menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Banedanmark overvejer at udskyde tidspunktet for, hvornår der kan køre eltog til Holbæk, som led i en større kabale, der er opstået i kølvandet på det stærkt forsinkede og fordyrede program med at udskifte de danske togsignaler.
Jernbanen mellem Roskilde og Holbæk er en af landets travleste pendlerstrækninger. Den mangler i dag køreledninger, og derfor kan der kun køre dieseltog. I praksis betjenes den hovedsageligt af de udskældte og skrotningsdømte IC4-tog og af dobbeltdækkervogne trukket af ME-lokomotiver fra 1980’erne.
Derfor var Banedanmark villig til at gå langt for at gøre Holbæk-banen klar til de ellokomotiver, som DSB har bestilt hos Siemens, og som i bedste fald kan komme ud og trække dobbeltdækkerne for de nordvestsjællandske pendlere med indgangen til 2023.
Læs også: Her er Danmarks nye el-lokomotiv
Det kræver, at der kommer elledninger op. Og det gør der kun, hvis de eksisterende signaler bliver beskyttet mod magnetfelterne fra kørestrømmen - i fagsproget kaldet immunisering. Ellers kan de gamle signaler ikke fungere, og hverken ME-lokomotiverne eller IC4-togene er planlagt ombygget til de nye signaler.
Desværre for Banedanmark og pendlerne, er prisen på at immunisere signalerne en pæn bid højere end forventet. Jernbanestyrelsen havde forventet at modtage et bud på strækningen helt til Kalundborg i størrelsesordenen 100 millioner kroner, men det laveste bud var 197 millioner kr.
Siden har Banedanmark og politikerne besluttet, at der kun skal immuniseres til Holbæk og ikke helt til Kalundborg. Det kommer i udgangspunktet til at betyde togskift for de pendlere, som bor længst fra storbyen. Til gengæld er merprisen ikke så høj som 97 millioner kr., forklarer Banedanmarks økonomidirektør, Peter Jonasson.
Når han regner på de samlede omkostninger ved projektet, mangler Banedanmark ca. 60 millioner kroner for at kunne immunisere mellem Roskilde og Holbæk – oven i de 100 millioner kr., som udvalget allerede har bevilget.
»Derfor har vi anbefalet at vente med at træffe beslutning om immuniseringen til efter sommerferien, når vi ved, om IC3-toget er gået i serieproduktion,« siger økonomidirektøren.
For at forstå det udsagn skal man være en kender af kvalerne med at udruste jernbane og tog med de nye, digitale ERTMS-signaler.
Læs hele Ingeniørens prisbelønnede afdækning af skandalen om de nye togsignaler
Udrustningen af DSB’s aldrende togflåde med nye signalcomputere har vist sig at være en af de største udfordringer med det nye signalsystem. De 96 IC3-togsæt udgør grundstammen af DSB’s flåde, og endnu er det kun lykkedes at få godkendt det første togsæt til at køre med de nye signaler. Det er stadig usikkert, om ombygningen af de resterende 95 togsæt - det, som Peter Jonasson kalder serieproduktion - kan foretages nogenlunde til inden for de stærkt reviderede planer.
Læs også: Signal-skandalen: Så røg plan B i vasken
Men det vil altså være afklaret efter sommerferien, forventer Banedanmark. På det tidspunkt vil det stå klart, om det lykkes at få gang i ombygningen af de 96 IC3-togsæt. Det er ifølge Peter Jonasson centralt for »den generelle tillid til signalprogrammet«.
»Før sommerferien behøver vi ikke at gå i gang med immuniseringen mellem Roskilde og Holbæk,« understreger økonomidirektøren.
»Hvis det går godt med serieproduktionen af IC3, så kan vi have større tillid til signalprogrammet, og så kan der måske findes andre scenarier, end immunisering mellem Roskilde og Holbæk,« tilføjer han.
Hvad disse scenarier i givet fald kunne tænkes at gå ud på, vil han ikke ud med endnu.
DSB har blandt andet bestilt sine ellokomotiver timet med, at de kan køre på strækningen til Holbæk fra 2023. Derfor understreger Peter Jonasson, at Banedanmark vurderer alternativer til immuniseringen sammen med bl.a. DSB.
