Masser af elbiler: Salget nærmer sig afgørende vendepunkt

Illustration: scharfsinn86 / Bigstock

Et boom i elbiler er nu meget tæt på 'vendepunktet' takket være faldende omkostninger forbundet med bilernes batterier, lyder det fra flere eksperter.

Det skriver The Guardian.

Salget af el- og pluginhybrid-biler steg sidste år med 43 procent til mere end tre millioner på verdensplan. Men en endnu hurtigere udbredelse af det grønnere transportalternativ forventes, når priserne på elbiler kommer under deres fossile modpart.

I Norge har elbilerne allerede passeret dette vendepunkt. Her har reducerede skatter og afgifter medført en markedsandel for elbiler (BEV) på 52 procent i 2020 sammenlignet med en samlet europæisk markedsandel på 10,2 procent for både el- (BEV) og pluginhybridbiler (PHEV).

Elbilerne overhaler i de kommende år

Transport spiller en vigtig rolle i forhold til CO2-udledningen, og her er elbilerne afgørende i kampen mod klimakrisen. Men selvom elbiler allerede er billigere at køre rundt i, så udgør den højere købspris en barriere for masseudbredelsen. Elbiler udgjorde i 2020 4,2 procent af de nye biler, skriver The Guardian.

Offentlige tilskud og skattelettelser har reduceret omkostningerne forbundet med at købe en elbil i nogle lande, men masseudbredelsen finder først sted, når elbilerne uden tilskud er blevet billigere end fossilbilerne, fortæller James Frith, der står i spidsen for energilagring ved forskningsorganisationen BloombergNEF.

»Det er bestemt et bøjningspunkt. Så vil vi virkelig se udbredelsen af elektriske køretøjer tage fart og rigtigt trænge ind på markedet,« siger han til The Guardian.

Samstemmende lyder det fra Tim Lenton, der er professor ved University of Exeter.

»Der har været et vendepunkt i ét land, Norge, og det er takket være nogle kloge og progressive skatteincitamenter. Derefter stemte forbrugerne med deres tegnebøger,« siger han til The Guardian.

Professor Tim Lentons seneste studie om elbiler fra 2019 viste, at elbilerne i Norge var 0,3 procent billigere og havde en markedsandel på 48 procent. I Storbrittanien, hvor elbiler var 1,3 procent dyrere, lå markedsandelen på kun 1,6 procent.

Ifølge ham viser det, at elbilsalget stiger eksponentielt, så snart elbilerne bare er blevet en lille smule billigere.

BloombergNEF forventer i en analyse fra december, at prisen på lithium-ion-batterier falder så meget, at elbiler allerede i 2023 vil være billigere end sin fossile modpart. Professor Tim Lenton forventer, at dette først sker i 2024-25, skriver The Guardian.

Ifølge McKinsey-rapporten 'Global Energy Perspective 2021' forventes det, at »elbilerne bliver sandsynligvis mange steder i verden det mest økonomiske valg i løbet af de kommende fem år«.
https://www.mckinsey.com/industries/oil-and-gas/our-insights/global-energy-perspective-2021

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Prisen pr. kilometer for en ny elbil er nu lavere i DK end prisen pr. kilometer for en ny benzin/diesel i 2-3-400.000 kroners klassen. Så selvom bilen er dyrere i anskaffelse spararer man i dag penge ved at købe en elbil. Det er en væsentlig årsag til stormløbet på elbiler i Norge og bliver det garanteret også herhjemme

Nu skal vi bare have producenterne ud af jordhullerne med deres produktionstal, nedsat leveringstiderne, fart på udrulning af ladestandere og nakket den lede virus...

Og så mangler vi et brugtbilsmarked af betydning :o)

  • 32
  • 3

Nu skal vi bare have producenterne ud af jordhullerne med deres produktionstal, nedsat leveringstiderne, fart på udrulning af ladestandere og nakket den lede virus...

Er leveringstid et reelt problem længere? Altså for et år siden var det vist, men det er da ikke det helt store problem længere? Ja, man skal nogle gange vente 3-4mdr. men det er nu heller ikke usædvanligt for en nyere fossilbilmodel. Det tog mig 3 uger at få min Peugeot e-208.

Ladestandere - ja, dem skal der mange flere op af. Især i de store byer og nok også flere hurtigladere langs de store veje. Personlig har jeg dog efter 3 mdr. kun ladet een gang ude i byen - for at prøve det. Men Corona gør jo selvfølgelig også, at man ikke tager på langtur.

  • 4
  • 0

Er leveringstid et reelt problem længere?

Ikke sikker; men jeg ventede 6 mdr på min Kona E og et år på min ID3. Den slags tålmodighed er jeg ikke født med ...

Og lad os nu se når købelysten tager til for alvor.

Netop Peugeot har lovet at der ikke bliver problemer med at levere nok e-208, men spørgsmålet er hvilke bilfabrikker der kan klare en større efterspørgsel i virkeligheden, end de små tal vi har hørt de selv regner med.

  • 3
  • 0

Der er så også en anden vigtig parameter i Norge, nemlig at elprisen er meget, meget lavere.

Det er sandt; men Staten tillader for tiden Clever, Ionity mv mere gunstige ordninger end man skulle tro.

Ladeleverandørerne kompenserer således folks forbrug gennem laderen med ca 2 kr/KWh) og opkræver bare et fast abonnement. Jeg betaler derfor kun 800 bananer pr. bil pr md uanset km. Og både Fr Jellinggaard og jeg arbejder i København og bor på bøhlandet, så det er en ret gunstig ordning, hvor mit "brændstof" reelt koster meget mindre end de 40-50 øre man umiddelbart tror det koster (man kører 4-5 Km/KWh). Det er en vældig god forretning hvis man kører +25.000 km om året.

Har man el-varme bliver forretningen endnu bedre, idet man får 2 kr tilbage uanset at man kun betaler 1 kr når man køber strømmen (ved elvarme betaler man mindre afgift ud over de første 4000 KWh). Det gør det nærmest omkostningsneutralt at køre ekstrature. Jeg har varmepumper, så jeg er på den ordning.

For at gøre det helt vildt, så får man også 2 kr tilbage for egenproduceret strøm. Jeg har 10 KW solceller oppe på taget, så mindst een gang om ugen modtager jeg 100 kr. for at lade min bil lørdag. Og fruen gør det samme søndag. Og hver eneste hjemmearbejdsdag er det samme histore...

Min strøm er reelt gratis. Tag den, nordmænd...

  • 11
  • 1

Jeg betaler derfor kun 800 bananer pr. bil pr md uanset km

Så beløbet er per bil? Jeg har søgt svaret på Clevers hjemmeside. Men her står kun ubrugelig gyldne løfter. Der burde være teksten på den aftale man underskriver.

Hvis prisen er per bil, må besøgende i elbil så ikke oplade? Hvordan sikres at dette ikke sker? Hvordan sikres at man ikke alligevel har to eller flere elbiler og oplader alle?

Og hvad hvis man har en elbil med Clever abonnement og med V2G, som man oplader, og herefter lader levere el mens man oplader elbil nummer to via egen eget lader? Eller bare, hvis det var en mulighed, oplader bil nummer to direkte via kabel fra bil et?

  • 4
  • 2

Med refusionsordningen forlænget til 2030 vil jeg nu påstå at de fleste kan lade pænt billigt derhjemme. Personligt koster det mig ca. 10 øre/km i strøm til bilen ved et kørselsforbrug på 30.000 km om året.

Priserne på ladestandere udenfor hjemmet kan der bestemt arbejdes mere på.

  • 4
  • 0

Dem er der da masser af allerede, men smag og behag kan jo afvige meget, og du skal jo nok ikke forvente at nogen sætter en ny elbil i handlen, der ligner dine fiatter fra 70'erne. ;-)

Javist - smag og behag er forskellig. Nogle kan bedre lide flade leverpostejmadder end høj belagt smørrebrød.

Mange af os synes vist at Teslabilerne hører til i den pænere ende af skalaen, bare de ikke bliver for høje. Mon ikke E. Musk er bevidst om det? Man må endda indrømme at hans Lego truck er vovet designet, og så kan man diskutere derfra.

Vist tror jeg ikke at denne GT Junior https://www.youtube.com/watch?v=i7vAzCban1M kan fås i omtalte priskategori, men hvis man brugte min gamle Fiat som inspiration, så kunne man komme tæt på. Hvorfor i alverden skulle man så vælge en kønsløs familiecontainer i stedet?

  • 5
  • 4

Så beløbet er per bil?

Beløbet er teknisk set pr. ladeboks (jeg har to); men man må ikke fast benytte boksen til flere biler ifølge aftalen. Gæster må gerne lade - på papiret vist egentlig kun gæster med Clever abonnement; men min søn har ikke Clever; men lader fint alligevel når han er på besøg. Jeg må tilstå at jeg aldrig har tjekket regningerne fra Clever (der som bekendt netto er negative) så jeg ved ikke om jeg får pengene tilbage for gæsters opladninger og om den overhovedet kan se hvilken bil det drejer sig om. Jeg gætter på, at de godt kan se hvilke biler der lader; men at de kun reagerer på misligholdelse...

De er superflinke på telefonen, så prøv at ringe til dem og spørg. Jeg har haft fat i dem to gange, første gang fordi der kom fugt i den ene boks (trikkeren der satte den op havde ikke spændt en bøsning ordentligt) - den kom de bare og skiftede uden brok. Anden gang for at få prisen på en ekstra ladeboks inde på arbejde (det koster en hundredmand pr. boks pr måned) - der vendte de tilbage efter 10 minutter og skovlede min mailboks fuld af materiale. Virkeligt nemme og hjælpsomme, faktisk.

Man kan godt få lås til laderen, både en mekanisk og en med rfid; men jeg har det ikke. Der er endnu ikke nogen ukendte, der er kørt ind i min indkørsel og er begyndt at lade. Hvis det bliver et problem må jeg jo tage afbryderen i tavlen når jeg ikke er hjemme...

Man kan sikkert lave alt muligt fikumdik med at lade fra en bil til en anden - eventuelt via V2G eller en inverter i den officielle bil; men det er lidt meget bøvl (og gråzone-vandring, som minimum) at kaste sig ud i, sy's jeg. Ordningerne er i forvejen meget attraktive. Jeg ville få en lidt skidt smag i munden ved at forsøge at gå uden om aftalens ånd snarere end dens bogstav.

  • 7
  • 0

Priserne på ladestandere udenfor hjemmet kan der bestemt arbejdes mere på.

Jep. Men husk at de er gratis at benytte hvis du har abonnement. Clever's i hvert fald.

Jeg fik fri el det første år med ID3'en. Man får et abonnement med til Clever (det svarer faktisk til et nedslag i prisen på næsten 18K, fordi de også betalte opsætning af den ekstra stander) og et andet kort hvor man gratis kan lade hos flere forskellige i Europa og til meget rimelige priser hos de øvrige.

Hvis man ikke er på en eller anden ordning er det røvdyrt at lade udenfor hjemmet, faktisk. Op til en femmer pr. kw.

  • 0
  • 0

Jeg vil mene, at en brint PHEV må være den perfekte bil, både ud fra et miljøsynspunkt og et forbrugersynspunkt, da den kan det hele. Den skal være forsynet med brændselsceller og brinttank og et batteri, der kan klare en rækkevidde på 75-200 km, afhængig af pendlingsbehov. Så kan pendlingen og alle småturene klares på el, mens længere ture kan klares på brint. Brint har den åbenlyse fordel, at det kun tager 3 min at tanke, den kan køre rigtigt langt og når der skal kobles en trailer eller en campingvogn bagpå, så klare den også det. Koldstart og kolde batterier, der ikke vil lade? Intet problem, brint kan koldstarte uden problemer og opvarme batteriet, så det fungere og vil lade. Det er sågar muligt at have en hjemmekatalysator til at fremstille brint derhjemme i garagen, enten når strømmen er billig fordi der er masser af den eller fra egne solpaneler eller hustandsvindmølle.

  • 5
  • 24

men man må ikke fast benytte boksen til flere biler ifølge aftalen.

"Ikke fast? Det lyder da som en aftale med utroligt meget elastik i? Hvordan er det formuleret i kontrakten?

