er 18-19 km/l ikke svært at opnå.

for at holde sig inden for det effektive i et smalt område.

... det effektive, smalle arbejdsområde.

Ufuldstændig rettelse. En klassiker...

Måske er jeg forkert på min viden, men en dieselmotor er vel også en ottomotor ?? Det mekaniske princip er det samme i alle stempelmotorer. Samme gælder rotormotoren (Wankelmotor). Forskellen mellem benzin- og dieselmotorer er tændingsmetoden og brændstoffet.

En otto-motor har hurtig forbrænding, dvs. ekplosion, også kaldet isochor forbrænding.

En diesel motor har langsom forbrænding, hvor der ingen eksplosion forekommer, hvorved trykket holdes (nogenlunde) konstant over den periode forbrændingen forløber alt imens stemplet bevæger sig ned. Det kaldes isobarisk forbrænding.

En HCCI motor fødet med benzin har også eksplosion; den er blot initieret af kontrolleret tændingsbanken i stedet for en gnist fra et tændrør.

Det kaldes en seriel hybrid og er ikke en del af Mazda's strategi. Det er dyrt, fordi der skal et stort batteri til at levere nok effekt til accelerationer, når en 1.2 liter benzin pludselig kun kan levere 40 hk og 100 Nm, for at holde sig inden for det effektive i et smalt område.

Hybrid-fans har sukket efter serielle hybrider længe, men indtil videre er Opel Ampera/Chevrolet Volt det eneste bud, til en pris på > 600.000,-

En parallel hybrid kan dog gøre det langt hen ad vejen lige så godt. Måske endda en 'spare-hybrid', hvor elmotoren blot er en glorificeret startmotor, som kan levere mindst 50 Nm. Dog kommer her de ekstra issue, at hvis man effektivt halverer motorens omdrejningsområde, så skal gearkassen have fordoblet sig arbejdsområde.

"Har personligt kørt mange kilometer med både den gamle og den nye 2-liters benzin (i Mazda6) og den nye er en fantastisk motor. Desuden skal det siges at den holder hvad den lover. Personligt har jeg ingen problemer med at nå det officielle forbrugstal på 16.7 km/l under normale forhold (klima, sædevarme, fartpilot og blandet kørsel)."

Har selv erfaring med Mazda 3 2.0 150 HK årgang 2007. Den kører også længere end opgivet. Mit årssnit er ca. 15,5 Km/l og kan sagtens holde + 16 Km/l en lun sommerdag. Rart at høre din gode erfaring med den nye.

SAAB lavede en motor med et vippende topstykke det er korrekt. Men de er bestemt ikke de eneste der har forsket i det. Se bla dette firma : https://www.gomecsys.com/uk/the_gomecsys_vcr_technology_variable_compression_ratio.html

Det er et kompliceret gearsystem men det har ikke de ulæmper med tætning som andre systemer har.

Jeg kan ikke se hvordan knasttiming kan ændre kompressions forholdet. Med mindre man åbner indsugnings eller udstødningsventilen en smule under kompressionsfasen for at "bleede" lidt at luftmængden ud. Dette ville så give et lavere teoretisk kompressionsforhold.

Og dette ville kunne gøres med sådan en type ventil du snakker om. Noget Koenigsegg bla har forsket i. Se her : https://www.youtube.com/watch?v=Bch5B23_pu0

Det er diesel princippet og ikke turboen der giver momentet. Det er også det der skaber den specielle form for forurening som ikke er til at slippe af med selvom der gøres mange forsøg. Det er en dødsejler.

Prøv at pil trykrøret fra på din turbodiesel - hvor meget moment laver den så?

Men at skribenten på artiklen hævder at 14:1 er nomalt inden for dieselbiler passer ikke.

Præcis, dem jeg kender til ligger stadig omkring de 18:1.

Mange fabrikanter har jo også eksperimenteret med variabel kompression hvor hele topstykket hæves og sænkes i forhold til blokken.

Er det ikke kun SAAB der afprøvede dette ved at vinkle toppen i forhold til bunden?

Samme ændringer i dynamisk kompressionsforhold kan vel opnåes ved at dynamisk ændre knasttimingen - f.eks. ved overgang til at benytte trykluftstyrede ventiler istedet for en fast knastaksel?

Det korte svar er JA.

Det er diesel princippet og ikke turboen der giver momentet. Det er også det der skaber den specielle form for forurening som ikke er til at slippe af med selvom der gøres mange forsøg. Det er en dødsejler.

Mazda selv. Deres Skyactiv-G er en benzinmotor med 14:1 i kompressionsforhold hvilket er ualmindeligt højt for en benzin motor. Deres Skyactiv-D er en dieselmotor med 14:1 i kompressionsforhold hvilket er ualmindeligt lavt for en diesel motor.