Prisen er ikke den eneste årsag til, at Banedanmark helst er fri for at immunisere de nuværende signaler langs jernbanen. Det skyldes i lige så høj grad, at der i forvejen mangler validatorer, altså tekniske eksperter til at sige god for de mange jernbaneprojekter. Manglen findes både hos Banedanmark selv og leverandørerne, og det er i høj grad de samme mennesker, der er tale om på tværs af projekterne.
Med andre ord risikerer Banedanmark at forsinke andre jernbaneforbedringer ved at benytte ca. 6000 valideringstimer på immunisering.
»Vi har en forventning om, at vi kan nedbringe antallet af timer i samarbejde med leverandøren, Bombardier. Men validering er en meget, meget knap ressource, så selv hvis timetallet bliver halveret, så kan det stadig blive en udfordring,« pointerer Peter Jonasson.
Han understreger, at det ikke kan lade sig gøre at benytte samme model på strækingen til Holbæk, som Banedanmark har planlagt som plan B på den østjyske jernbane fra Fredericia til Aalborg, hvis signalprogrammet fejler.
I Østjylland vil Banedanmark i så fald sammen med Thales forsøge at gøre brug af nye sikringsanlæg, og at erstatte sporisolationer med akseltællere, da både sikringsanlæg og akseltællere er en del af programmet med nye signaler.
Udviklingsomkostningerne til det projekt er imidlertid for store til, at det kan betale sig at gøre på den langt kortere strækning mellem Roskilde og Holbæk, og direkte genbrug kan der ikke lade sig gøre. I Østdanmark er det nemlig ikke Thales, men Alstom, som leverer de nye togsignaler.
Det er et kraftigt udsag, men desværre rigtigt.
Nogle ganske få indenfor BDK har fornyligt erkendt dette og et helt centralt tal, som er angivet i artiklen, er lodret forkert og fri fantasi. Det har tydeligvis ikke hindret andre dele af organisationen i at rende i byen med løgnen.
Hvori løgnen består - det lader vi pænt BDK og leverandørerne om.
Er tiden ikke kommet til en radikal løsning på jernbanens problemer ?
Sammenlægge i nødvendigt omfang OG flytte til en helt ny projektorganisation med ny magtfuld styring samt politisk vilje til handling og beslutningskraft ?
Det KAN da ikke blive ved. !
Vel .........
Det er vigtigere at banerne bliver elektrificeret og får nye signaler en at der bygges flere motorveje.
Der skal investeres massivt i kollektiv trafik, frem for motorveje, der bliver fyldt op. For jo flere veje jo flere køer. Det er ikke en løsning, at lave flere veje. Det har et asiatisk land fundet ud af. Efter at der ikke var mere plads, at bygge veje på. Først derefter begyndte de, at bygge kollektivtrafik, der kunne opfylde behovet for transport.
Hvis DSB får nye loko til strækningen i 2023 , så er det da bare med at komme igang med at etablere "prøvestrækning" for det "nye" signalsystem her.
De nye loko leveres vel med "on board udstyr", så der ikke er indbygningsproblemer.
Meen man har vel ikke glemt at melde specifikationerne til DSB, så det kunne komme med i udbuddet.. Tja måske kender ingen on boardudstyret.
Hvor svært kan det være :-)
Hvad skal vi med et udsagn om, at
"XX lyver - men jeg vil ikke sige, hvad der er han har løjet om."
Banedanmark....
Denne magtfulde og magtfuldkomne statsejede virksomhed, som er opstået ved delingen af DSB og Infrastrukturen for mange år siden. Først var det Banestyrelsen og senere så Banedanmark.
Men det bortforklarer ikke, at der stadig er meget gammel DSB- og offentlig tankegang i denne kolos, og absolut ingen forståelse er for kunderne, som er de forskellige jernbaneoperatører (DSB, DB Cargo, m.m.).
Banedanmark lykkes ikke med ret meget, og stort set intet til tiden. Til gengæld overskrides budgettet meget ofte.
Men den største katastrofe er nok at Banedanmark selv er udførende entreprenør.
Som lokomotivfører er man ikke i tvivl om hvem der har lavet et stykke infrastrukturarbejde, når strækningen efterfølgende bliver frigivet. Er det en af de danske eller tyske baneentreprenørvirksomheder, er sporet generelt fuldstændigt i orden, og der er ryddet op. Er det Banedanmark som har været entreprenør, ligger sporet alt andet end perfekt, og der er ofte indført en La (midlertidig hastighedsnedsættelse), ligesom der bliver ryddet op senere(!).
