Markant færre højresvingsulykker

26 højresvingsulykker i 2014 medførte 11 tilfælde af personskader og én dræbt. Vi har endnu ikke set den teknologiske løsning, der løser problemet med højresvingsulykker, siger ITD. Illustration: Vejdirektoratet.

Antallet af højresvingsulykker er på et år faldet fra 42 til 26. Det viser en ny opgørelse fra Vejdirektoratet baseret på de foreløbige ulykkestal for 2014.

Det er blandt de laveste antal højresvingsulykker, siden Vejdirektoratet i 2000 begyndte at registrere dem. En af de væsentligste faktorer, som har bidraget til at bringe antallet af højresvingsulykker ned, er strengere lovkrav om spejle på lastbiler, vurderer Jørn-Henrik Carstens, chefkonsulent i brancheorganisation for dansk vejgodstransport, ITD.

»Der er sket en række tiltag som vidvinkelspejl og nærzonespejl. Spejlene gør tilsammen, at der ikke længere er nogle blinde vinkler for lastbilchauffører,« siger han.

Den daværende Færdselsstyrelsen indførte senest i 2004 skærpede spejlkrav for lastbiler. I dag skal der på lastbiler være almindeligt førerspejl i højre og venstre side samt et vidvinkelspejl, et nærzonespejl og et blindvinkelspejl eller enten kamera eller en ny type vidvinkelspejl i højre side.

De 26 højresvingsulykker i 2014 medførte 11 tilfælde af personskader og 1 dræbt. I 2013 var antallet af personskader i højresvingsulykker 20, og 7 personer blev dræbt.

Oplysning er afgørende

Også oplysning spiller en afgørende rolle i arbejdet med at forhindre højresvingsulykker, siger Jørn-Henrik Carstens.

»Jeg tror på, at en afgørende faktor, der har bedret statistikken i de senere år, ganske enkelt er den vedvarende fokus. Når man bliver ved med at italesætte problemet over for chauffører såvel som de øvrige trafikanter, har det en effekt,« siger han.

Trafikstyrelsen har blandt andet i 2007, 2009 og 2011 gennemført oplysningskampagner på tv om højresvingsulykker. Et ekspertudvalg pegede i 2013 blandt andet på, at adfærdskampagner for lastbilchauffører og cyklister, undervisning af chauffører samt videndeling med kommunerne kunne nedbringe antallet af højresvingsulykker.

Læs også: Så hurtigt skal du køre for at undgå automatisk nummerplade-genkendelse

Forslagene er blevet indarbejdet i Rigspolitiets, Vejdirektoratets og Trafikstyrelsens strategi for forebyggelse af højresvingsulykker fra 2014. Og der er med vedtagelsen af Trafikaftalen i 2014 bevilget 7,5 millioner kroner til en såkaldt informationspakke. Men problemet kræver vedvarende fokus, siger Jørn-Henrik Carstens.

»Vi hører desværre stadig fra politiet, og ser også selv, at nogle chauffører fylder op med udstyr foran frontruden og sideruden. Og det er simpelthen et no-go; der må ikke placeres noget unødigt i ruden, for det tager udsynet,« siger han.

Chauffører placerer blandt andet kaffemaskiner, mikrobølgeovne og sikkerhedshjelme foran ruderne. Det kan være i strid med færdselslovens paragraf 3, og chaufførerne risikerer bøder eller i grove tilfælde en betinget frakendelse af kørekortet.

EU offentliggjorde i går en direktivændring, som fra 2022 giver lastbilproducenter lov til at gøre lastbilerne ekstra lange. Førerhuset kan derfor udvides, så chaufføren får bedre udsyn. Forslaget kommer fra Trafikstyrelsen i Danmark og har været flere måneder undervejs.

Efterlyser teknologisk løsning

Antallet af højresvingsulykker er i dag næsten halveret, siden Vejdirektoratet i 2000 begyndte at registrere højresvingsulykker. Der er dog ikke tale om et kontinuerligt fald. Udsvingene i antallet af højresvingsulykker pr. år har været store, og dykkene i antallet er ofte forekommet i år med øget offentlig bevågenhed på højresvingsulykker.

Antallet af højresvingsulykker var også i 2009 nede på 26, og i 2011 var tallet nede på 25. Begge år var antallet af personskader dog højere end i 2014 med henholdsvis 14 og 16 tilfælde af personskader.

Antallet af højresvingsulykker skal stadig længere ned, og her kan den teknologiske udvikling på området spille en afgørende rolle, siger Jørn-Henrik Carstens. Den øvre grænse for effekten af spejle og kameraer er nået, vurderer han.