Men at skribenten på artiklen hævder at 14:1 er nomalt inden for dieselbiler passer ikke.

Og hvis Mazda ønsker højere temperature i forbrændingskammeret kan de med fordel bruge thermal barrier coatings på stempelkronen og i toppen af forbrændings kammeret.

Mon ikke de beholder tændrørene for at bebeholde det brede arbejdsområde og dermed det store effektpotentiale og så kun lader den kompressionstænde i mellemområdet som man bruger når hastigheden blot skal vedligeholdes. Så kan tændrørene bruges ved højere omdrejninger når der skal bruges mere effekt = fordelene fra begge teknologier.

Det har såmænd Mazda selv! Deres nye generation dieselmotorer har samme kompressionsforhold som benzinerne begge 14:1.

14:1 i en diesel - gad godt vide hvilke dieselmotorer der er så langt nede.. Det må da være besværligt at få antændt blandingen ved så lav statisk kompression. Eller er det bare mig der ikke er opdateret for nyligt?

Højere kompression giver muligvis lavere CO(2) udledning, men hvad med partikeludledningen? Er SkyActive2 planlagt med partikelfilter?

Hvorfor kan Sverige godt finde ud af have lav afgift på bioethanol, når DK ikke kan.

Måske derfor: https://ing.dk/artikel/biobraendstof-slipper-mere-co2-ud-end-almindelig-benzin-85484

Tingene er ikke så sort/hvide, som de af og til ser ud.

Jeg forstår ikke, hvor ikke man for længst er gået over til at lade drivlinjen være baseret på el, om det så er et batteri, en generator eller en brændselscelle (eller en kombination af de tre), der leverer strømmen, spiller i første omgang en mindre rolle.

Det er vis ikke typen af brændstof der definere om det er en Diesel eller en Otto. Det er opfinderen.

Det jeg husker fra Passat'en var en udemærket gangkultur og et moment, som ikke adskilte sig fra en almindelig benzinmotor, men altså kun inden for et snævert omdrejningsområde. Motorlyder var en meget grov dieselmotor.

hæld bioethanol i tanken, det er den nemmeste måde at nå sit CO2 mål. En gammel SAAB 9-5 som er en stor tung slæde sender 214 g CO2 / km ud når den kører på benzin, når den kører på bioethanol så udsender den 38 g CO2 / km

Stort set alle nuværende benzinbiler kan konverteres til bioethanol for et mindre beløb 1500-5000,- Det er ikke teknikken der hindrer den lave CO2 udledning, det er afgiften. Hvorfor kan Sverige godt finde ud af have lav afgift på bioethanol, når DK ikke kan.

Kompressionen samme fordele for benzin som for diesel. se https://www.greencarcongress.com/2011/08/skyactiv-20110804.html.

Den nye 2 liters skyactiv-g (benzin) har ca. 15% bedre moment over hele omdrejningsspektret, så det kan man vel forvente også giver yderligere moment hvis kompressionen øges fra 14:1 til 18:1.

Har personligt kørt mange kilometer med både den gamle og den nye 2-liters benzin (i Mazda6) og den nye er en fantastisk motor. Desuden skal det siges at den holder hvad den lover. Personligt har jeg ingen problemer med at nå det officielle forbrugstal på 16.7 km/l under normale forhold (klima, sædevarme, fartpilot og blandet kørsel).

@ Tomas K.

Måske er jeg forkert på min viden, men en dieselmotor er vel også en ottomotor ?? Det mekaniske princip er det samme i alle stempelmotorer. Samme gælder rotormotoren (Wankelmotor). Forskellen mellem benzin- og dieselmotorer er tændingsmetoden og brændstoffet.

En dieselmotor har markant større moment ved lavere omdrejninger end en benzinmotor. Derfor er der interessant om denne motor har samme kvalifikationer ved lave omdr.

For benzin angiver man et oktantal, som angiver hvornår benzinen (garanteret) ikke antændes. For diesel har man et cetantal, som fortæller hvornår olien (garanteret) antænder.

Det forekommer mig at nye normer er nødvendige for en sådan motor uden tændrør.

Bent.

Hvis der er generator, batteri og elmotorer mellem motor og vej, kan man ikke mærke den hårde gang og motoren behøver heller ikke tvinges ud i dårlige hjørner af envelopen.

Det er turboen der giver momentet - ikke dieselteknologien. Dieselmotoren blev opfundet for over 100 år siden og der er stadigvæk samme forskel mellem otto- og dieselmotoren som altid. Du kan i dag købe en 1.0 liter benzinmotor med 200 nm bundtræk i overboost.