For en god ordens skyld, skal det dog nævnes at ERTMS projektet i nordjylland (nord for Lindholm til nord for Hjørring mod Hirtshals samt til nord for Frederikshavn mod Skagen) er ifølge meldinger fra kollegaerne fra det nordlige lykkes til fulde og til tiden(!), ligesom driften er mere rettidig end før indførslen af ERTMS. Her var det dog næsten udelukkende konsulenter som stod for Banedanmarks del, ligesom det var Thales som leverede infrastrukturen.
Frustrationen over denne ineffektive statsvirksomhed er næsten ubærlig. Når der opstår et La-forhold i form af en midlertidig hastighedsnedsættelse, bliver sporet ofte først repareret efter adskillige måneder eller sågar efter flere år.
....Midlertidig...?
Der er desværre så dårlig kultur i Banedanmark, som gør at det bedste som kunne ske for jernbanen, ville være at nedlægge Banedanmark som statsvirksomhed, og lægge alle dets opgaver - entreprenørafdelingen undtaget, som skulle nedlægges - men trafikstyringen (FC, kommandoposter og TKC) ind under vejdirektoratet, som så ville have ansvaret for al infrastruktur til lands.
Resultatet kan kun blive markant bedre og billigere.
Med venlig hilsen
Hvad skal vi med et udsagn om, at
"XX lyver - men jeg vil ikke sige, hvad der er han har løjet om."
Nysgerrigheden er forståelig, men da der stadig forhandles om en kontrakt på immunisering, så hører det til i afdelingen for kommerciel viden. Derfor holder jeg mund med hvad løgnen præcis er.
Desværre skriver løgnen sig ind i en længere og vedvarende fortælling fra BDK om, at immunisering er skrækkeligt dyrt og besværligt.
Af samme grund kan kun BDKs plan A følges (i.e. først signalprogram, dernæst elektrificering) - uanset de øvrige følger. Det er i denne sammenhæng at ovennævnte artikel skal ses.
Helt grundlæggende afspejler prisen blot de vilkår, som tilbydes. Der er risikotillæg fra leverandørens siden (noget med et anlæg i Randers, hvor næsten alt er gået galt). Ergo, skulle BDK tilbyde nogle vilkår, hvor ansvar ved forsinkelser deles på fornuftig måde, så vil prisen nok også falde.
Men lad os lege lidt med tanken om, at der ikke kommer master op til Holbæk sådan lige med det første. Siemens/Aarslev skal da kompenseres for manglende arbejde i forbindelse med elektrificering. Ret beset er der ikke meget tilbage at lave mellem Køge og Næstved. Når Næstved station har fået ledninger, hvor skal alle de folk så arbejde? Det er der ikke noget svar på.
På et tidspunkt, når DSB får sine nye el-loko fra Siemens, så skal disse opnå et vidst antal km. inden sidste rate kan betales (DSB vil lige sikre sig at de rent faktisk virker). Når der ikke er mange strækninger med el-ledninger, så kan der gå en rum tid inden den rate falder (for mange loko, for få strækninger). Måske vil der gå mere tid end hvad Siemens regnede med i sit tilbud på el-loko. Det kan komme til at gøre ondt.
Rent samfundsmæssigt finder jeg det ret tåbeligt, at BDK ikke får byttet rundt på sine prioriteter (altså elektrificering/immunisering først og signalprogram "når det engang er klar").
Med al den snak om klima, forurening fra gamle diesellokomotiver og elendige IC4, så er det svært at forstå hvorfor elektrificeringen skal sinkes.
Den med togskifte i Holbæk kan undgås - hvorfor ikke kikke på noget batteritog, som også kan være gennemkørende København-Kalundborg? Bevares, det behøves ikke være DSB, som står for det tog. Movia har to lokalbaner i det vestsjællandske og de passer faktisk også rimeligt godt til batteritog, så hvorfor ikke lade Movia om den del?
Der er faktisk nogle spændende perspektiver i de tanker.
60 millioner er småpenge.
Men det er værd at overveje de samlede omkostninger køreledninger vs batteritog.