»Vi er nået dertil, hvor man har fire spejle i højre side, og chaufføren skal samtidig holde øje med modkørende trafik. Kameraer kan også være anvendelige i mange situationer og på mange køretøjer, men det er ikke den perfekte løsning i alle situationer. Jeg tror ikke på, at flere spejle eller kameraer er løsningen,« siger han.

Læs også: Eksperter: Høj hastighed i Femern-tunnel kan godt forsvares

»Jeg har endnu ikke set den teknologiske løsning, der fuldstændig løser problemet. Men jeg har høje forventninger, for der er så meget i gang i autoindustrien, hvad angår aktive sikkerhedssystemer som sensorer og radarsystemer, så det er meget tænkeligt, at vi snart vil se nye bud på løsninger på problemet med højresvingsulykker,« siger Jørn-Henrik Carstens.

Sensorer og advarselslys

Danske Fairwood Innovation annoncerede sidste år, at firmaet har udviklet en linse, der koncentrerer kraftigt LED-lys på vejen, så cyklister kan se, om de befinder sig i lastbilers blinde vinkel. Og både EU, bilproducenterne og deres underleverandører har investeret massivt i udviklingen af sensorer, som skal forhindre sammenstød mellem lastbiler og cyklister. Systemerne advarer chaufføren, hvis der er genstande i farezonen til højre for eller foran en lastbil.

Problemet med sensorerne har været at gøre dem i stand til at skelne mellem cyklister og fast gadeudstyr uden interesse og dermed undgå fejlalarmer.

»Der er gennemført talrige forsøg med sensorer, og der findes gode produkter på markedet. Men det har været en stor udfordring, at systemerne ikke kan kende forskel på en lygtepæl og en cyklist. Og hvis chauffører får en masse fejlalarmer, er der en risiko for, at man taber fokus på alarmerne,« siger Jørn-Henrik Carstens.

Højresvingsulykker med lastbiler og cyklister tegner sig i gennemsnit for 15 til 20 procent af alle trafikdræbte cyklister i 2003 til 2013.

Se Vejdirektoratets oversigt over højresvingsulykker på ITD's hjemmeside.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Lastbiler har oftest et højt placeret førersæde. Det giver god oversigt frem og føreren har mindre behov forat sidde i venstre side. Placeret i højre side kan føreren, blot ved at se ud af sideruden, orientere sig om forholdene før og under højresving.

  • 0
  • 3

EU offentliggjorde i går en direktivændring, som fra 2022 giver lastbilproducenter lov til at gøre lastbilerne ekstra lange.

Hvorfor ikke fra i morgen? Hvorfor kan det tage syv år at ændre et direktiv?

  • 1
  • 0

Øh, nej! Overhalinger vil blive så godt som umulige, i gangsætning fra vejkant bliver meget risikabelt og man får sandsynligvis bare konverteret højresvingsulykker til venstresvingsulykker.

Desuden savner jeg lidt videnskabelig tilgang til hele dét her område. Når ulykkernes antal falder fra 42 til 26 på et år (2013->2014), så har det sandsynligvis særdeles lidt at gøre med krav til spejle, der blev indført i 2004. Jeg savner lidt statistisk analyse på de hér tal. Ser vi en forskel, eller ser vi et udsving inden for det statistisk forventelige område.

Når det er sagt, må jeg understrege at én højresvingsulykke er en for meget...

  • 7
  • 0

Mon ikke det også flytter (den del af) problemet til den anden side?

Så vil der i stedet komme blinde vinkler på den anden side --- dog ikke så store da de bløde trafikanter dermed er længere væk fra bilen. Til gengæld vil personbiler kunne være skjult. Chaufføren skal også trække længere ud mod midten af vejen for at kunne se fremad hvis han skal køre forbi en høj forhindring. Det vil dog sjældent være tilfældet hvis forbud mod overhaling lastbil/lastbil udvides.

Er der ikke noget med at nogle lande (Italien) har højrestyrede lastbiler --- og er der i givet fald nogle erfaringer fra disse lande, som kan overføres til danske forhold (jeg tænker på de mange cyklister)?

Og kan man i praksis flytte fører over i højre side --- jeg tænker på at rat og pedaler også skal flyttes? Og kan det forlanges for de efterhånden mange udenlandske lastbiler?

  • 1
  • 0

Det er min erfaring at diverse styrelser faktisk udfører en statistisk analyse. Jeg har i hvert fald prøvet at fange dem i at pulicere statistisk usignifikante nyheder et stykke tid uden held. Det er rimelig nemt med diverse gratis online poisson distributions beregnere. Hvis vi eksempelvis antager, at det gennemsnitlige antal dræbte er ens for 2013 og 2014 og lig med 34, er sandsynligheden for 26-eller-færre og 42-eller-flere henholdsvis 9,5 % og 10,2 %. For den kombinerede hændelse skal man vel multipliciere de 2 tal...