Man kan sikkert lave alt muligt fikumdik med at lade fra en bil til en anden - eventuelt via V2G eller en inverter i den officielle bil; men det er lidt meget bøvl (og gråzone-vandring, som minimum) at kaste sig ud i, sy's jeg. Ordningerne er i forvejen meget attraktive. Jeg ville få en lidt skidt smag i munden ved at forsøge at gå uden om aftalens ånd snarere end dens bogstav.

Det ville jeg have det fint med at gøre. Der er jo ikke tale om filantropi, men om et kommercielt selskab. Hvis de ikke vil have den slags,, så må de bare lave et produkt hvor man får strømmen til fornuftig pris uanset antal biler og uden at indgå væddemål i form af flatrate aftaler.

Hvis jeg har 3 biler der hver kører 17.000 km om året, så vil jeg sgu da ikke finde mig i at understøtte og betale mere for strømmen end ham, der kører 51.000 km i en bil. Hvad rager det dog Clever om jeg kører alle min km i en bil eller fordeler dem over 10 biler.

Hvis man laver skumle, uretfærdige og uigennemtænkt produkter, så fortjener man alt det kunderne finder på. Måske man bare politisk burde forbyde den slags fastprisaftaler.

  • 6
  • 10

Jeg gætter på, at de godt kan se hvilke biler der lader; men at de kun reagerer på misligholdelse...

Det tror jeg faktisk ikke, de kan. For hvis de kan - hvorfor skal man så bruge en ladebrik/kort/app for at lade på de offentlige standere? Så burde de jo kunne genkende en bil med abonnement?

Jeg tror mere på, at de ser gennem fingre med et vist misbrug, fordi det ville være dyrere at forhindre det. Har oplevet samme princip på et skotsk hotel med en ret fornem whiskybar, der var ubemandet. Så man tog selv og skrev sit forbrug på en seddel. Deres forklaring var, at selvfølgelig var der et svind - men det var mindre end lønnen til en bartender.

  • 3
  • 1

"Ikke fast? Det lyder da som en aftale med utroligt meget elastik i? Hvordan er det formuleret i kontrakten?

Helt præcist sådan, at kun biler med Clever-abonnement må oplade. Til gengæld må alle gæster med et flatrate abonnement bruge den. Logisk nok, når man alligevel lader gratis på alle offentlige ladere.

I øvrigt har de ikke så meget mod ekstra forbrug. Clever anbefaler lige frem ot man opvarmer/afkøler sin bil, før man kører - det er gratis, nå stikket sidder i.

  • 2
  • 1

Hvis jeg har 3 biler der hver kører 17.000 km om året, så vil jeg sgu da ikke finde mig i at understøtte og betale mere for strømmen end ham, der kører 51.000 km i en bil. Hvad rager det dog Clever om jeg kører alle min km i en bil eller fordeler dem over 10 biler.

Nu er det bare sådan, at du indgår en aftale med Clever om ikke at bruge dit abonnement til opladning af flere biler. Synes du ikke, man skal overholde aftaler?

Det er helt frivilligt om du vil være kunde eller ej.

  • 13
  • 3

Nu er det bare sådan, at du indgår en aftale med Clever om ikke at bruge dit abonnement til opladning af flere biler. Synes du ikke, man skal overholde aftaler?

Det synes jeg absolut at man skal. Hvis Clever ikke specificerer, at den opladere energi ikke må aflades igen via V2G, så har Clever intet at komme efter.

Jeg kunne aldrig drømme om at indgå en aftale med Clever.

I øvrigt er hele problemet politisk foresaget via forvridende afgifter. Hvis man I stedet for nuværende afgifter indført en CO2-afgift på import og produktion af CO2-afgivende primære energikilder , så ville strømprisen følge CO2-belastningen. Og der ville ikke være en afgift, som kun firmaer og ikke privatpersoner kunne fritages for. Vi ville så absolut ingen som helst brug have for selskaber i forbindelse med hjemmeladning. Billigere, nemmere og bedre for alle. Undtagen for firmaer som Clever, der ville få frataget det kunstigt skabte forretningsgrundlag for hjemmeladningsabonnementer.

  • 12
  • 3

Legitimerer du også butikstyveri med, at butikkerne jo bare må sørge for, at det ikke kan lade sig gøre?

Hvis Clever i kontrakten ikke specificerer, at den opladede energi ikke må aflades igen via V2G, så har Clever intet at komme efter.

Jeg har heller ikke samvittighedskvaler ved at gå ind på et spisested og benytte "spis hvad du kan " tilbudet og kun drikke en cola light til. Heller ikke selvom spisestedet regnede med at skulle tjene penge på at jeg købte 3 fadøl.

  • 5
  • 1

Jeg kunne aldrig drømme om at indgå en aftale med Clever.

Så undrer det mig bare såre, at du farer frem med al den kritik - kan du ikke bare være ligeglad med hvad vi andre foretrækker?

Jeg synes, det er en meget fordelagtig løsning. Penge tilbage for hver brugt kWh og gratis lynladning i Danmark, Sydsverige og Nordtyskland. Men lidt smart elindkøb, har jeg fri kørsel for max 500 pr. måned - uden besvær.

Hvis man I stedet for nuværende afgifter indført en CO2-afgift på import og produktion af CO2-afgivende primære energikilder, så ville strømprisen følge CO2-belastningen. Og der ville ikke være en afgift, som kun firmaer og ikke privatpersoner kunne fritages for. Vi ville så absolut ingen som helst brug have for selskaber i forbindelse med hjemmeladning.

Hvis og hvis og hvis. Men sådan er det jo bare ikke, så...

Jeg har heller ikke samvittighedskvaler ved at gå ind på et spisested og benytte "spis hvad du kan " tilbudet og kun drikke en cola light til. Heller ikke selvom spisestedet regnede med at skulle tjene penge på at jeg købte 3 fadøl.

Sær sammenligning. Du har da ikke aftalt med restaturenten, at du skal købe tre fadøl. Men du har aftalt med Clever, at du kun må bruge abonnementet til at lade én bil op.

  • 9
  • 3

Hvis man laver skumle, uretfærdige og uigennemtænkt produkter, så fortjener man alt det kunderne finder på. Måske man bare politisk burde forbyde den slags fastprisaftaler.

Hvilken høj moral.

Skal forbudet også gælde telefonabonnementer, internetopkoblinger og kontaktlinseabonnementer?

Egentlig tror jeg bare, du er misundelig på os, der har en 11kW lader med frit strømforbrug i garagen og gratis opladning på både standard-, hurtig og lynladere. Selv om du en gang ikke troede på, at min bil kan bruge 11kW. Accepterer du det nu?

  • 9
  • 2

Hvad rager det dog Clever om jeg kører alle min km i en bil eller fordeler dem over 10 biler.

Det rager dem en del, hvis det er 10 personer, der kører i de 10 biler samtidig. Lige som det rager din restaurant en del, at det ikke kun er én person, der betaler for "spis hvad du vil", og så giver maden videre til ni andre ved bordet.

Men hvis du vil skrive under på tro og love på, at det kun er dig, der bruger bilerne på skift, kan det da godt være, de vil lave en aftale - selv om du jo har demonstreret stor vilje til af småsnyde med aftaler.

  • 5
  • 2

Jeg vil mene, at en brint PHEV må være den perfekte bil, både ud fra et miljøsynspunkt og et forbrugersynspunkt, da den kan det hele.

Ja, hvis du synes det er perfekt at betale 4-6 gange så meget for energien, som i en tilsvarende batteribil, så står det dig frit at vælge.

https://www.autoweek.com/drives/a33651995/...

Forvent dog ikke at der bliver stillet et tæt netværk af brinttankstationer til din rådighed, hvis det kun er et fåtal der finder brintbilen perfekt.

  • 14
  • 3

Ja, hvis du synes det er perfekt at betale 4-6 gange så meget for energien, som i en tilsvarende batteribil, så står det dig frit at vælge.

Forvent dog ikke at der bliver stillet et tæt netværk af brinttankstationer til din rådighed, hvis det kun er et fåtal der finder brintbilen perfekt.

Rom blev ikke bygget på én dag. Ej heller brintinfrastruktur. Men brint kan klare sig med markant færre tankstationer end ladestationer til elbiler pga den meget længere rækkevidde. Og til dagligt, ved pendling og småturer kan PHEV ejeren klare sig med el. O Og mht. brintpriser, så vil se et drastisk prisfald over de kommende år.

  • 3
  • 20

Det rager dem en del, hvis det er 10 personer, der kører i de 10 biler samtidig.

Ja, men hvis det nu kun er mig der kører i bilerne. Så burde Clever kunne være fuldstændig ligeglad.

Lige som det rager din restaurant en del, at det ikke kun er én person, der betaler for "spis hvad du vil", og så giver maden videre til ni andre ved bordet.

Det er jo netop ikke det der er tale om.

Men hvis du vil skrive under på tro og love på, at det kun er dig, der bruger bilerne på skift, kan det da godt være, de vil lave en aftale - selv om du jo har demonstreret stor vilje til af småsnyde med aftaler.

Man kan ikke småsnyde med en aftale. Enten overholder man kontrakten eller også gør man ikke.

Problemet opstår fordi at firmaer som Clever har fundet ud af, at der er flere penge at tjene ved at være kasino og indgå et væddemål med kunderne end bare at tage betaling for forbrug.

De fleste mennesker vil gerne have den tryghed der ligger i at kunne køre så langt de måtte have behov for, uden at få økonomiske overraskelser, selvom behovet ændrer sig. Derfor indgår de fleste en fastprisaftale, der kun er fordelagtig, hvis man kører over 20.000 km om året, selvom de færreste har så stort kørselsforbrug. Clever vædder så med kunderne om, at et så stort et flertal af kunderne vil kører kortere end de har betalt for, at Clevers overskud bliver større end ved betaling efter forbrug. Også selvom nogle enkelte kunder kører langt længere end de har betalt for. Deres store forbrug betales så af det uheldige store flertal, der ikke kører så langt, mens Clever glæder sig over den højere profit. Hvis man tilhører det lille mindretal med et stort kørselsbehov, så synes man selvfølgelig at det er den bedste forretningsmodel i hele verden. Man kører 50.000 km om året, og betaler kun det halve af familien med to biler, der hver kører 10.000 km om året. What's not to like....hvis man altså ikke er gennemsnitsfamilien,

Som for ethvert andet firma. drejer det sig kun om en ting. At få hevet så mage penge som muligt for varen ud af kunderne som muligt inden for lovens rammer. Derfor generer det mig heller ikke det ringeste at give dem et tilsvarende modspil ved at udnytte hvis kontrakten ikke specificere, at den opladede energi ikke må aflades igen f.eks. via V2G.

  • 6
  • 7

Hvilken høj moral.

Det har du nemlig ret i. Retfærdighedssans og ønske om et så gennemsigtigt og dermed billigt marked som muligt.

Skal forbudet også gælde telefonabonnementer, internetopkoblinger og kontaktlinseabonnementer?

Det ville nok være en god ide. Det ville skabe et mere gennemsigtigt marked, og dermed større priskonkurrence og totalt set laver priser. Der kunne også spares en del på markedting og reklame på den konto.

  • 6
  • 6

Problemet opstår fordi at firmaer som Clever har fundet ud af, at der er flere penge at tjene ved at være kasino og indgå et væddemål med kunderne end bare at tage betaling for forbrug.

Hvordan fungerer egentlig Clever? Har de forbrugstællere i deres ladestationer, og sender de opgørelser? Eller er det bare frit valg når man har lavet aftaler?

Hvis de ikke måler forbruget individuelt, kan de spare mange penge i administration ved blot at lave en abonnementstakst. Det er egentlig ganske smart af dem.

Jeg får selv min første elbil om nogen måneder, og har endnu tilgode at køre en tur til Danmark. I min aftale får jeg et kort der gælder til et stort antal udbydere i hele Europa, men jeg kan ikke se Clever på listen. EON er iblandt, og jeg kan nogen steder læse at EON og Clever har et samarbejde omkring hurtigladere, men er det også gældende for de mindre ladere rundt omkring?

  • 1
  • 0

Hvordan fungerer egentlig Clever? Har de forbrugstællere i deres ladestationer, og sender de opgørelser? Eller er det bare frit valg når man har lavet aftaler?