Koster de sidste nogle hundrede millioner mere end hvis køreledninger, er dette også småpenge da disse tog kan flyttes rundt med og kan køre alle steder i landet.
Særligt når man tænker på viljen til at betale 300 mio for en omfartsvej, som den lokale kommune (ligesom alle andre kommuner) selv burde betale. Eller nå man tænker på 1,2 mia til en togbane til Billund.
Og så tør jeg næsten ikke nævne at der ligger 10 af de 60 mio er sted hvor nogen vil grave et par plasticrør ned i standkanten, men det sidste er så tåbeligt at jeg ikke selv kan tro på det kan være sandt.
Enig - helt tåbelige rør.
Men alligevel ikke meget værre end selv den reducerede men fortsat umådeligt tåbelige omfartsvej eller den blinde bane til Billund.
Lars :)
Har de fagfolk som er ansvarlige for elektrificering af togene her i landet, data på emissionen i form af de slidpartikler der løsrives fra
1.: pantografens udskiftelige slæbesko
2.: det materiale der også bortslides fra køreledningerne
Udover støvmåling i miljøet, kan denne specifikation også fastlægges ved målinger på sliddelene, og reduktionen i kg. pr. år.
De grundige tyskere har eksempelvis også focus på bremsestøvsforurening, se eksempelvis
https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/...
Elektriske tog giver kun mening i de lande, der selv producerer CO2-neutral elektrisk kraft, og det gør Danmark ikke. Så objektivt set er det kun penge-udlånere der tjener på det togcirkus og spindelvæv over banegårdene, fordi staten hæfter for udlån til den slags offentlige anlæg.
Det var lig'godt Satens - det rene forvrøvle sludder.
Danmark har en af de størest produktioner af strøm fra vindmøller.
I øvrigt giver det fint mening, at nedsætte CO2 udledningen uanset om den grønne strøm kommer fra Danmark eller fra et andet sted.
Elforbruget til kørsel med passager el-tog er dog rimeligt ubetydeligt.
Godt 100 km København Kalundborg er beregnet til ca 600 kWh (find artikel herom er på ing.dk).
Bare én 9 MW mølle kan levere strøm til 15 tog pr timen eller 1500 km togkørsel pr time.
Det er så lidt, at selv en optimal styring af ladetidspunkterne næppe vil påvirke effekt-spidserne i elnettet nævneværdigt.
Lars :)
Hvad er dit ideal?
Hvornår er det nogensinde lykkedes et land at bygge kollektiv trafik der kan opfylde behovet for transport? Aldrig.
Du lever i en fantasiverden.
Gå en tur på Købmagergade i København en hverdags morgen. Det er en gågade, men man drukner i varebiler som leverer varer. Det kan ikke gøres anderledes. Vi investerer milliarder i tog i disse år, alligevel står togtrafikken stille mens biltrafikken eksploderer.
Ja der investeres milliarder i tog, men biltrafikken eksploderer af den grund, at der (endnu) ikke er kommet noget ud af de mange milliarder, der er investeret: Der er ikke kommet ét eneste nyt tog endnu, "højhastighedsbanen" Kbh-Køge Nord-Ringsted er langtfra klar til det brug, der var tilsigtet. Det samme med el Køge-Næstved. Der er godt nok el til Esbjerg, men ingen nye el-tog, så der kører man stadig med de gamle dieseltog, Femern-forbindelsen er mindst 10 år forsinket osv osv.
Politikerne ynder at fortælle, hvor meget, der er investeret i jernbanen, men de glemmer at se på, hvad der er kommet ud af de mange milliarder. Foreløbig er det kun pletvise lappeløsninger, som ikke har forbedret den kollektive trafik på nogen måde.
Og med hensyn til varebiler på Købmagergade (og mange andre gader), så kan det sagtens være anderledes - hvis man vil. Men det kræver, at der tænkes ud af boksen.
Irland elektrificerer sit tognet, mest med køreledninger, men åbner for at tynde strækninger kan køre på batteri http://www.irishrail.ie/news/new-train-ten...
Man kan se et rutenet her http://www.irishrail.ie/timetables/live-ma...
Drift og infrastruktur burde adskilles.
I så fald kunne banen ombygges til ETCS og elektrificeres og det kunne udbydes til enhver operatør som kan køre ETCS (og har 1435 mm sporvidde) at byde ind på driften.