Noget helt andet er lovgivningen. Er man virkelig intelligent nok til at køre rundt i en multi-tons maskine i indre by, hvis man sætter en mikroovn op foran spejlet? Vil vi have sådanne folk til at køre lastbiler i DK? Tillader EU, at vi forbyder enkelte udenlandske chaufører at køre i landet og evt. konfiskerer bil og last ved brud på dette forbud?

  • 1
  • 0

Hej Kristian

Jeg kommer til at lyde arrogant, men du understreger sådan set min pointe. Jeg vil prøve at formulere det pænt og sige, at din analyse ikke er dækkende. Du har udregnet fraktilerne for to tal på baggrund af en normal fordeling opstillet med et gennemsnit af to observationer. Dette er lidt tyndbenet.

Jeg savner en analyse af hele datarækken (fra 2000) for at få et lidt mere solidt grundlag at vurdere effekten af diverse tiltag på.

  • 1
  • 0

Ekstra spejle har sikkert haft deres indflydelse på den glædelige oplysning om, at trafikdrab i forbindelse med lastbilers højresvingsulykker er faldet i antal, men jeg er bestemt ikke sikker på, at det er dyr og (for chaufføren) opmærksomhedskrævende teknologi, der kan bane vejen for måske helt at bringe antallet af drab ned på nul.

Jeg tror bestemt, at alene omtalen af og opmærksomheden på denne typer af ulykker også på afgørende vis har virket på bevidstheden hos både lastbilchauffører og fodgængere og cyklister, og som cyklist har jeg bemærket, at chaufførerne vitterligt er blevet mere opmærksomme i forbindelse med højresving, og cyklisterne er det tydeligvis også. Min erfaring som cyklist siger mig, at når vi taler om cyklister involveret i denne type ulykker, så ville almindelig opmærksomhed og hensynsfuldhed fra cyklistens side stort set altid kunne afværge denne type ulykker. Men desværre ser man alt for ofte, at cyklister (især kvindelige) er fuldstændig optaget af at tale i deres smartphones, mens de cykler, og de ænser intet af, hvad der sker omkring dem. Desværre ser jeg også dagligt lastbilchauffører i København tale i håndholdte mobiltelefoner under kørslen, og det stjæler naturligvis - og helt tydeligt - alt for megen opmærksomhed hos dem.

Hvor jeg vil hen er, at det sidste stykke vej ned på ingen forekomster af denne type trafikdrab ikke nødvendigvis kan løses ad teknologisk vej. Vi er måske nået til et punkt, hvor teknologien ellers begynder enten at tage opmærksomhed fra folk eller skabe en sovepude, hvor chaufførerne tror, at teknologien klarer alt arbejdet for dem, samt at de mest hovedløse cyklister i dette tilfælde nok ligefrem vil satse på, at der altid er fri bane.

  • 1
  • 0

Problemet er jo nok, at ingen teori gælder med så få data. Der bliver dræbt for få danskere ved højresvingsulykker i forhold til hvor tit rammebetingelserne ændres.

Jeg kan ikke se problemet i min analyse i forhold til din bemærkning "ser vi et udsving inden for det statistisk forventelige område". Din hypotese er at frekvensen af dræbte er konstant. Jeg har så gættet på 34 som konstant og vist, at der ca. 1 % sandsynlighed for din hypotese. Hvis du vælger en konstant forskellig fra 34 bliver det kun værre :)

P.S.: Jeg forstår ikke hvorfor du snakker om normalfordelingen i den her kontekst !?

  • 0
  • 0

Et stærkt medvirkende bidrag er veje med tvungen vejbaneskift, som Vejland Amagerbrogade og mange andre på Amager. Ret vejen ud og giv bedre oversigt. Cyklisterne, nogen af dem er blevet bedre til at bruge synlige lys, men mange har stadig ikke ændret på det og det betyder, at man i regnvejr overhovedet ikke ser dem.

  • 0
  • 0

Noget helt andet er lovgivningen. Er man virkelig intelligent nok til at køre rundt i en multi-tons maskine i indre by, hvis man sætter en mikroovn op foran spejlet? Vil vi have sådanne folk til at køre lastbiler i DK? Tillader EU, at vi forbyder enkelte udenlandske chaufører at køre i landet og evt. konfiskerer bil og last ved brud på dette forbud?

Det er vist ikke nødvendigt at blande EU ind i denne problemstilling, eller generelt forbyde udenlandske chauffører --- jeg vil tro at der kan skrides ind med henvisning til nogle regler i færdselsloven eller bekendtgørelser om bilers indretning.

Mig bekendt er det ikke tilladt at have skrammel som terninger, wunderbuam mv. hængende i forruden på en personbil - jeg vil derfor tro at der også er regler for frit udsyn i lastbiler.

Så nogle (flere) betjente på gader og veje (særligt ved lyskryds) kunne fange mange af disse syndere - samt mange andre som kører over for rødt, ikke respekterer fodgængere der krydser i fodgængerfelt, mobil-snak i håndhold telefon. Og disse betjente ville få en travl arbejdsdag, og kunne fange både to- og firehjulede samt to-benede trafikanter :-)

  • 1
  • 0

Teknologi kan ikke gøre det alene nej, det væsentligste element som man mangler men som man ikke efterspørger er omtanke blandt cyklisterne. De har jo RET til at køre op langs lastbilens højre side, - og det gør de så. Mon ikke der er en klar sammenhæng mellem denne ret og autoritetstroen, som ofrene har? Ja vi ved godt hvilken gruppe vi taler om. Man kan gøre alskens tekniske krumspring for at løse problemet, men det ville være langt mere enkel at forbyde cyklister at køre op langs højre side af en lastbil, men det er nok politisk ukorrekt at foreslå.

  • 3
  • 1

Hej Kristian

Jeg tror, at du er noget mere hjemmevant i statistikken, end jeg er. Jeg havde overset at du brugte en Poisson distribution. (Jeg må tilstå, at jeg ikke lige kunne huske hvad det var).

Jeg tror, at jeg har fundet din beregner (www.stattrek.com). Jeg er lidt loren ved, at den ikke forholder sig eksplicit til spredningen på observationerne.

Vi er for såvidt enige om, at der er for få data i forhold hvor hyppigt betingelserne ændrer sig. Til gengæld mener jeg ikke at jeg postulerede nogen hypotese, så af ren interesse må du gerne redegøre for, hvad det præcis er, som du har beregnet 1% sandsynlighed for.

Jeg tillader mig at gætte på, at du mener, at der kun er 1% sandsynlighed for at 42 og hhv. 26 hændelser ikke er fra det samme datasæt (dvs. noget er ændret, der har ændret antallet af ulykker) - og det bringer mig hen til min centrale pointe (beklager, hvis den ikke var helt tydelig i første indlæg), nemlig at man ikke kan sige, at der er noget specielt, der påvirker antallet af ulykker, hverken opad eller nedad.

Jeg håber naturligvis, at der kan findes nogle tiltag, der virker, men jeg savner bare et solidt grundlag at drage konklusioner på, og ikke diverse "mavefornemmelser".

  • 0
  • 0

De har jo RET til at køre op langs lastbilens højre side, - og det gør de så. Mon ikke der er en klar sammenhæng mellem denne ret og autoritetstroen, som ofrene har?

Jeg tror ikke så meget det er autoritetstroen, som det netop er RETTEN til at gøre det. Sådan lidt i stil med "jeg er cyklist og dermed en blød, grøn, politisk korrekt traffikant, og så skal jeg nok holde på min ret over for en stor forurenende diesel lastbil. Så kan chaufføren bare lære det kan han! Og loven siger jo at han skal holde tilbage."

Men det hjælper fedt at have retten på sin side, når man ligger under et par dobbelthjul med 24 tons over sig! Der mangler måske lidt hensynstagende forståelse for, at det det gælder om i trafikken er at færdes sikkert og hensynsfuldt både for sig selv og andre, og dermed også tage hensyn til de problemer og udfordringer de øvrige trafikkanter måtte have.

  • 1
  • 0

Man kan gøre alskens tekniske krumspring for at løse problemet, men det ville være langt mere enkel at forbyde cyklister at køre op langs højre side af en lastbil, men det er nok politisk ukorrekt at foreslå.

Skal vi så også have en regel, der forbyder en lastbil at køre op på venstre side af en cykel?

Hvis vi ikke indfører begge regler, vil cyklisten jo alligevel komme til at befinde sig på højre side af lastbilen, uanset at han ikke har gjort noget aktivt for at befinde sig der.

  • 0
  • 0

Jeg tror, at jeg har fundet din beregner (www.stattrek.com). Jeg er lidt loren ved, at den ikke forholder sig eksplicit til spredningen på observationerne.

Poisson-fordelingen har ikke behov for nogen spredning.

Man anvender den for hændelser, som indtræder tilfældigt. Hvis man kender det gennemsnitlige antal hændelser pr. tidsenhed, kan man uden at kende yderligere data beregne sandsynligheden for, at der inden for en bestemt periode vil indtræde et bestemt antal af denne hændelse.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten