Banedanmark overvejer at udskyde tidspunktet for, hvornår der kan køre eltog til Holbæk, som led i en større kabale, der er opstået i kølvandet på det stærkt forsinkede og fordyrede program med at udskifte de danske togsignaler.
Jernbanen mellem Roskilde og Holbæk er en af landets travleste pendlerstrækninger. Den mangler i dag køreledninger, og derfor kan der kun køre dieseltog. I praksis betjenes den hovedsageligt af de udskældte og skrotningsdømte IC4-tog og af dobbeltdækkervogne trukket af ME-lokomotiver fra 1980’erne.
Derfor var Banedanmark villig til at gå langt for at gøre Holbæk-banen klar til de ellokomotiver, som DSB har bestilt hos Siemens, og som i bedste fald kan komme ud og trække dobbeltdækkerne for de nordvestsjællandske pendlere med indgangen til 2023.
Læs også: Her er Danmarks nye el-lokomotiv
Det kræver, at der kommer elledninger op. Og det gør der kun, hvis de eksisterende signaler bliver beskyttet mod magnetfelterne fra kørestrømmen - i fagsproget kaldet immunisering. Ellers kan de gamle signaler ikke fungere, og hverken ME-lokomotiverne eller IC4-togene er planlagt ombygget til de nye signaler.
Desværre for Banedanmark og pendlerne, er prisen på at immunisere signalerne en pæn bid højere end forventet. Jernbanestyrelsen havde forventet at modtage et bud på strækningen helt til Kalundborg i størrelsesordenen 100 millioner kroner, men det laveste bud var 197 millioner kr.
Siden har Banedanmark og politikerne besluttet, at der kun skal immuniseres til Holbæk og ikke helt til Kalundborg. Det kommer i udgangspunktet til at betyde togskift for de pendlere, som bor længst fra storbyen. Til gengæld er merprisen ikke så høj som 97 millioner kr., forklarer Banedanmarks økonomidirektør, Peter Jonasson.
Når han regner på de samlede omkostninger ved projektet, mangler Banedanmark ca. 60 millioner kroner for at kunne immunisere mellem Roskilde og Holbæk – oven i de 100 millioner kr., som udvalget allerede har bevilget.
»Derfor har vi anbefalet at vente med at træffe beslutning om immuniseringen til efter sommerferien, når vi ved, om IC3-toget er gået i serieproduktion,« siger økonomidirektøren.
For at forstå det udsagn skal man være en kender af kvalerne med at udruste jernbane og tog med de nye, digitale ERTMS-signaler.
Læs hele Ingeniørens prisbelønnede afdækning af skandalen om de nye togsignaler
Udrustningen af DSB’s aldrende togflåde med nye signalcomputere har vist sig at være en af de største udfordringer med det nye signalsystem. De 96 IC3-togsæt udgør grundstammen af DSB’s flåde, og endnu er det kun lykkedes at få godkendt det første togsæt til at køre med de nye signaler. Det er stadig usikkert, om ombygningen af de resterende 95 togsæt - det, som Peter Jonasson kalder serieproduktion - kan foretages nogenlunde til inden for de stærkt reviderede planer.
Læs også: Signal-skandalen: Så røg plan B i vasken
Men det vil altså være afklaret efter sommerferien, forventer Banedanmark. På det tidspunkt vil det stå klart, om det lykkes at få gang i ombygningen af de 96 IC3-togsæt. Det er ifølge Peter Jonasson centralt for »den generelle tillid til signalprogrammet«.
»Før sommerferien behøver vi ikke at gå i gang med immuniseringen mellem Roskilde og Holbæk,« understreger økonomidirektøren.
»Hvis det går godt med serieproduktionen af IC3, så kan vi have større tillid til signalprogrammet, og så kan der måske findes andre scenarier, end immunisering mellem Roskilde og Holbæk,« tilføjer han.
Hvad disse scenarier i givet fald kunne tænkes at gå ud på, vil han ikke ud med endnu.
DSB har blandt andet bestilt sine ellokomotiver timet med, at de kan køre på strækningen til Holbæk fra 2023. Derfor understreger Peter Jonasson, at Banedanmark vurderer alternativer til immuniseringen sammen med bl.a. DSB.
Prisen er ikke den eneste årsag til, at Banedanmark helst er fri for at immunisere de nuværende signaler langs jernbanen. Det skyldes i lige så høj grad, at der i forvejen mangler validatorer, altså tekniske eksperter til at sige god for de mange jernbaneprojekter. Manglen findes både hos Banedanmark selv og leverandørerne, og det er i høj grad de samme mennesker, der er tale om på tværs af projekterne.
Med andre ord risikerer Banedanmark at forsinke andre jernbaneforbedringer ved at benytte ca. 6000 valideringstimer på immunisering.
»Vi har en forventning om, at vi kan nedbringe antallet af timer i samarbejde med leverandøren, Bombardier. Men validering er en meget, meget knap ressource, så selv hvis timetallet bliver halveret, så kan det stadig blive en udfordring,« pointerer Peter Jonasson.
Han understreger, at det ikke kan lade sig gøre at benytte samme model på strækingen til Holbæk, som Banedanmark har planlagt som plan B på den østjyske jernbane fra Fredericia til Aalborg, hvis signalprogrammet fejler.
I Østjylland vil Banedanmark i så fald sammen med Thales forsøge at gøre brug af nye sikringsanlæg, og at erstatte sporisolationer med akseltællere, da både sikringsanlæg og akseltællere er en del af programmet med nye signaler.
Udviklingsomkostningerne til det projekt er imidlertid for store til, at det kan betale sig at gøre på den langt kortere strækning mellem Roskilde og Holbæk, og direkte genbrug kan der ikke lade sig gøre. I Østdanmark er det nemlig ikke Thales, men Alstom, som leverer de nye togsignaler.
