Populært sagt er MAN Diesel & Turbo begyndt at designe skibe. Det passer selvfølgelig ikke helt, for det er stadig motorerne, som udviklingsafdelingen i Danmark designer. Men ifølge udviklingsdirektør Søren H. Jensen har den nye motorfamilie, G-motorerne, været løftestang for en helt ny måde at tænke skibsdesign på, når man taler om agterende og propel.
»Ud fra en trend om brændstofbesparelse har vi designet en motor, hvor der er en samlet gevinst for kunden, hvis skibsbyggerne kan levere design. Det vil sige, at vi med denne motor har kunnet påvirke skibsdesign,« siger en stolt udviklingsdirektør.
G-motoren, som i visse størrelser allerede er ude at sejle, mens andre størrelser stadig er under udvikling, har haft en flyvende start uden sidestykke i MAN Diesel & Turbos historie, fortæller han:
»Det er aldrig før lykkedes at ramme markedet så godt så hurtigt.«
Tilsammen giver motor- og propeldesignet en besparelse på fire til syv procent af brændstofforbruget, og det har indtil videre givet motordesignvirksomheden 544 ordrer.
Det er fire år, siden Søren H. Jensen satte de første streger til G-motorerne sammen med Maersk, der havde en idé om, at de gerne ville have nogle motorer med større slaglængde i de containerskibe, der kunne gå med lavere omdrejninger og fart.
»Det fik os til at tænke, at vi skulle have noget, der var endnu bedre til tank- og containerskibe,« fortæller Søren H. Jensen.
Løsningen lå i slaglængden (længden fra centeret af krumtapakslen til toppen af krumtappen), der er specielt stor på G-motorerne.
Først udviklede MAN K-motorerne, hvor K’et står for kort slaglængde, så kom L, der står for lang slaglængde, S for superlang og nu G for giant – og green.
Der er nogle begrænsninger i stemplets hastighed i forhold til foringen, hvis motoren skal virke ordentligt. En smart måde at få omdrejningerne ned på er at gøre slaglængden længere, så man kan fastholde stempelhastigheden.
Når man øger slaglængden, får man en lille gevinst på brændstofforbruget. Men den store gevinst kommer gennem de lave omdrejninger af motoren, der giver lavere omdrejninger af propellen, og ved lavere omdrejninger kan man øge diameteren på propellen. En stor propel, der kører langsomt rundt i vandet, er mere effektiv end en mindre propel.
»På en måde er det meget enkelt, men også genialt,« siger Søren H. Jensen.
Selve teknologispringet fra S-motorerne er ikke stort, og det skyldes, at både branchen og MAN Diesel & Turbo har skullet kunne følge med.
»Hele vores branche udvikler sig primært ved evolution og ikke revolution, som det ville have været at gå fra K til G,« forklarer Søren H. Jensen.
»Det kunne vi i princippet have gjort, men markedet ville ikke være klar til springet, og det ville vi heller ikke selv have været.«
Eftersom MAN Diesel & Turbo ikke har nogen motorproduktion, og motorerne er kæmpestore – over 100.000 hk og 2.500 ton – har virksomheden ikke råd til at bygge deciderede prototyper.
»Så den skal sidde i skabet i første hug,« siger udviklingsdirektøren.
Derfor bruger udviklingsafdelingen meget tid på simuleringer, for at de styrkemæssige forhold er i orden, og det er en af forklaringerne på de overskuelige udviklingsskridt.
Selvom ordrerne er væltet ind på alle G-motorfamilens størrelser, er G45 og G95 stadig ikke helt færdigudviklede. Så det er en travl udviklingsdirektør, som Ingeniøren møder i april. G95 er netop blevet solgt til et græsk rederi og skal sidde i serier af større containerskibe på henholdsvis 9.000 TEU (20 fods containere) og 11.000 TEU, så den skal snart være færdig.
Af hensyn til prisen skal motorerne også designes lettere, for de er højere og bredere og kræver derfor gods. Samtidig er G-motorernes kraftbehov mindre, og det betyder, at licenstageren kan tage mindre for motorerne, der bliver prissat med euro eller dollar pr. hestekraft.
»Det er blevet en dårligere forretning for vores licenstagere, og det er vi jo kede af,« siger Søren H. Jensen.
Derfor har udviklerne været inde at skære et par procenter af godset. Blandt andet af bundrammen, hvor krumtappen ligger.
»Det er forskelligt, hvor meget pladerne mellem stemplerne optager af kraft fra eksplosionen, så vi har optimeret dem, så de ikke er ens allesammen,« forklarer han.
Den første motor, der bliver solgt i en bestemt størrelse, bliver altid testet hos licenstageren. Om kort tid bliver G95 testet hos Hyundai.
Motoren bliver samlet og prøvekørt 60-70 timer på land, mens MAN’s folk finjusterer den. Der er sensorer på alle motordele, så de kan måle spændinger, temperaturer, tryk, hastighed og acceleration og sammenligne med simuleringerne, som er lavet hjemme i Danmark. Og ifølge udviklingsdirektøren er hans afdeling så dygtig til det, at det altid passer.
Nogle af de mindre G-motorer er allerede ude at sejle og har bevist deres kunnen, og i 2015 bliver det den store G95’s tur.
Rettelse foretaget: Definition på slaglængde ændret i faktaboks