Hvis de ikke måler forbruget individuelt, kan de spare mange penge i administration ved blot at lave en abonnementstakst. Det er egentlig ganske smart af dem.

Spørger du til de ladebokse, de har opsat i folks private hjem?

Strømmen til disse bokse går normalt gennem forbrugerens elmåler. Clever refunderer derefter et beløb svarende til en typisk indkøbspris for den forbrugte el, så forbrugeren bliver holdt skadesløs. Der er derfor nødt til at være en elmåler i boksene.

Til gengæld laver de vist ikke opgørelser til kunden, medmindre man specifikt beder om det.

  • 6
  • 0

Spørger du til de ladebokse, de har opsat i folks private hjem?

Mere specifikt er jeg interesseret i de 11/22 kW ladestandere der står rundt omkring ved parkeringspladser.

De familiemedlemmer jeg skal besøge har ikke lademulighed, og jeg vil helst prøve at undgå at skulle køre specifikt til en supercharger i Køge, hvis jeg kan lade ved vejsiden i Lyngby mens jeg drikker kaffe hos min bror.

https://www.google.com/maps/@55.7581373,12...

  • 2
  • 0

Derfor indgår de fleste en fastprisaftale, der kun er fordelagtig, hvis man kører over 20.000 km om året, selvom de færreste har så stort kørselsforbrug.

Det er faktisk værre end som så, i hvert fald hvis man aldrig lader på en Clever-lader ude i byen.

Der er flere små firmaer, der tilbyder at klare afgiftsrefusion på egen boks mod et abonnement på cirka 100 kr. om måneden. Man skal op på et forbrug på cirka 700 kWh/måned, før månedsregnskabet med Clever er bedre end med et af disse abonnementer.

(Man kan så diskutere, om engangsomkostningerne med Clever er større eller mindre end engangsomkostningerne med egen boks. Jeg mener, de er større, da man efter ophør af Clever-abonnement vil være nødt til at indkøbe og opsætte en ny boks, eftersom man ikke kan frikøbe sin Clever-boks.)

  • 9
  • 0

Mere specifikt er jeg interesseret i de 11/22 kW ladestandere der står rundt omkring ved parkeringspladser.

På disse bokse kan man også betale efter forbrug, så også her er der nødt til at være elmåler og tilhørende administration.

Derudover kunne jeg forestille for mig, at værdien af big data fra forbrugsstatistikken for de enkelte standere er mere værd for Clever end omkostningerne til at indbygge elmåler i standerne.

Med hensyn til dit familiebesøg, så kan du hos Clever bestille en gratis brik, du kan bruge til forbrugsafregnet ladning. Det koster 3,50 kr/kWh på standere under 100 kW.

Hvis det er en E.ON-stander, er det billigst at bestille en gratis brik hos tyske Eins E Mobile. Så betaler du 3,35 kr/kWh på de små E.ON-standere. Du kan også købe en PlugSurfing-brik for 10 euro og betale 9,14 kr/kWh på de samme ladere.

Ja, det er et kaos. Jeg misunder ikke dem, der kun har disse muligheder for at lade en elbil. Jeg er glad for at kunne lade hjemme på min egen lader til 50-60 øre/kWh efter afgiftsrefusion.

  • 9
  • 0

Rom blev ikke bygget på én dag. Ej heller brintinfrastruktur. Men brint kan klare sig med markant færre tankstationer end ladestationer til elbiler pga den meget længere rækkevidde. Og til dagligt, ved pendling og småturer kan PHEV ejeren klare sig med el. O Og mht. brintpriser, så vil se et drastisk prisfald over de kommende år.

Der er ingen af de brintbiler, jeg har kendskab til, der har meget længere rækkevidde end de elbiler, jeg kender til, hvor rækkevidden er prioriteret højt.

Brint behøver derimod markant flere tankstationer, fordi folk ikke kan tanke brint hjemme i indkørslen, og starte ud på fuld tank hver morgen.

Som du lige så i linket (hvis du ellers læste det), så kom Autoweek frem til en gennemsnitlig rækkevidde på 420 km for den 2016 Toyota Mirai de testede gennem 14.000 km. Den nye kan de vel få op på 5-600 km.

  • 14
  • 2

Med hensyn til dit familiebesøg, så kan du hos Clever bestille en gratis brik, du kan bruge til forbrugsafregnet ladning. Det koster 3,50 kr/kWh på standere under 100 kW.

Hvis det er en E.ON-stander, er det billigst at bestille en gratis brik hos tyske Eins E Mobile. Så betaler du 3,35 kr/kWh på de små E.ON-standere. Du kan også købe en PlugSurfing-brik for 10 euro og betale 9,14 kr/kWh på de samme ladere.

Lige det håber jeg ikke bliver aktuelt - Jeg har fri strøm via min firmaordning i hele Europa. Jeg skal bare finde ud af hvilke lokale ladere der er inkluderet.

Min aftale er med Eneco. Ud over Tesla Supercharger kan jeg i de nordiske lande køre til: Ionity, EON, E-Flux, EV-box, New Motion og Virta. Jeg kan bare ikke finde ud af om Clever er dækket af en af disse. Det må i sidste ende komme an på en prøve.

  • 1
  • 0

(Man kan så diskutere, om engangsomkostningerne med Clever er større eller mindre end engangsomkostningerne med egen boks. Jeg mener, de er større, da man efter ophør af Clever-abonnement vil være nødt til at indkøbe og opsætte en ny boks, eftersom man ikke kan frikøbe sin Clever-boks.)

Næ, men man kan beholde kabeltrækning og sikring/relæ i eltavlen, som Clever betaler, så den ny boks uden videre kan sluttes til. Med - i mit tilfælde - næsten 30 m kabel er det sådan set en fin løsning i betragtning af, at Clevers boks og installationen ikke kostede noget.

Og igen - 150 kWh om måneden ved en lynlader koster 750 kr. For mig er det gratis.

  • 5
  • 0

EON er iblandt, og jeg kan nogen steder læse at EON og Clever har et samarbejde omkring hurtigladere, men er det også gældende for de mindre ladere rundt omkring?

Nej - der har været forhandlinger om roaming, men begge parter mener lige for tiden, at den anden er urimelig. Så det er kun ultraladerne (175 kW), man er fælles om. For mig er de også klart det mest interessante - ikke mindst langs motorvejene i Sverige.

  • 4
  • 0

Hej.

Det er godt at se, at der nu er kommet gang i salget af elbiler og plugin-hybrider. Ved sidstnævnte er der desværre den risiko, at nogle mennesker kommer til at køre for meget på benzin/diesel og for lidt på el. Efter min mening er der både grønne fordele og visse ulemper ved plugin-hybrider. Men hvor grønne og bæredygtige plugin-hybrider er, vil jeg lade op til læserne at vurdere.

Jeg synes, at vi er vidne til noget stort i disse år. Der kommer jo flere og flere forskellige elbil-modeller. Og det tyske firkløver ( Audi, Mercedes, VW og BMW) er for alvor ved at komme ind i elbil-kampen. F.eks kommer elbilen Mercedes EQA 250 med forhjulstræk og en fin batteristørrelse snart på markedet. Som jeg har skrevet andetsteds er denne måske den mest grønne og mest bæredygtige personbil, som Mercedes nogensinde vil lave. Denne Mercedes kan nemt blive den mindste elbil, som Mercedes nogensinde vil fremstille. Jeg kan nævne flere problemer ved denne Mercedes EQA 250 elbil, men vil istedet sige, at det er godt at se, at Mercedes nu for alvor er kommet ind i elbil-kampen.

Det er godt at se at den tyske bilindustri, som jo består af det nævnte firkløver og Porsche, er kommet ind i elbil-kampen. Det er de jo også nødt til p.g.a. EUs CO-2-bøder.

Jeg linker her til denne nye elbil Mercedes EQA 250.

https://fdm.dk/nyheder/nyt-om-biler/2021-0...

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen

  • 2
  • 2

Jeg linker her til denne nye elbil Mercedes EQA 250.

Personligt ville jeg også holde rigtig godt øje med hvad prisen bliver på Skodas Enyaq iV 80 Det er reelt en ID4, som angiveligt kan leveres inden sommerferien, har lang rækkevidde, massevis af plads, krog, mulighed for 4x4,osv. Meget alsidig bil, faktisk. Prisen kommer indenfor en måned og bliver den OK vil det blive en storsællert på landet. Det er ikke en bybil; men der er jo i forvejen mange attraktive alternativer...

  • 2
  • 0

den 2016 Toyota Mirai de testede gennem 14.000 km.

Det er vel også reelt den eneste brintbil, der er tilbage på markedet. Og hvor længe mon det varer... Den sælges under produktionsprisen og det gider de vel ikke evigt.

Brint giver vel mening til trailertrækkere med to chauffører, som ligger og kører frem og tilbage til Sicilien; men for personbiler må det nu være en død sild (udenfor Bentley-segmentet). Lad os gemme brint til fly og andet hvor det er nødvendigt (endnu).

  • 13
  • 0

Jeg ved fra en bekendt i autobranchen at de sælger hybridbiler som rasende, men dem der køber dem er helt åbne om at de er bedøvende ligeglade med eldelen, de benytter det udelukkende for at få en bil med lave afgifter.

Men det er jo anekdotisk evidens. Det kunne være interessant hvis man havde nogle rigtige statistikker. Jeg tror mange ender med et clever abonnement med lader og af den grund kan det jo vel næppe rigtig betale sig ikke at lade. Men selvfølgelig er der nogen der vil "snyde" med det.

Hvis man skulle have lavet det rigtigt, så skulle man aflevere noget data fra bilen, og så betale grøn afgift efter det. Men så ville nogen nok råbe op om overvågning og at det blev for kompliceret.

Jeg har selv købt en elbil og en hybrid. Jeg satser på at skifte hybriden ud med en ren elbil om 4-5 år, eller hvornår det nu passer med teknologien. Og jeg vil selvfølgelig lade den hver dag indtil da.

  • 2
  • 0

Men så ville nogen nok råbe op om overvågning

Mig, eksempelvis.

Der må være proportionalitet i hvornår vi kaster os ud i overvågning. Enten vil vi støtte skiftet til e-biler (og så må man tage det sure med det søde) eller også vil vi ikke. Man kan ikke både skide og slå på tromme :o)

Til gengæld sy's jeg kodt man kunne overveje at forlange en vis rækkevide/batteristørrelse for at afgitsfritage...

  • 5
  • 0

Men det er jo anekdotisk evidens.

Ja

Det kunne være interessant hvis man havde nogle rigtige statistikker.

Ja

Jeg tror mange ender med et clever abonnement med lader og af den grund kan det jo vel næppe rigtig betale sig ikke at lade.

Tvivler stærkt på at folk vil ofre et Clever abonnement for en plug-in hybrid.

Men selvfølgelig er der nogen der vil "snyde" med det.

Behagelighed kommer forud for samfundssind, så det kan du roligt regne med.

Hvis man skulle have lavet det rigtigt, så skulle man aflevere noget data fra bilen, og så betale grøn afgift efter det. Men så ville nogen nok råbe op om overvågning og at det blev for kompliceret.

En simpel udgave kunne vel være en drifttidsmåler på hvor meget der er blevet opladet/drænet fra batteriet som så samtidig kunne aflæses med km standen ved syn - det kunne give et rimeligt grundlag til at lave en fordelingsnøgle uden decideret overvågning.

Men hvis man skulle lave det helt rigtigt, så skulle man nok mere erkende at en plug-in bil i bund og grund er en ICE bil med lidt greenwashing tilføjet.

Jeg har selv købt en elbil og en hybrid. Jeg satser på at skifte hybriden ud med en ren elbil om 4-5 år, eller hvornår det nu passer med teknologien. Og jeg vil selvfølgelig lade den hver dag indtil da.

Det er fint at du vil det, men jeg tvivler så også på at du bor i den bedre del af Nordsjælland.

  • 6
  • 0

Tvivler stærkt på at folk vil ofre et Clever abonnement for en plug-in hybrid.

Det er næppe alle der vil, nej. Men ifølge FDM ligger de reeelle el-rækkevidder efterhånden ret pænt - op til 75-80 km og de fleste nyere over 40 km. Har man så en lader hjemme og en fra samme selskab på arbejde, så dækkes rigtig manges daglige behov immervæk.

Et hurtigt regnestykke for een der bor fx. 40 km fra arbejde: Boks hjemme og på arbejde - pris 850/md hvis de selv betaler boksen på arbejde ellers 750/md. Ren benzin med god Km/l grundet genvinding = 3 l/dag = 720/md plus non-pendling = Meget lille forskel.

Alene for bekvemmelighedens skyld (aldrig tanksationer af anden grund end stegte hotdogs) ville jeg gå efter det :o) Dertil kommer grøn samvittighed, som nogen jo immervæk er udstyret med :o)

  • 2
  • 0

Kan du sige 1.600 km?

Ja da, "1600 km".

Hvorfor skal vi sige det? Rækkevidden af den nye 2021 udgave af Toyota Mirai er 404 miles, svarende til 650 km. De 1600 km er noget der kun eksisterer i dine våde feberfantasier.

Den øgede rækkevidde er nået ved at øge tankstørrelsen. Du ved de tanke, der bla. giver anledning til den fikse "kardantunnel" ned midt gennem kabinen. Det gør det lidt ubekvemt for bagsædepassageren i midten. Tilgengæld kan bagsædet så ikke lægges ned for bedre baggageplads. Det eneste sted Toyota kunne på plads til batteriet var nemlig bag bagsædet, hvor det så også stjæler af pladsen i bagaggerummet.

Super smart. Meget bedre end bare en flad batteripakke under gulvet!

  • 7
  • 0

Du ved de tanke, der bla. giver anledning til den fikse "kardantunnel" ned midt gennem kabinen. Det gør det lidt ubekvemt for bagsædepassageren i midten.

Et lidt søgt argument. Folk har fint kunnet leve med kardantunnel. Desuden tilfører den chassiset styrke.

For det første har de fleste biler en piedestal mellem forsæderne til gearvælger og forskelligt udstyr. For det andet er det ret sjældent at man ser fem mennesker i en personbil, eller for den sags skyld passagerer på bagsædet. De fleste bilkøbere kunne sikkert klare sig uden et bagsæde.

Jeg mindes dog engang at have være placeret i midten på et bagsæde, men her var totalbredden klart det største issue, men så taler vi jo om hvorvidt jeg skulle have været med.

  • 1
  • 9

Der er også Hundai Nexo. Men de sælger vist kun i ikke helt ubetdelige mængder i Sydkorea.

Orv, ja, den havde jeg lige glemt. Den er opkaldt efter byen Nexø, faktisk. Hyundai syntes DK gjorde en indsats på brintområdet, angiveligt. Den kan købes i DK, faktisk; men er uden for min økonomiske formåen. Så vidt jeg husker er den i samme prisklasse som Tesla S. Jeg kiggede på den, faktisk; men den er i samme størrelsesorden som kona'en og koster det dobbelte, så jeg kiggede ikke så længe...

  • 8
  • 0

Kan du sige 1.600 km?

Kan du sige vaporware?

Men ja, hvis jeg fjerner bagsædet i en Model S Plaid og fylder et ekstra batteri i, så kan jeg også sige 1.600 km, og have en bil, der er omtrent ligeså anvendelig som din vaporware, hvis den ellers eksisterede.

Jeg kunne da også sige 1.600 km med en BEV, der rent faktisk eksisterer: https://electrek.co/2020/12/07/aptera-supe...

Hverken dit ene eller mine to eksempler er duer dog som erstatning af den nuværeende fossilflåde.

  • 14
  • 1

Som du lige så i linket (hvis du ellers læste det), så kom Autoweek frem til en gennemsnitlig rækkevidde på 420 km for den 2016 Toyota Mirai de testede gennem 14.000 km. Den nye kan de vel få op på 5-600 km

...eller 1.600 km.

Nej, Mirai 2021 får de ikke op på 1.600 km, for den skal både kunne rumme bagsædepassagerer, og være til at betale ... omend den stadig vil være 4-6 gange så dyr at køre i som en Tesla Model S.

Toyota reklamerer med 402 miles (ikke EPA-rated), nøjagtig som Tesla Model S Long Range' EPA-rating, men en del kortere end Model S Plaid's estimerede 520+ miles, som du kan få leveret her i 2021.

Og som du lærte af Autoweek's test, så kommer du næppe i nærheden af de Toyota's reklamerede 402 miles i en Mirai.

  • 14
  • 0

Nej, Mirai 2021 får de ikke op på 1.600 km, for den skal både kunne rumme bagsædepassagerer, og være til at betale ... omend den stadig vil være 4-6 gange så dyr at køre i som en Tesla Model S.

Toyota reklamerer med 402 miles (ikke EPA-rated), nøjagtig som Tesla Model S Long Range' EPA-rating, men en del kortere end Model S Plaid's estimerede 520+ miles, som du kan få leveret her i 2021.

Og som du lærte af Autoweek's test, så kommer du næppe i nærheden af de Toyota's reklamerede 402 miles i en Mirai.

Det eneste der afgør rækkevidden er størrelsen på brintbeholderen. Ved 1000 bar kan der være 35 g/l og en brintbil kører som en tommelfingerregel 100 km/kg (faktisk noget mindre!), så med 16 kg brint kan den køre 1.600 km. Det kræver en beholder på 457 l. Faktisk ikke større end den kan ligge under bagsædet! Hvis ikke bilen har sådan en tank,så kan den retrofittes med det.

  • 1
  • 15

Til gengæld sy's jeg kodt man kunne overveje at forlange en vis rækkevide/batteristørrelse for at afgitsfritage...

Med mindre du er en pige på 13-17 år kan jeg ikke forstå at du bruger udtrykket ''sy's''

Jan

  • 0
  • 4

De fleste bilproducenter ville give deres højre arm og måske også deres førstefødte for at finde 457 liter uopdaget plads i en af deres biler.

...og så endda så regulær plads, at der er plads til den cylindriske beholder, der skal være uden om de 457 liter...

Det er simplethen så helt ubegribeligt dumt hvad Jesper Ørsted skriver, at man dårligt kan tror det. Når man i den nye 2021 Toyota Marai har været nødt til at genindføre en "kardantunnel" og placere batteriet, så det stjæler af baggagerumspladsen og bagsædet ikke kan lægges ned, bare for at kunne øge tankkapacuteten, bare for ikke at få ringere rækkevidde end de nye elbiler, så er det jo nok ikke fordi man lige har plads til en tank på 457 liter. 457 liter er to olietønder! Det er enormt.

Iøvrigt tanker man ikke 1000 bar, men "kun" 700 bar. Det ulineære forhold mellem tryk og gasmængde gør, at det simpelthen ikke kan betale sig at trykke til 1000 bar. Ved 1000 bar ved stuetemperatur er det iøvrigt lige før, at brint ikke længere er en gas.

  • 15
  • 1

https://electrek.co/2021/01/27/komatsu-con...

Komatsu is partnering with electric bus maker Proterra to help make its construction equipment electric using the latter’s battery technology.

Det kan godt være at byggepladser, med tilgængelig bygge-strøm ender med batteridrevede entreprenørmaskiner. Du skal alligevel have din dieseltank på pladsen - hvorfor ikke en højeffekt ladestander? Og el er billere og kan ikke stjækes. Der er nok timedrift på entreprænørudstyr til at batteriet kan betale sig. Det er dog lidt overraskende hvis det sker så hurtigt.

Men en mejetærsker f.eks? Nope - for få driftstime til både BEV eller FC Capex. Her må synfuels eller bare fossiler stadigvæk være foretrukent.

Måske batteri-skifte i landbrugssegmentet ville være en reel mulighed? Så ville det nok give lidt mere mening.

  • 9
  • 0

...tænker jeg tit: Jesper, for fanden... Prøv nu at bevare den sidste rest af din troværdighed, hvis der måtte være noget tilbage !!

Tror du virkelig at alm personbiler kommer til at køre på brint ? Sådan ligesom vi tanker el/benzin/diesel idag ? Så er du ualmindeligt dum (uanset efternavn) !!

Aksel

  • 9
  • 2

...tænker jeg tit: Jesper, for fanden... Prøv nu at bevare den sidste rest af din troværdighed, hvis der måtte være noget tilbage !!

Tror du virkelig at alm personbiler kommer til at køre på brint ? Sådan ligesom vi tanker el/benzin/diesel idag ? Så er du ualmindeligt dum (uanset efternavn) !!

Aksel

Ja, fordi brint har en energitæthed ift. vægt på 480 x hvad de allerbedste batterier kan klare og fordi med brint kan du køre bil som du plejer: Kør hen og tank op på 3 min og kør utroligt langt. En Toyota Mirai kan køre 646 km på en tankfuld, den starter i al slags vejr, uanset om det er koldt eller varmt, den kan trække en trailer eller en campingvogn, groft sagt: Det er en rigtig bil, uden de problemer som plager elbilen. For en elbil med et der kan køre 646 km gælder, at batteriet vejer over ½ ton! Miraiens brinttank vejer til sammenligning 84 kg. Og så er der ingen batterier, der bliver slidte.

  • 2
  • 15

Kør hen og tank op på 3 min og kør utroligt langt. En Toyota Mirai kan køre 646 km på en tankfuld, den starter i al slags vejr, uanset om det er koldt eller varmt, den kan trække en trailer eller en campingvogn

Hvad ævler du om - har du prøvet at leve med en elbil?

For hvornår fanden har en elbil haft problemer med at starte?!?! Jeg åbner døren og træder på pedalen - der er sgu ikke noget som skal starte. Jeg tanker på 5-10 sek, uden kø, uden betalingsautomat, uden omvej. Den kan trække en trailer, og har 530 km WLTP rækkevide

  • 16
  • 1

Hvad ævler du om - har du prøvet at leve med en elbil?

For hvornår fanden har en elbil haft problemer med at starte?!?! Jeg åbner døren og træder på pedalen - der er sgu ikke noget som skal starte. Jeg tanker på 5-10 sek, uden kø, uden betalingsautomat, uden omvej. Den kan trække en trailer, og har 530 km WLTP rækkevide

Skal vi ikke gætte på, at det tager lidt længere tid for den at lade end 3 min? Hvordan starter/kører/lader den ved -10°C? Hvor stor en campingvogn kan den trække? Har du prøvet at køre langt på motorvej med den? For nogle år siden kørte jeg med min storebror i hans Ford Mondeo hjem fra Belgien på motorvej med 160-170 km/h en stor del af vejen. En enkelt tankning tog 5 min og så var vi afsted igen, næste stop var på færgen i Puttgarden.Med en elbil ville du skulle lægge flere timer til pga ladestop.

  • 2
  • 16

...du kommer bare med noget ævl !! Siden 2014 (min første elbil) har jeg da ikke haft problemer med at "starte" !! Hvor fanden kommer det fra? Er du bare faktaresistent? En brintbil er en elbil med batteri....At man så går omvejen via elektrolyse er mig en gåde....

Nå, der kom det frem.... du regner ikke en elbil for en rigtig bil ??

Helt ærligt, har en Mirai et batteri på 1.24 kwH ? Det er lige så lidt som en skide Toyota Hybrid der (for ikke så mange år siden kunne køre to kilometer med en max hastighed på 50 km/t ??)på el..Det er vel ikke det du sammenligner med?? Eller hvad??

Du behøver ikke skrive at den skam også har brændselsceller, det er jeg helt klar over... forstår bare ikke at man (nogle) forsøger at fremme noget som er ligeså håbløst ineffektivt som benzin/diesel ! Håbløst og det kommer ikke til at ske ifbm almindelig transport. Og det vil du pinde ud...Hvad er almindelig transport? Almindelig transport" i mine øjne" er det vi idag gør med el/benzin/diesel persontransport(biler) Det kommer brint ikke til at ændre på !!!

Aksel

  • 6
  • 3

Skal vi ikke gætte på, at det tager lidt længere tid for den at lade end 3 min?

Det er muligt. Jeg plejer ikke at blive stående og holde øje. Det er hele pointen med en elbil:

Man behøver ikke stå og glo dumt på den, mens den får en påfyldning. Det var noget, man brugte i stenalderen, da man kørte i benzin- og dieselbiler.

Når jeg lader hjemme, står jeg ud af bilen og sætter stikket i. Det tager 5 sekunder ekstra. Når jeg skal afsted, tager jeg stikket ud og sætter mig ind. Det tager andre 5 sekunder.

Når jeg lader ude, har jeg kørt rigtigt, rigtigt langt. Ellers ville der ikke være grund til at lade. Så trænger jeg til en lille tisse- og spisepause, så jeg kører ind på en rasteplads, sætter stikket og går ind og tager min pause. Når jeg er færdig med min pause, går jeg ud til bilen, tager stikket ud og kører.

I begge tilfælde bruger jeg 10 sekunder af min personlige tid. Langt, langt hurtigere end en benzin, diesel- eller brintbil, hvor jeg ikke kan gå min vej under påfyldningen.

  • 13
  • 0

Ja, fordi brint har en energitæthed ift. vægt på 480 x hvad de allerbedste batterier kan klare og fordi med brint kan du køre bil som du plejer: Kør hen og tank op på 3 min og kør utroligt langt. En Toyota Mirai kan køre 646 km på en tankfuld, den starter i al slags vejr, uanset om det er koldt eller varmt, den kan trække en trailer eller en campingvogn, groft sagt: Det er en rigtig bil, uden de problemer som plager elbilen. For en elbil med et der kan køre 646 km gælder, at batteriet vejer over ½ ton! Miraiens brinttank vejer til sammenligning 84 kg. Og så er der ingen batterier, der bliver slidte.

@Jesper Ørsted - du har åbenbart besluttet dig for at bombardere debatten med alt hvad du lige kan hive ud af en vis kropsdel af "argumenter" for brintbiler og imod elbiler, men afslører i stort set hvert eneste indlæg, at du knapt nok ved hvad hverken forskellen eller ligheden er mellem brintbiler og elbiler.

For lige at beskrive den tekniske indretning af de to biler:

Mirai: https://www.thedrive.com/news/37872/now-wi...

Model S: https://tesla-cdn.thron.com/delivery/publi...

Forparti

Forpartiet, som det ses på Mirai udgør en uforholdsmæssig stor del af bilens længe, er proppet med FC-stack, inverter, DC-DC converter, lader, AC samt en temmelig stor køler, som optager al plads i forpartiet.

Hovedparten af Model S' forparti, som udgør er forholdsvis lille del af bilens længde, rummer et 100-150 liter "bagagerum" (frunk), AC, en ganske lille køler, og i tilfælde af AWD, den motorenhed, der trækker forhjulene.

Forparti med frunk fungerer som deformationszone, som pga fraværet af hårde komponenter, bidrog til at kvalificerede Model S til verdens absolut sikreste personbil, da den kom frem.

Kabine

Mirai's primære energilager består af tre pølseformede højtrykstanke, der i udvendige mål fylder omkring 150 Liter, fordelt på rundt regnet 1x 60 liter under bagsædet, 1x 60 liter i "kardantunnelen" og 1x 30 liter i bagagerummet. Kardantunnelen er knapt en halv meter bred, for at kunne rumme den ene tank, og nej, Jesper, du kan ikke installere en 381 liter tank under bagsædet, for pladsen er allerede 100% optaget af én på 60 liter.

Model S' energilager består af en ca 300 liter flad batterikasse, som fylder 9 cm i højden under bunden af bilen. Dermed er hele kabinegulvet fladt, så 3 personer kan sidde komfortabelt på bagsædet, uden den en skal skræver over en 0,5 x 0,5 meter bred og høj kardantunnel, og pladsen under bagsædet kan udnyttes til DC-DC converter og ladere, så de ikke skal fylde op i hverken motorrum eller bagagerum.

Bagparti

Mirai's motorenhed (den har kun den ene) trækker på bagakslen, med selve motoren placeret bag bagakslen. Under gulvet bag motoren ligger den tredje tank, hvilket betyder at der ikke er plads til reservehjul under bagagerumsgulvet.

Mirai's bufferbatteri, som ganske vist kun er specificeret med 1,4 kWh brugbar kapacitet, men for at kunne optage bremseenergi og holde til hundredtusinder af ladecykler, i realiteten er et sted mellem 5-10 kWh, og optager derfor den forreste knapt halve meter af bagagerummet, bag bagsædets ryglæn, så bagagerummet er meget kort, og bagsædet kan ikke lægges ned.

Model S' hovedmotorenhed (den har jo 2 motorer, med op til 6 gange så meget effekt som Mirai!), er monteret bag bagakslen. Derudover er der ingen komponenter i bagpartiet. Der er plads til reservehjul under gulvet, og ryglænet kan lægges ned, så bagagerummet kan udnyttes helt frem til forsæderne, hvilket giver 1600 Liter bagagerum + 150 liter frunk!

Der kan sågar tilføjes en 3. sæderække, så bilen kan rumme 7 personer (5 voksne + 2 børn).

Men udover disse indlysende ulemper, så er det der plager brintbilen energieffektivitet og driftsomkostninger, hvilket bedst kan illustreres med denne tabel.

.

Ja, fordi brint har en energitæthed ift. vægt på 480 x hvad de allerbedste batterier kan klare ....

Brint fungerer som energilager, når det er komprimeret i en tryktank, forbundet til en fuel cell, på samme måde som elektroner fungerer i et batteri.

Så hvad har højest energitæthed; brint eller elektroner?

Svar, elektroner har flere tusinde gange højere energitæthed end brint, men både brints og elektroners energitæthed er irrelevante, med mindre du medregner resten af drivlinjen mellem påfyldningsstuds og inverter, og derefter dividerer med virkningsgraden.

Mirai har 402 miles estimerede rækkevidde som Model S LR har 412 miles verificeret EPA rækkevidde, Model S Plaid+ har 520+ miles estimeret rækkevidde .... de to sidste uden at proppe hvert eneste hjørne af bilen med komponenter.

.

.... fordi med brint kan du køre bil som du plejer: Kør hen og tank op på 3 min og kør utroligt langt.

Ja, du kan tanke en Mirai på samme tid som du plejer at tanke en fossilbil, men til ca den dobbelte pris af fossilbilen. og det kommer du så til næsten dobbelt så hyppigt, fordi den i realiteten kun kører 4-500 km på en tankning.

I en Model S kan du køre i årevis, uden at skulle ind på en tankstation, fordi du kan lade hjemme i indkørslen, mens du ser TV eller sover, og dermed kan dække 98% af din kørsel til kun 1/4 af hvad det koster at køre i en Mirai, og igen, UDEN at skulle ind på en tankstation.

De elbilejere der på den måde er sluppet af med tankstationer (udover de 2% kørsel, der rækker længere end 600 km på en dag), får du aldrig over i en fossilbil igen, og da slet ikke i en brintbil, der kræver hyppige tankbesøg til høje priser, blot for at kunne klare den daglige pendling.

.

En Toyota Mirai kan køre 646 km på en tankfuld, den starter i al slags vejr, uanset om det er koldt eller varmt, den kan trække en trailer eller en campingvogn, groft sagt: Det er en rigtig bil, uden de problemer som plager elbilen.

Begge biler er elbiler, dvs drevet direkte af en elmotor ved at forsyne inverteren med strøm.

Den ene "starter" derfor ikke bedre i al slags vejr end den anden, og da FC-stacken kræver opvarmning, så trækker Mirai på sit lille batteri fra start, præcis som Telsa Model S trækker fra sit store batteri.

Den ene trækker ikke campingvogne og trailere bedre end den anden (bortset fra at Model S har 3-6 ganke så meget motoreffekt og dobbelt så mange hjul at trække med).

Det er "plager" begge biler i den sammenhæng, er at deres motorer omsætter begge energi med høj virkningsgrad (hvilket dog ikke kan siges om resten af drivlinjen i Mirai), og betyder derfor at der afregnes 1:1 på rækkevidden når køremodstanden øges med en trailer.

De taber således begge 20-40% af rækkevidde, alt efter trailerens størrelse.

Det er ens for begge biler, men afviger til gengæld fra ICEV, fordi forbrændingsmotorer er så hamrende ineffektive ved lav effekt at virkningsgraden stiger fra 20% til 25%, når der spændes en stor trailer efter, hvilket betyder at rækkevidden kun falder med 25% selvom køremodstanden øges med 40%.

Elbiler og brintbiler kritiseres derfor for at være dårlige til at trække trailere, selvom i realiteten er deres høje motor-effektivitet, de kritiseres for.

I øvrigt; hvis du slet ikke mener en elbil kan trække en trailer, bør du uddybe problematikken teknisk, så vi kan advare de mange der allerede udbyder elbiler med specificeret trækkapacitet. ;-)

.

For en elbil med et der kan køre 646 km gælder, at batteriet vejer over ½ ton! Miraiens brinttank vejer til sammenligning 84 kg.

Du ignorer igen hele resten af drivlinjen, herunder FC-stack og batteri. Sammenlign i stedet hvad de to biler vejer i alt, og hvad de med den vægt har at byde på:

Mirai vejer 1,973 kg, Model S vejer 2.067 kg, altså ca 5% mere end Mirai, men har 3% længere rækkevidde, kan mageligt rumme 5 voksne, og har 3-6 gange så meget motoreffekt til at trække de ekstre 5% ekstra vægt.

Udover at de 5% betyder at Model S kan trække 5% større trailer, så betyder de ikke en pind, så længe Model S kun bruger 1/3 energi og kun koster 1/4 at køre i.

.

Og så er der ingen batterier, der bliver slidte.

Der er jo så et batteri, som bruger det meste af sine 1,4 kWh på en enkelt acceleration/opbremsning, og dermed hundredtusinder af ladecykler gennem bilens levetid, og det er garanteret ikke billigt at skifte!

En Model S med 663 km rækkevidde kan tilbagelægge 5-600.000 km på kun 1.000 ladecykler, og holder derfor længere end resten af bilen.

Hvor længe holder en FC-stack?

Hvor mange trykvariationer mellem 0 og 700 bar holder en H2-tank til, når H2-embrittlement tages i betragtning?

Hvordan udspiller det sig den dag den første H2-tank giver op overfor de 700 bar?

Med halvanden million Teslaer på gaden, hvoraf en del allerede har rundet 600.000 km, har du svar på alle den slags spørsmål hvad angår Model S.

Med Mirai; not so much!

  • 24
  • 0

En Model S med 663 km rækkevidde kan tilbagelægge 5-600.000 km på kun 1.000 ladecykler, og holder derfor længere end resten af bilen.

Lidt OT, og så alligevel.

Jeg har jagtet lidt efter nogle gode NiMH batterier, og er endt op med at Panasonic Eneloop skulle være noget af det bedste (og de roses til skyerne).

Panasonic lover at de kan holde til 2100 opladninger - så hvis man kan opnå det samme i en elbil, så er vi over 1 million km.

Endvidere lover de også at selvopladning er så lav, at efter 5 år er der stadigvæk 70% kapacitet at gøre godt med - overført til elbilen, så kan den altså roligt stå ubenyttet hen i årevis (hvis man ellers har har behov for det.).

I øvrigt Søren, rigtig god sammenligning, jeg forstå slet ikke hvorfor der ikke er flere der køber "brintbomber" på 4 hjul - host, host.

  • 11
  • 0

Panasonic lover at de kan holde til 2100 opladninger - så hvis man kan opnå det samme i en elbil, så er vi over 1 million km.

Det er sandsynligvis derfor Toyota har anvendt NiMH i deres hybrider og i 2017 Mirai, da de er udsat for ekstremt mange ladecykler, men kun behøver en lille kapacitet.

De er dog gået over til Li-Ion med 2021 Mirai forstår jeg.

Problemet med NiMH vs Li-Ion er den meget lavere energitæthed, så hvis du fylder NiMH-celler i f.eks. nævnte Model S, så falder rækkevidden til 1/3 eller mindre.

Så udover at en rækkevidde på kun 200 km må være træls, så kræver det jo 5.000 ladecykler eller mere at køre 1 million km, så min påstand er at NiMH næppe klarer levetiden bedre end Li-Ion, som formentlig godt kan holde til de 1.500 ladecykler det kræver at nå 1 milliom km.

  • 6
  • 0

Hvor mange trykvariationer mellem 0 og 700 bar holder en H2-tank til, når H2-embrittlement tages i betragtning?

Så vidt jeg ved er der regler for hvor længe en H2-tank må anvendes. Men jeg kan ikke lige finde reglerne nu. Om ikke andet så går jeg ud fra at de skal afmonteres og trykprøves mindst hver 4. år (?) med hydrostatisk test, lige som alle andre testtanke?

Embrittlement er vel kun et problem for metaltanke og ikke for kulfiber tanke med polymer liner som på en Mirai? Eller hvordan?

  • 0
  • 0

Alt vi ender jo det sædvanlige sted. Der er nogle tekno-hippier som er forelsket i en teknologi, og lige meget hvad forsvarer den imod al fornuft. Det er Trolling, eller rasmus modsat. Vi andre syntes det er fed teknologi - man kan godt se at f.eks. FC eller Akraft ikke one-stop solution for alt.

Svaret til Jesper må være som når man snakker Atom-kraft:

Så køb dog en brint bil selv!

Vi andre vil nok grine over din dybt tåbelige privat-økonomiske disposition som du var advaret imod.

Mirai kan fås for 603.000kr jf. toyota.dk - det er da bare at gøre det. Bliv en del af revlutionen, du selv tror så stærkt på. At bilen så reelt giver underskud for dig og toyota er jo en bi-ting.

Ved samme lejlighed kan du købe unoterede anparter i Copenhagen Atomics ApS - hvis du betaler nok for dem, eller bare kommer med kapital til nye, så kan du helt sikkert blive medejer - du har jo set lyset, ikke?

Evt. stift et selskab til drift af sveriges reaktorer, med salg til DK - det var jo en åbenlys kæmpe forretningsmulighed ikke? - ApS kan idag startes for blot 40.000kr, og det kan jo ikke være svært at skaffe mere kapital ved låneoptagelse - der er jo ingen risiko jf. "Atom-kraft Ja Tak" fantasterne?

good grief....

Imens jeg har skrevet dette har min elbil så varmet kabinen OG batteripakken op, og smeltet sne og is af ruderne, betjent fra min telefon, drevet af min private "tankstation" på 11kW. Så nu dribler jeg på arbejde.

  • 18
  • 1

Problemet med NiMH vs Li-Ion er den meget lavere energitæthed, så hvis du fylder NiMH-celler i f.eks. nævnte Model S, så falder rækkevidden til 1/3 eller mindre.

Det var heller ikke fordi jeg ville fremhæve NiMH i forhold til Li-Ion, men mere for at fremhæve at Panasonic for et specifikt batteri lover over 2100 genopladninger - og hvorfor skulle de ikke også kunne det for et godt Li-Ion batteri.

Herudover har NiMH også en lorte afladningskurve som gør dem besværlige at stole på.

  • 0
  • 0

Angående Toyota Mirai, så virker det ikke som om Toyota selv er interesseret i at sælge deres Mirai.

Dette er hvad Toyota har valgt at fremhæve på 'startsiden' for deres Mirai:

  • 17" alufælge
  • sort tag
  • hajfinne antenne (really??)
  • automatisk foldbare sidespejle

og så at den koster "fra 603.990 kr". I virkeligheden er det faktisk "fra og til 603.990 kr", for du kan ikke vælge noget, der ændrer prisen (med mindre de tænker på måtter og advarselstrekant?)

"Byg din Mirai" er jo en joke;

  • Vælg model: 1 mulighed
  • Vælg motor: 1 mulighed
  • Vælg farve: 6 muligheder
  • Vælg hjul: 1 mulighed
  • Vælg interiør: 3 muligheder

Man klikker rundt på alle mulige undersider, udstyr og specs - det at bilen er en brintbil er ikke umiddelbart noget, Toyota har tænkt skulle være det banebrydende salgsargument - hov et stykke nede af siden står der noget med "Banebrydende mobilitet med nul Co2-udslip" - interessant, må jeg læse mere om det?

Man klikker videre rundt, og lander på "Tekniske specifikationer": Moment, hk, tophastighed, 0-100 på 9,6s (wow..), ophæng type, bremsetype, vægt, dimensioner, mål. antal sæder, lasteevne......

Nå, men info om brintteknologien, rækkevidde, tankkapacitet, "km/l", osv osv er åbenbart ligegyldigt når man køber en bil til 600k...

  • 8
  • 0

@JØ Har du nogensinde kørt enten elbil eller Brintbil, og i så fald hvilke?? Kan i øvrigt oplyse at her i mit firma er vores elvarebil et proffionelt værktøj som vi alle er super glade for, batteriet holder en hel dag og den er altid fyldt om morgenen, hvilket ikke gør sig gældene for vores ford transit.

  • 13
  • 0

Du kommer stadigvæk ikke udenom, at med brintbil, så kører du rigtig bil: En der kan køre de lange ture, tanke på 3 min og alle de andre fordele du har ved at køre rigtig bil.

Jesper - BEV er det vindende koncept, og den eneste bilteknologi, der har haft vækst i 2020, mens PHEV er stagneret, ICEV markant faldende, og H2-FCEV mere end halveret i USA, hvor H2-FCEV jo skulle have de bedste vilkår.

Bilmarkedet har altså bestemt sig for hvad det at køre "rigtig bil" er, og din definition bliver ikke mere "rigtig" af at du gentager dit vrøvl i det uendelige.

Men okay, hvad er så "alle de andre fordele" ?

Den ene fordel du nævner, relaterer til noget 98% af alle bilister bruger under 1% af deres kørsel, nemlig når de kører mere end 600 km på 1 dag, og på de dage, skal man alligevel bruge pauser på 30-45 minutter til hvile, toilet og beskafning, hvor man så kan lade til de næste 4-500 km.

De andre fordele, som du ikke kommer ind på, må jo så være:

  • "Fordelen" ved at stå på en tankstation en gang om ugen og se kr-tælleren bevæge sig dobbelt så hurtigt som når du tanker en fossilbil?
  • "Fordelen" ved at al plads i bilen er brugt på hardware, så der hverken er ordentligt plads i kabinen eller i bagagerummet?
  • "Fordelen" ved at der er dobbelt så mange forskellige komponenter, der kan gå i stykker og kræver vedligehold, herunder trykprøvning af tanke?
  • "Fordelen" ved at den kun kan accelerere 0-100 på 9,5 sekunder?

For udover disse "fordele", er der jo sådan set ikke rigtig nogen forskel på BEV og H2-FCEV.

.

Med en elbil kører du i et dyrt batteridrevet hobbyredskab.

.... som kun koster 1/4 af en H2-FCEV at køre i!

Og som gør dig uafhængig af om nogen vil investere i 1,5x så mange H2-standere som vi i dag har af benzin- og dieselstandere.

Vil du være den første til at investere i en H2-FCEV i håb om at de ruler den store H2-infrastruktur ud for dig?

For hvis de ikke gør det, kan du jo glemme alle ... sorry ... dit enlige argument om hvad en "rigtig bil" kan.

  • 11
  • 0

Du kommer stadigvæk ikke udenom, at med brintbil, så kører du rigtig bil

En rigtig, moderne bil i dag er en BEV. Det ved flere end alle dem der kører i en til dagligt.

Salget stiger eksponentielt, flere bilproducenter rykker deres planer næsten ugentligt, senest har GM meddelt at de kun vil producere elbiler efter 2035. Mon ikke at alle andres forudsigelser også vil rykke nærmere en tid endnu, som vi har set det længe.

Hvornår var det at BigOil meddelte at der aldrig ville komme en elbil med over 300km rækkevidde, og man højest ville se nogle få hundrede elbiler på vejene 10 år efter?

Nåe jo, det var jo i det forlængst hedengangne år 2012, få uger før Tesla model S ramte dem i nakken.

En der kan køre de lange ture

Flere Tesla ejere har igennem de sidste 8 år kørt til sydeuropa, og tilbage mange gange. (De fortæller gerne om at turen er mere afstressende i en BEV, end de er vant til i deres tidligere ICEV, og de er mere udvilede når de når frem)

Med en elbil kører du i et dyrt batteridrevet hobbyredskab.

Som sagt er en brintbil en elbil, + div. ekstra high-tech komponenter. Den er blot dyrere, mere kostbar i drift og vedligehold, og tillige afhængig af en umådeligt dyr, ikke eksisterende infrastruktur. Altså et eksperimental-køretøj, som bl.a. Toyota har leget alvorligt med siden 1996.

Vågn op, drømmen om 3min. tankning som den eneste saliggørende fordel er utopisk.

Vi mennesker har endda brug for bare en lille pause indimellem, ikke mindst til lige at tænke sig lidt om.

  • 9
  • 0

og så at den koster "fra 603.990 kr". I virkeligheden er det faktisk "fra og til 603.990 kr", for du kan ikke vælge noget, der ændrer prisen (med mindre de tænker på måtter og advarselstrekant?)

Troels Lincoln (flot navn!) - bemærk; det er den udgående model, den nye model 2021, som vi sammenligner med her i tråden, er dyrere, men lad os bare sammenligne.

En Model S koster til sammenligning 220.000 mere end den gamle Mirai, men lad os antage at man kører 30.000 km/år (hvad man vel som minimum gør, når man køber bil til over en halv million?), så koster det 8.400 kr med moms højeste elafgift at fylde støm på en Model S. mens det koster det (mindst!) 41.800 kr/år med moms, men uden afgift, at fylde H2 på en Mirai, samt uden tvivl en hel del mere i serviceomkostninger [se note].

Så de 220.000 kr er tjent hjem mindst 3 gange på bilens levetid.

[Note] Toyota giver 8 år/100.000 miles garanti på H2-systemet og 5 år/60.000 miles på resten af drivlinjen i Mirai. Tesla giver til sammenligning 8 år/150.000 miles garanti på hele drivlinjen i Model S.

  • 6
  • 0

Kan man overhovedet fylde en brinttank, inklusive at tage hensyn til sikkerheden, på kun 3 minutter?

Der loves 4-5min.

(Desuden har de københavnske taxi haft problemer med fastfrosne påfyldningshåndtag)

Den største fortigelse er dog at stationen skal oparbejde tryk efter hver FCEV der er påfyldt. De første stationer i danmark kunne således kun påfylde 5 biler om dagen, nyere tanke op til 15-20 biler om dagen.

Så surt show hvis der lige er en der har tanket, men så kan man jo sidde og glæde sig lidt længere over at det kun tager 5min. når den endelig er klar

  • 5
  • 0

Jeg havde en gang en gammeldags gasbil (en benzin Transit med diverse ekstra gøgl), og jeg mindes at det tog en krig at fylde tanken, og det til et langt lavere tryk end brint.

Jeg havde en Ascona B med et Landi Herzog gasanlæg, som fyldte godt op i bagagerummet. Det der tog tid var at få en medarbejder fra stationen ud til bilen, når der skulle tankes. Man måtte ikke selv gøre det, nok mest for at undgå forfrysninger. Det tog dog ikke længere tid end at tanke normalt når man var igang.

Gasdrevne biler havde ry for ikke at kunne starte i frostvejr, og man kunne slå over på benzintanken. Jeg præsterede dog at starte på gas om morgenen den 8. januar 1982, og vi boede under 40 kilometer fra Thy, hvor der blev målt -31,2 grader. Det var før global opvarmning blev moderne.

  • 1
  • 0

[Note] Toyota giver 8 år/100.000 miles garanti på H2-systemet og 5 år/60.000 miles på resten af drivlinjen i Mirai. Tesla giver til sammenligning 8 år/150.000 miles garanti på hele drivlinjen i Model S.

Uddrag fra [MAINTENANCE LOG}(https://www.toyota.com/t3Portal/document/o...)

5.000 miles or 6 Months (which ever comes first):

  • Inspect fuel cell air filter
  • Inspect hydrogen supply system for leaks and damage
  • Inspect hydrogen tank (with valve) for leaks and damage
  • Inspect hydrogen tank band for damage
  • Inspect hydrogen supply system for leaks and damage
  • Inspect hydrogen tank (with valve) for leaks and damage

10.000 miles or 12 months:

  • Inspect Fuel cell cooling system for leaks
  • Inspect Hydrogen sensor
  • Inspect hydrogen tank band for looseness and damage

15.000 miles or 18 months:

  • Inspect Fuel cell coolant level
  • Replace fuel cell air filter

[5] Replace tank (with valve) every 15 years or 180 months whichever comes first.

(sidstnævnte må være en typo :-)) formoder de mener: "150 miles or 180 months whichever comes first"

Altså max 8.000 km eller minimum 2 gange om året serviceinterval på H2-systemet!!!

Og hvor Tesla giver 150k miles garanti på batteri og drivlinje, så kræver Toyota Mirai decideret udskiftning af brinttanke og ventiler efter 150k miles. Gad vist hvad det koster?

Ovenstående må være nogen af de "fordele" Jesper Ørsted omtaler med en "rigtig bil". :-)))

  • 15
  • 0

Kan man overhovedet fylde en brinttank, inklusive at tage hensyn til sikkerheden, på kun 3 minutter?

Jeg havde en gang en gammeldags gasbil (en benzin Transit med diverse ekstra gøgl), og jeg mindes at det tog en krig at fylde tanken, og det til et langt lavere tryk end brint.

Jeg tænker i hvert fald at det må give en voldsom adiabatisk temperaturstigning inde i tanken, som, udover den mekaniske stresspåvirkning [1], er ligepræcis det der får ting til at krakelere i et brintmiljø.

[1[ Med en indvendig tværsnitsdiameter på 45 cm = 1.590 cm2 tværsnitsareal, skal tanken kunne modstå et varierende træk mellem 0-1113 tons i længderetningen ved 0-700 bar.

Ikke underligt at alle 3 tanke skal udskiftes efter maks 15 år / 150k miles!

  • 7
  • 0

Jeg tænker i hvert fald at det må give en voldsom adiabatisk temperaturstigning inde i tanken, som, udover den mekaniske stresspåvirkning, er ligepræcis det der får ting til at krakelere i et brintmiljø.

"Their main source of strength originates from the carbon fibre shell. Over that is a glass fibre layer. Should the car be involved in an accident, any resulting damage to the hydrogen tank will be clearly visible on this layer. Tests can then be carried out to evaluate if the carbon shell itself is compromised. The glass fibre does not contribute to rigidity of the tank, but gives absolute confidence of its integrity. The whole tank is lined with plastic to seal in the hydrogen."

https://blog.toyota.eu/safety/hydrogen-is-...

  • 2
  • 0

"Their main source of strength originates from the carbon fibre shell. Over that is a glass fibre layer. Should the car be involved in an accident, any resulting damage to the hydrogen tank will be clearly visible on this layer. Tests can then be carried out to evaluate if the carbon shell itself is compromised. The glass fibre does not contribute to rigidity of the tank, but gives absolute confidence of its integrity. The whole tank is lined with plastic to seal in the hydrogen."

https://blog.toyota.eu/safety/hydrogen-is-...

Interessant oplysning. Man kan se at Toyota gør alt for at holde brinten fri for kontakt med metal, i hvert fald inde i tanken, selvom fittings i enderne stadig er metal (formentligt 316 stål). Det ser altsammen fornuftigt ud.

Det er altså alene kulfiberen, der står for styrken, hvor plastik-lineren er til for at beskytte kulfiberen mod brint, og glasfiberlaget til at beskytte mod/indikere beskadigelse udefra.

"Indikere" er nok det Toyota mener med "Inspect hydrogen tank band for damage" hver 6. måned eller 8.000 km (which ever comes first).

Tankene er kun tilgængelige nedefra, og har formentligt yderligere en beskyttelsesplade mod impact nedefra, som skal skrues af, og skal tankene inspiceres hele vejen rundt, skal de også afmonteres.

Kulfiber er ufatteligt stærkt i trækretningen, og med den godstykkelse billedet antyder, holder den umiddelbart til langt over 700 bar, men der er sandsynligvis indregnet en gradvis strukturel nedbrydningsrampe over levetiden.

Kulfiber er til gengæld ufatteligt sårbart overfor punktvis mekanisk stress. Enhver der har set en kulfiber-spilerstage ramme forstaget på en sejlbåd lidt for hårdt, ved hvad jeg taler om. Hvis fiberstrukturen beskadiges, forvandles røret på et splitsekund til noget der minder om et paprør.

Derfor har flere spilerstager på markedet en glasfiberforstærkning omkring røret, som dækker det område, der typisk rammer forstaget. Det hjælper i nogen grad, men de knækker også ind imellem.

Jeg vil med andre ord nødig sidde i, eller blot i nærheden af, en nytanket Mirai, hvis den bliver ramt af et hårdt objekt nedefra under kørsel.

Med en Tesla S, er dette sket et par gange. Der går ild i batteriet, men passagererne har flere minutter til at stige ud af bilen, inden branden breder sig til kabinen.

En Mirai vil sandsynligvis være stredt over en halv hektar på mindre end et sekund.

  • 5
  • 0

En Mirai vil sandsynligvis være stredt over en halv hektar på mindre end et sekund.

So just how dangerous is hydrogen fuel?

So how dangerous is hydrogen fuel? In many situations where a vehicle is located outdoors hydrogen is safer than conventional liquid fuels or natural gas. This in no way implies that hydrogen is not dangerous — there are many situations where hydrogen, like any other fuel or energy storage device, can cause an accident. As one life-long hydrogen expert said to me once, “Hydrogen is no better, nor worse, than any other fuel. You just have to know the rules for working with hydrogen.” Hence our work and mission.

  • 0
  • 10

SL - det må give en dårlig brugtvognspris, når man skal af med den

Mon ikke 2.200 kroner er et meget godt bud:

https://www.borger.dk/transport-trafik-rej...

Kulfiberkomponenter er alt andet end billige.

En typisk spilerstage, baseret på et masseproduceret kulfiberrør på Ø10 x 400 cm, koster typisk i omegnen af 10.000 kr, så folk bliver som regel meget kede af det, når de knækker.

En kulfibertank til 700 bar, med austenitiske ventiler og fittings, er MEGET mere kompliceret, og indeholder meget mere kulfiber end en spilerstage, men hvis vi bare antager den koster det samme, så er det jo en udskrivning på 30.000 kr + montering.

Hvem her ville i dag ville ofre over 30.000 kroner på en 15 år gammel bil, hvis den tilmed koster 1,40 kr/km i brændstof og skal på værksted hver 8.000 km ?

Jeg kørte selv min gamle Citroen C5 Diesel til skrot da den var 14 år gammel, fordi den stod overfor en reparation til 22.000 kr, og den kostede endda kun 70 øre/km i brændstof, og var betydeligt mere rummelig end Mirai.

Og så havde den i det mindste tilbagelagt næsten 400.000 km. Mirai'en får kun lov at tilbagelægge 250.000 km.

Så ja, hvis skrotpræmien er 2.200 kr, så er det jo nok et det højeste man kan forvente efter 15 år.

  • 7
  • 0

“Hydrogen is no better, nor worse, than any other fuel. You just have to know the rules for working with hydrogen.”

Jesper - er vi enige om at hvis kulfiberstrukturen ryger, mens tanken midt imellem sæderne er under 700 bar tryk, så udspiller der sig et ganske andet og langt værre scenarie end med et Li-Ionbatteri eller en dieseltank?

https://www.energylivenews.com/2019/06/12/...

Der er jo nok også en grund til at ingen hverken BEV eller ICEV producenter kræver at deres batterier eller tanke skal udskiftes efter maks 15 år.

  • 7
  • 0

Jeg kørte selv min gamle Citroen C5 Diesel til skrot da den var 14 år gammel, fordi den stod overfor en reparation til 22.000 kr, og den kostede endda kun 70 øre/km i brændstof, og var betydeligt mere rummelig end Mirai.

Hvilket iøvrigt er et problem i sig selv. Ting er for dyre at reparere. Man kunne forestille sig at man fritog reparation for moms og skat, hvilket så naturligvis ville krævere højere beskatning af nyproduktion for at opretholde samme provenu. Man kunne også forestille sig, at producenter var tvunget til at sælge reservedele til reperation til den indkøbspris de selv betalte for delen.

Vi er nødt til at gøre noget for at komme i gang med at reparere og nedsætte ressourceforbrug til produktion. En vigtig brik i det puslespil vil være at få slået modebegrebet ihjel inden for alle produktkategorier.

Selv prøver jeg så vidt muligt altid at sælge ting jeg ikke ønsker længere videre brugt, og køber ting jeg har brug for brugt.

  • 3
  • 1

Den største fortigelse er dog at stationen skal oparbejde tryk efter hver FCEV der er påfyldt. De første stationer i danmark kunne således kun påfylde 5 biler om dagen, nyere tanke op til 15-20 biler om dagen.

Så med 2 millioner brintbiler i Danmark, der skal tankes 1 gang om ugen, kan det klares med ~15.000 stationer, såfremt kunderne fordeler sig jævnt henover dagen (døgnet?) ?!?

I Kalifornien, som har verdens mest udbyggede brintbilsinfrastruktur, er der pt 41 stationer.

  • 6
  • 0

Jesper - er vi enige om at hvis kulfiberstrukturen ryger, mens tanken midt imellem sæderne er under 700 bar tryk, så udspiller der sig et ganske andet og langt værre scenarie end med et Li-Ionbatteri eller en dieseltank?

Brintbilproducenter påstår så, at dette ikke kan ske. Men det er jo noget af en påstand at komme med. Måske vil jeg købe den påstand, at den mekaniske påvirkning der skal til, for at foresage et katstrofalt struktusammenbrud af brinttanken, er så stor, at det ikke betyder al verden, at tanken også går i stykker. Men, de store tals lov tilsiger jo, at det "der ikke kan ske" alligevel sker engang imellem.

Sker det så tit nok til, at det er noget at bekymre sig om? Jeg kan jo også få en metor i hovedet. Men der er ikke tvivl om, at hvis det sker, så vil det være spektakulært nok til, at det bliver forsiden af Ekstra Bladet den dag. Når man er sportsdykker, og har set eksempler på hvad en 200 bar 15 tank kan gøre, så kan man godt blive lidt spekulativ omkring en 700 bar 50 l tank.

  • 8
  • 0

Du kommer stadigvæk ikke udenom, at med brintbil, så kører du rigtig bil: En der kan køre de lange ture, tanke på 3 min og alle de andre fordele du har ved at køre rigtig bil.

Jesper Ørsted - Hånden på hjertet, hvor ofte kører du selv mere end 600 km i streg uden en mad/hvile/toilet-pause?

Eller bare 600 km indenfor en dag?

I min første C5 Diesel, som jeg ejede i 8 år, var vi én gang i Berlin og én gang i Paris med udgangspunkt i Gråsten.

Berlin kunne klares med en fuld opladning hjemmefra i en Model S eller Model 3.

Paris ville kræve én 45-minutters opladning undervejs, og vi holdt da i hvert fald mindst 2 cafeterie-pauser på undervejs, som var lange nok til at lade mindst 500 km på en Model S.

I min nuværende C5 Diesel, som jeg nu har ejet i 5 år, har vi en hel del gange i Hamburg, Århus og København, men aldrig været længere væk en det.

Vi har med andre ord kunne dække de sidste 14 års kørsel med 2 motorvejsopladninger i en Tesla Model S.

Lad det sive ind!

  • 13
  • 0

Men, de store tals lov tilsiger jo, at det "der ikke kan ske" alligevel sker engang imellem.

Der er så få brintbiler på vejene at vi ikke endnu har set de helt mærkelige ulykker med dem endnu. Jeg tænker på den Tesla der fik en spids fra en tabt trailer krog igennem batteriet. Samme hændelse på en Mirai vil uden tvivl resultere i et flyvende køretøj. Men det gør en forskel om du har mange millioner elbiler eller få tusinde brintbiler at lave statistik på.

Måske vil jeg købe den påstand, at den mekaniske påvirkning der skal til, for at foresage et katstrofalt struktusammenbrud af brinttanken, er så stor, at det ikke betyder al verden, at tanken også går i stykker.

Selv hvis vi antager at dem i brintbilen er døde under alle omstændigheder, så gør den en forskel for andre om der er flyvende raketmotorer ud af vraget og at området er hyldet ind i knaldgas.

  • 7
  • 0

Samme hændelse på en Mirai vil uden tvivl resultere i et flyvende køretøj.

Flyvende i alle retninger, for nu at male det lidt ud.

Det eneste der skal til, er et slag, der er kraftigt nok til at knuse et lille område af lamineringsepoxyen i kulfiberlaget, med 700 bar bagved, så springer tanken på samme måde som når man prikker hul på en fødselsdagsballon.

Det kan det stykke trailerkrog som penetrerede Tesla-batteriet formentlig snildt klare, eller hvis man mister vejgrebet og kører udover nogle sten, der er for store til frihøjden.

  • 7
  • 0

Flere Tesla ejere har igennem de sidste 8 år kørt til sydeuropa, og tilbage mange gange. (De fortæller gerne om at turen er mere afstressende i en BEV, end de er vant til i deres tidligere ICEV, og de er mere udvilede når de når frem)

Amen! Vi kørte så langt vi måtte i sommers (Berchtesgaden) i vores Tesla 3 og ærgrede os over at vi ikke bare kunne fortsætte videre til Toscana. Jeg ville ikke ét sekund overveje at tage benzinbilen i stedet - elbilen er bare så meget mere behagelig at køre i og pauserne er rigtige pauser. Bare i med stikket og så er de næste 20-25 minutter ens egne. Ikke tanke, betale, flytte bil, finde ledig P-plads osv. Det virker bare!

Tip: På www.ABetterRoutePlanner.com kan man simulere realistiske (lang)ture med alle elbiler på markedet.

  • 13
  • 0

Når man er sportsdykker, og har set eksempler på hvad en 200 bar 15 tank kan gøre, så kan man godt blive lidt spekulativ omkring en 700 bar 50 l tank.

Vil tro at en karbonfibertank er noe forskjellig fra en metalltank. Uten at jeg vet for mye, vil jeg anta at karbonfibertanken ikke revner på samme måte. Karbonfiberet er knyttet sammen pa kryss og tverrs. Den kan gjerne penetreres og det blir et hull, men trolig vil den ikke revne. Så er spørsmålet hvor store hull vil tanken tåle. Det er trykket som er problemet, for hydrogenet vil ikke eksplodere innenfra. Uten sammenligning forøvrig, så eksploderte ikke Hindenburg, selv om den brant opp på kort tid (og de fleste overlevde)!

Toyota har jo prøvd å skyte hull i tanken uten at dette var dramatisk. De burde ellers gjøre noe som lager store hull og se hva som skjer!

  • 1
  • 0

Vil tro at en karbonfibertank er noe forskjellig fra en metalltank. Uten at jeg vet for mye, vil jeg anta at karbonfibertanken ikke revner på samme måte.

Du kan ikke bare tale om metaltanke. En ståltank og en aluminiumtank opfører sig meget forskelligt, når de fejler. Ståltanken revner bare, mens aluminiumstanken fejler langt mere dramatisk med fragmenter og udkrængning. Begge typer bruges ved dykning. Men alutanke er noget skidt. De vejer for meget på land og har for meget opdrift i vand.

Toyota har jo prøvd å skyte hull i tanken uten at dette var dramatisk. De burde ellers gjøre noe som lager store hull og se hva som skjer!

Lige præcis. Det lyder meget dramatisk og overbevisende at man har prøvet at skyde på dem. Men en stor tung genstand, som en anden bil, der rammer med 100 km/t har jo betydeligt mere energi end en geværkugle, også selvom kuglen bevæger sig mange gange hurtigere.

  • 4
  • 0

700 bar Type IV H2 Pressure Vessel Cost Projections

Altså et optimistisk gæt på ca 20.000 kr ren kostpris for 3 tanke, når de producer 1 million tanke om året til samlebåndsproducerede biler, såfremt alting flasker sig som de drømmer om, herunder fiberfremstilling, som udgør hovedparten af omkostningerne.

Jeg lover at æde mine sko, den dag du kan købe 1 tank inkl. magnetventil og trykregulator for under 10.000 kr som reservedel på et autoværksted.

For at kunne levere strøm til inverteren, skal du så lægge:

• Fuel cell air compressor • Fuel cell boost converter • Fuel cell ECU • Fuel cell power control unit (PCU) • Fuel cell stack • Hybrid battery ECU (battery voltage sensor) • Hybrid battery pack • Hybrid control module (power management control module) • Hydrogen fueling ECU

Mange af de dele dukker helt sikkert også op på værkstedsregningen gennem de 15 års levetid, for det er nu engang sådan Toyota tjener penge.

CATL producerer allerede nu færdige batterpakker (leverer strøm til inverteren) til 80 $/kWh, og Tesla producerer allerede 4860-celler, der giver en projiceret pack level cost på godt 60 $/kWh inden 2025, altså foreløbig ca 38.000 kr for en 100 kWh batteripakke, som IKKE skal udskiftes efter 15 år/250k miles, men derimod er penge værd, når resten af bilen er udtjent.

Disse omkostninger falder igen markant den dag elbiler når en markedsandel, hvor hovedparten af batteri-materialerne kommer fra recyklede batterier.

Hvordan recykler man forresten en kulfibertank, der er udtjent efter 15 år?

  • 5
  • 0

Lige præcis. Det lyder meget dramatisk og overbevisende at man har prøvet at skyde på dem. Men en stor tung genstand, som en anden bil, der rammer med 100 km/t har jo betydeligt mere energi end en geværkugle, også selvom kuglen bevæger sig mange gange hurtigere.

For ikke at tale om at hvis der går ild i bilen, så er både glasfiber og kulfiber brændbart, og så har vi ikke bare med 700 bar, men også en detonerbar knaldgas, at gøre.

Mon man får brand- og redningsfolk til at nærme sig frivilligt?

  • 5
  • 0

Hvordan recykler man forresten en kulfibertank, der er udtjent efter 15 år?

For nogle år siden var jeg på en affaldskonference i Berlin, hvor bortskaffelse af kulfiber (dog ikke lige fra brintbiler) var et af emnerne.

Det var faktisk et kæmpeproblem. Stik imod, hvad man skulle tro, er kulfibrene ikke brændbare. Man kan naturligvis brænde fyldstoffet mellem kulfibrene væk, men man ender med en drilsk, uforgængelig uldtot. (Som vel også er ubrugelig til genanvendelse i nye kulfiberprodukter?). De havde endda gjort forsøg med at brænde kulfibrene i ren ilt med blandede resultater.

Som jeg husker det, havde de også gjort forsøg på at adskille kulfibre og fyldstof uden forbrænding, uden at de havde fundet en løsning.

Det er vel 5-6 år siden, så der kan være sket meget siden da. Kan man håbe. For kulfiber er jo nok kommet for at blive, uanset om vi bruger det til brinttanke eller ej.

  • 2
  • 0

Man kan naturligvis brænde fyldstoffet mellem kulfibrene væk, men man ender med en drilsk, uforgængelig uldtot. (Som vel også er ubrugelig til genanvendelse i nye kulfiberprodukter?).

Uldtotten kan vel puttes tilbage i processen, dvs renses og bruges som råvare til fremstilling af nye fibre (rent gæt), men der er jo nok ikke meget at vinde ved det, da råvaren til kulfiberfremstilling udgør en negligibel del af de samlede omkostninger.

Alternativt kan uldtotten vel bruges som isoleringsmateriale? Eller fin-deles og bruges i kulfiberarmeret termoplast?

Problemet ved (mangel på) recykling i ovennævnte sammenhæng, er ikke så meget hvad man skal gøre af restproduktet efter bortskaffelse, men i højere grad at brintbiler hænger på kostprisen ved nyfremstilling af fibre, mens batterier med tiden slipper af med en masse omkostninger til råvareudvinding, idet batteri-industrien får en voksende mængde brugte batterier retur til recykling.

Måske Umicore bliver det næste store aktieeventyr?

  • 2
  • 0

Uldtotten kan vel puttes tilbage i processen, dvs renses og bruges som råvare til fremstilling af nye fibre (rent gæt),

Ja, rent gæt.

Og mit rene gæt var som sagt, at uldtotten på trods af, at den ikke er ordentligt nedbrudt, stadig er så nedbrudt, at den ikke er brugbar i nye kulfiberprodukter

Naturligvis kan man genbruge selve kulstoffet, hvis man vil starte helt forfra med fiberfremstillingen. Men kulstof har vi jo masser af. Det er ikke det, der gør kulfiber dyrt.

  • 1
  • 0

Og mit rene gæt var som sagt, at uldtotten på trods af, at den ikke er ordentligt nedbrudt, stadig er så nedbrudt, at den ikke er brugbar i nye kulfiberprodukter

Det er rigtigt, hidtidige genanvendelses metoder (hydrolyse) har ødelagt fibrene, og disse har derfor kun kunne bruges som fyld i kulfiberemner.

Der er dog arbejdet en del med det, og det siges at der kan udvindes brugbare fibre ved solvolyse. Jeg kan dog ikke forestille mig at det gælder for alle typer bindemidler, især ikke for dem der bruges i 700bars tryktanke.

Under alle omstændigheder virker det som en dyr, potentiel miljøbelastende process, så mon ikke tankene ender hos huggeren sammen med bilen, sålænge der ikke stilles krav til producenter, hvilket så i sidste ende gør produkter (retfærdigt) dyrere for forbrugerne.

  • 0
  • 0

Naturligvis kan man genbruge selve kulstoffet, hvis man vil starte helt forfra med fiberfremstillingen. Men kulstof har vi jo masser af. Det er ikke det, der gør kulfiber dyrt.

Præcis! Det var det jeg mente.

Modsat batterier, ligger hovedomkostningen ikke i råvaren, men i processen.

Brintteknologien kan derfor ikke forlænge kostlæringskurven i samme grad som batteriteknologien, ved at recycle kulfibertanke.

  • 1
  • 0

Det synes jeg umiddelbart lyder som en rigtig dårlig idé. Den dag termoplasten så skal bortskaffes risikerer man at slippe en masse mikroskopiske, uforgængelige fibrer løs i miljøet. Det lyder som opskriften på miljøproblemer.

Det problem har vi både med og uden fibre, og det er kun ansvarlig affaldshåndtering, der kan løse det.

Kulfiberarmeret termoplast kan, modsat kulfiberarmeret composit, granuleres og genbruges i nye termoplastprodukter.

  • 0
  • 0

“Elbiler med batteri er yt, brint er fremtiden. “

“Okay, så får I jeres BEV, men også kun fordi det er til personbiler. Det kommer aldrig til at virke for tung transport, lastbiler skal jo køre hele tiden, og har brug for at kunne tanke 3000km på 5 minutter. Lastbiler holder aldrig stille, og hvis de skal slæbe på batterier, så er der kun plads til de kan transportere 1l mælk. Det er fuldstændig latterligt at tro, at lastbiler nogensinde vil kunne fungere på batteri”

Eller:

https://newatlas.com/automotive/scania-dit...

  • 6
  • 1

Med refusionsordningen forlænget til 2030 vil jeg nu påstå at de fleste kan lade pænt billigt derhjemme. Personligt koster det mig ca. 10 øre/km i strøm til bilen ved et kørselsforbrug på 30.000 km om året.

Priserne på ladestandere udenfor hjemmet kan der bestemt arbejdes mere på.

Refusionsordningen skal nok blive revideret inden 2030, hvis der kommer gang i omstillingen til elbiler - det er ganske simpelt for stor en fristelse for venstrefløjen til at det kan blive ved. Dertil kommer når elnettet skal opgraderes, og vi begynder at få problemer med at fælge med behovet - så sker der ting og sager. Det er ikke et spørgsmål OM det sker, det er et spørgsmål HVORNÅR det sker - desværre.

  • 1
  • 8

Næh, for når elnettet skal opgraderes er det netselskaberne der skal gøre det, og det skal de gøre for de transportpenge de stadig får ind. Det er afgifterne direkte til staten der fjernes ved den reducerede elafgift. Netselskaberne får stadig deres transport-penge pr. kWh, så de har råd til at opgradere elnettet. Jo større forbrug, jo flere penge til netselskaberne, så de har råd til at opgradere nettet. De skal nok tude til staten og tigge om flere penge, men det ændrer ikke på, at de allerede får de penge de skal, og når forbruget stiger, så stiger deres indtægter også, hvorved de får råd til at opgradere nettet.

  • 8
  • 2

Jamen, så siger vi da det - desværre er netselskaberne helt sikkert ikke enige i at deres nuværende indtægter pr kWh og abonnement kan dække, og som sagt, når venstrefløjen har nok elbiler til at bolden ruller, så skal de være malkekøer igen, det er allerede bygget ind i aftalen, det udskydes bare med nogle få år

  • 2
  • 4
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten