Mangel på nye aksler: ME-lokomotiver risikerer at stå længe på værksted
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Mangel på nye aksler: ME-lokomotiver risikerer at stå længe på værksted

ME-lokomotivernes hjulsæt bliver transporteret til værkstedet i Århus, hvor DSB søger efter og forsøger at reparere revnerne. Illustration: Gorm Branderup

En del af DSB's ca. 35 år gamle ME-diesellokomotiver risikerer at blive stående på værksteder på Sjælland i månedsvis. En del af deres aksler er så revnede, at de måske skal udskiftes, og producenten, Bombardier, kan tidligst levere nye til september.

Læs også: DSB splitter gamle lokomotiver ad: Først til marts kommer alle på skinnerne igen

Hvert ME-lokomotiv har seks trækaksler, og DSB har foreløbig tjekket 32 aksler. Revner, hvis dybde er under 0,35 mm, reparerer teknikerne på værkstedet i Aarhus ved at metallisere dem, altså at lægge et lag ekstra metal på og derefter slibe det ned igen. Se videoen med fremgangsmåden længere nede i artiklen.

På ca. halvdelen af akslerne er der imidlertid revner, som er dybere end 0,35 mm. Dem er der indtil videre ikke nogen godkendt reparation af.

25 aksler på lager - de næste 25 følger først til september

DSB håber at kunne mulde dem, altså dreje metallet i og omkring revnen af i en blød fordybning, uden at det går ud over brudstyrken. Først 1. april forventer DSB at vide, om styrken er tilstrækkelig til at reparere med denne metode, fortæller chefen for DSB Vedligehold, Dan Stig Jensen.

Hvis den metode ikke duer, så har DSB og frem for alt passagererne på strækningerne fra hovedstaden til hhv. Holbæk og Nykøbing Falster, hvor lokomotiverne trækker dobbeltdækkervogne, et problem. DSB har nemlig kun 25 aksler på reservedelslager.

Da Ingeniøren taler med Dan Stig Jensen, har han dagen forinden været på besøg hos producenten, Bombardier. Her er det lykkedes ham at fremrykke leveringen af yderligere 25 nye aksler et par måneder. Men leveringstiden er stadig meget lang, nemlig frem til september. Herefter kan Bombardier levere 25 aksler hver ottende uge, fremgår det af en orientering til Transportministeriet.

Reduceret kapacitet også efter påske

Indtil videre er det kun lykkedes DSB at sende to ME-lokomotiver tilbage på skinnerne, efter de blev kørt på værksted 26. januar. Dan Stig Jensen forventer at kunne frigive yderligere et enkelt lokomotiv om ugen, dog to i denne uge.

Dermed må DSB for det første køre med en reduceret køreplan og nedsat kapacitet for de sjællandske pendlere længere end frem til påske, hvor nødkøreplanen i første omgang gjaldt til. Selve påsketrafikken forventer statsbanerne dog at kunne afvikle i fuldt omfang.

For det andet kan det knibe med overhovedet at få 23 lokomotiver ad gangen ud at trække dobbeltdækkervognene, sådan som planlægningen ellers lyder på. Hvis halvdelen af akslerne må kasseres, og DSB kun har nye aksler til fire lokomotiver, vil DSB frem til september skulle parkere i omegnen af 13 lokomotiver på værkstederne.

DSB's værkstedschef på aksel-jagt i Europa

Derfor er Dan Stig Jensen og hans kolleger gået på aksel-jagt i Europa.

»Måske findes der aksler på markedet med større dimensioner end ME-akslerne, som vi selv kan dreje ned,« lyder et af hans bud.

Et andet er at aftage metallet direkte fra stålvalseværkerne, men det er netop deres fyldte ordrebøger, som gør det vanskeligt at fremstille akslerne hurtigt. Dan Stig Nielsen har dog ikke opgivet at bytte sig til et slot med produktion af den rigtige legering og derefter lade teknikerne dreje akslerne til.

Vedligeholdelseschefen kan i øvrigt ikke svare direkte på, om nogle af akslerne har været tæt på at knække, sådan som det skete på ME 1532, da det 13. september kørte mellem Holbæk og Regstrup.

»Men de revner, vi finder, er maksimalt 1,5 mm,« siger han.

Tyske diesel-ICE har stået bomstille

Ifølge orienteringen til transportudvalget har DSB søgt med lys og lygte efter erstatningstog, dog uden held. Mest oplagt var det at hente de seks diesel-ICE-togsæt, som DSB tidligere har lejet af Deutsche Bahn, tilbage til landet. De har nemlig det danske sikkerhedssystem ATC om bord.

Diesel-ICE'erne har dog stået bomstille, siden tyskerne fik dem tilbage, og skal derfor igennem en større renovering, som DSB ikke finder meningsfuld for en så kort periode.

Nu er det endt ved, at DSB har sat sine ældste reservetogsæt, MR, ind i Jylland. Dermed kan der komme flere IC4-tog til de sjællandske pendlere.

Læs også: Revner i aksler: DSB fortsætter hastetjek af ME-lokomotiver

Samtidig har et svensk værksted overtaget vedligeholdelsen af øresundstogenes hjulsæt. Det frigiver kapacitet på værkstedet i Aarhus, så teknikerne kan koncentrere sig om ME-akslerne.

Transportminister Ole Birk Olesen (LA) kalder det i et svar til Dansk Folkepartis transportordfører, Kim Christiansen, »stærkt utilfredsstillende«, at ME-lokomotiverne er sat ud af spillet, og at der er aflyste tog og nedsat kapacitet for de sjællandske pendlere.

Han noterer sig dog, at DSB gør, hvad der er muligt, for at minimere generne for passagererne, og han er tilfreds med planerne om at købe nye ellokomotiver til de sjællandske pendlere.

Læs også: El-lokomotiver forsinket: DSB-personale og passagerer må leve længere med diesel-oserne

[quote]passagererne på strækningerne fra hovedstaden til hhv. København og Nykøbing Falster[/qoute]

Nu må regeringen snart se, at få klasket "den jydske mur" op - og få jyderne til at betale, eller måske ville det være nok, at Transportministeriet med (for-)styrelser rykker nordenfjords; det vil give problemer, men langt væk

  • 1
  • 8

Liberalisten (og den ansvarlige minister) Ole Birk Olesen siger at det er »stærkt utilfredsstillende«, men gør han og hans ministerium noget overfor DSB, således at der er styr på virksomheden?

Og hvordan kan det overhovedet ske for DSB, har de ikke styr på deres vedligeholdelsesprocesser - har myndighedernes tilsyn svigtet (her er liberalisten jo også chef)?

  • 2
  • 14

Det er kun få måneder siden man tog MR togsættene ud. Nogle er skrottet men en del stå da stadig rundt omkring. Kunne de ikke benyttes ?

  • 2
  • 4

Få den elektricificering fremskyndet nu! Behold de gamle signaler og immuniser dem. Udfør arbejdet med standardmateriel og master. Danske jernbaner kan ikke fortsætte som et parallelsamfund...

  • 8
  • 0

Måske har producenten, Bombardier, diskvalificeret sig fra fremtidige leverancer ?


Nja, nu bød Bombardier ikke på nye el-loko grundet usikkerhed omkring signalprogrammet.

Omvendt, så købte DSB for år tilbage lidt aksler til ME via Bombardier.
Dengang var leveringstiden også lang - som i rigtig lang. De er faktisk de aksler, som nu refereres til i artiklen.
Nu vil DSB så have 200 aksler på ingen tid.
Realistisk?
Nej.
Faktisk fornemmer man en forventning fra DSB om at Bombardier har aksler til 30 år gamle lokomotiver liggende på lager - uden at DSB betaler herfor.
Desværre er det ikke sådan klaveret spiller.

  • 13
  • 4

Nja, nu bød Bombardier ikke på nye el-loko grundet usikkerhed omkring signalprogrammet.

Interessant - hvem har så budt?

For DSB må da nu om muligt have endnu mere brug for de nye lokomotiver!

I øvrigt - havde samme ME-er ikke problemer med hjulringe for nogle år siden? Er der en sammenhæng, med de nu opståede revner?

  • 1
  • 1

Spændende holdning - men langt fra unik - og slet ikke indenfor DSB, hvor forståelse for "virkeligheden" og kommercielt drevne virksomheder kan ligge på et meget lille sted.

ME lokomotivernes aksler er unikke, og kun anvendt på Litra ME. De er leveret fra 1981-1985 med en designlevetid på 30 år. DSB har hverken da eller siden ønsket at indgå reservedelesforsyningsaftaler eller lignende med Bombardier, men foretrækker at løse det hele "in-house" eller med "uoriginale leverandører", og det er om sådan fint nok. Det er deres eget valg. Samlet har Bombardier omkring 5% af "after sales" markedet på de tog, vi har bygget til DSB (ME, dobbeltdækkervogne, IC3, IR4, Øresundstog og MR). Det er laveste andel i Europa, og en af de laveste i de 67 lande i Verden, hvor der hver dag tøffer flere end 100.000 Bombardier tog rundt.

For nogle år siden bestilte DSB 24 reserveaksler. Her var leveringstiden 47 uger, da det som sagt både er en unik produktion, og noget vi også skal have produceret emner til ude blandt vores underleverandører. Normal leverancetid på bogie-komponenter, der indgår i en løbende produktion af lokomotiver er iøvrigt 12-13 måneder...

Nu har DSB så "forhandlet sig frem" til en leveringstid til September. Det er lige lovligt store ord, og næsten krænkende for de Bombardier folk, der har ligget vandret for både at finde den dokumentation som DSB ikke selv kan finde, og finde leverandører, tegninger, kravspec mm på 37 år gamle aksler, hvor tegningerne netop ikke er digitaliseret, men til en vis grad overdraget til tekniske museer. Selv om jeg faktisk godt kan lide Dan Stig og har stor respekt for hans tilgang til tingene, så er "forhandlingen" primært, at han har bestilt og forpligtet sig til at aftage, istedet for det, vi ellers ofte ser: Vi sætter himmel og jord i bevægelse for at hjælpe DSB, og når det er klart, hvad der skal bestilles, så vælger de nogle andre, der bliver billigere, fordi de netop ikke skal betale for forarbejdet...

Jeg synes faktisk, at vi som leverandør gør ufatteligt meget mere, end man med rette kunne forvente - og jeg tror sgu ikke DSB får samme service, når andre leverandørers tog får problemer efter 35+ år i drift - hvis de overhovedet holder så længe.

  • 31
  • 2

Alle ME'erne skulle bygges om med et nyt fjernstyringssystem, inden de kunne trække dobbeltdækker-vognene. Selv hvis der er ledige MY'ere eller MZ'ere kan de ikke umiddelbart bruges til dobbeltdækker-vognene.

Eller jo, måske til at køre ud af København. Men så snart de skal styres fra styrevognen, får de et problem.

  • 4
  • 1

Nå for pokker, så må de bare sætte et lokomotiv i begge ender, et til ud og et til hjem ;-)

eller når man nu kan så meget andet kunne man vel også løbe om når man kom til endestationen, alt for kunderne.

  • 1
  • 6

Det er lige lovligt store ord, og næsten krænkende for de Bombardier folk, der har ligget vandret for både at finde den dokumentation som DSB ikke selv kan finde, og finde leverandører, tegninger, kravspec mm på 37 år gamle aksler, hvor tegningerne netop ikke er digitaliseret, men til en vis grad overdraget til tekniske museer.

Hvad er der så specielt ved akslerne? Set udefra skulle man tro at man bare kan se på de gamle aksler og få produceret nogle nye magen til, bare uden revner.

I artiklen nævnes at det egentlige problem er at skaffe råmaterialet, det vil sige stål i den rigtige legering og stor nok diameter, til at man kan dreje en ny aksel. Herfra burde det være et spørgsmål om simpel CNC programmering, hvorefter akslerne kan produceret meget hurtigt.

  • 2
  • 10

Hvad er der så specielt ved akslerne? Set udefra skulle man tro at man bare kan se på de gamle aksler og få produceret nogle nye magen til, bare uden revner.


Der er bare ikke så mange virksomhedder der kan bearbejde emner i den størrelse, heller ikke selv om det er relativt simple emner som disse aksler.

Det er "bare" at finde en virksomhed der kan, og som ikke har ordrebogen fyldt op ned kontrakter til andre kunder. (dem er der ikke mange af)

  • 15
  • 0

Jeg gætter på at det som udgangspunkt er lettest at få akslerne fra originalleverandøren. Det betyder noget for dokumentationen. Det er muligt at købe andre steder, men vil nok kræve mere dokumentation og kontrol af kvalitet og processer.

Inden nogen kan dreje nogle aksler skal der i øvrigt smedes nogle passende klodser af stål i de rette legeringer og rette dimensioner. Gætter på at disse klodser først skal laves på et stålværk (når de har et passende hul i kalenderen). Og herefter til Bombardier eller andre som så kan bearbejde emnet til en aksel.

  • 8
  • 1

DSB er jo blevet bedt om at bruge disse tog i længere tid pga. IC4 skandalen, det er jo netop fordi de jævnligt kontrollere akslerne at de har fundet fejlene.

Men de bevæger sig ud i ukendt land (+30 år) mht slid

  • 12
  • 0

Jeg sender en venlig tanke til de gæve folk på Nohab... at tænke sig at de første MY'ere er 64 år gamle, og stadig tøffer rundt på de europæiske jernbaner - endda sammen med MZ'erne, som der også kører en del af . Men ME'erne har nu også gjort det godt...

Jeg tænkte faktisk lidt det samme som Lasse beskriver - specielt fordi DSB har kørt de fleste af de gamle lokomotiver langt ud over levetids-specifikationer, og hvad der bør og kan forventes af en leverandør.

  • 9
  • 0

Da jeg stadig arbejdede med IT, havde en anden afdeling af firmaet en rimeligt stor og vigtig kunde, der kørte tingene langt ud over formodet design- og fysisk levetid. Vi fik således en stående ordre om, at bestemte enheder ikke måtte skrottes, men skulle returneres til USA: NASAs rumfærger var nemlig afhængige af gamle floppydisks og bestemte chips. Og de bestemte sig heller ikke for at købe kinamandsefterligninger i stedet.

God weekend, man kender det vel i alle brancher :-)

  • 6
  • 0

Hvad mere istedet at købe en flok selvkørende on-demand MPV Tesla-dræsiner med en slags pantografanordning. Tesla-dræsinerne skal selv kunne fjernstyre sporskifter og køre fra og til ved jernbaneoverskæringer? De vil være lidt RUF-agtige - dvs med automatisk sammenkoblingsmulighed hvis muligt.

Alle afkroge af jernbanenettet kan så nås - og faktisk til døren?

Youtube:

Car On Train Track O NO!.

Car On Rails - VW Schienen-Golf - Schienenwolf.

Hessencourrier - Mit der VW-Bus Draisine unterwegs.

VT 798 - Der gute alte Schienenbus.

Tesla er gennemprøvet teknik - og Telsa model S har en max hastighed på 225 km/t.

Måske kan de også køre på "letbaner" (new age ord for sporvognsskinner)?

  • 3
  • 13

ERTMS signaludgiften alene på ca. 20 milliarder kr, svarer til ca. 30.000 Teslaer (120.000 sæder) og med ca. 3.000 km jernbane i DK svarer det i princippet til en Tesla per 10km.

IR4 har 10.000 sæder og IC3 har 14.000 sæder, så 120.000 Tesla-sæder dækker meget mere end al nuværende togmateriel...

Der er indbygget driftsklar Wi-fi og central (sikkerheds)overvågning i Teslaerne.

  • 3
  • 10

Rejsekortet, og dets udgifter, kan med fordel annihileres med Teslaer og en app i smart-phonen:

14. feb. 2018, ekstrabladet.dk: En million rejsekort tvangslukkes: Koster pludselig penge at få et nyt. Dit rejsekort lukkes automatisk efter fem år, selv om det stadig virker. Citat: "...Hvis kunderne vil have et nyt, koster det 50 kroner..."

19. mar 2015, ing.dk: Minister tørrer regningen for rejsekort af på alle passagerer. Transportministeren opgiver at lade rejsekortet finansiere sig selv. Nu skal samtlige passagerer til lommen – også dem, der slet ikke har et rejsekort:
Citat: "...
På under fire år har Rejsekort A/S, selskabet bag det elektroniske billetsystem, brugt et ekstraordinært indskud fra ejerne på 668 mio. kr. Nu er kassen igen tom, og der er ingen udsigt til, at brugen af kortet kan betale regningerne.
..."

  • 2
  • 12

Det er da imponerenndddeeee, hvad Bombardier har leveret til DSB eller også er Lasses hukommelse knap så imponerende.
Dobbeltdækkere og ET er rimelige at tilskrive som en Bombardier leverance, men ME, IC3, IR4 og MR, der var det nok klædeliget at skrive at, Bombardier har været ude at shoppe gode Europæiske jernbane producenter, Henschel, Scandia og en samling Tyske virksomheder, der udviklede BR628.
ME er mekanisk en Henschel konstruktion, absolut en af de bedre og Scandia Randers nørklede mig bekendt lidt med IC3 og IR4 med anvendelse af forskellige underleverandører.
En design alder på 30 år, ja det er vel, hvad man kan forvente idag, hvor levetidreduktion må forventes, så der kan sælges nogle flere produkter. Men i forrige årtusinde, lavede man sagerne så det kunne holde og noget så basalt som aksler, skulle bare funke, hvilket masser af materiel har eftervist og med levetider på den gode side af 50 år.
Egentlig sjovt at der skulle ligges vandret, for at finde dokumentation, - når man nu har bygget lokomotiverne, hvilket man så heller ikke havde direkte.
Istedet for alt det handelspladder, så vil der være ualmindelig rat at vide, hvorfor en aksel knæker og der findes revner i andre og at fænomenet er så udtalt på et Litra. Der kunne det være rart med lidt erfaring fra en af de store aktører på banen.

  • 11
  • 2

Det fremgår af nogle artikler, at DSB igen indsætter MR-togsæt i Jylland og flytter flere IC4´ere til Sjælland.

Det ville i øvrigt være interessant at få en status på igangværende IC4´ere.

En af de store udfordringer for DSB er selvfølgelig, at dobbeltdækkerne er nogle gevaldige "perronryddere", og at IC4erne aldrig er kommet i drift med 3 sammenkoblede togsæt og heller ikke det!

  • 3
  • 0

Der er bare ikke så mange virksomhedder der kan bearbejde emner i den størrelse, heller ikke selv om det er relativt simple emner som disse aksler.

Det er "bare" at finde en virksomhed der kan, og som ikke har ordrebogen fyldt op ned kontrakter til andre kunder. (dem er der ikke mange af)

Så store er de ikke. DSBs eget værksted kan gøre det. Ellers kunne de ikke lave reparation på akslen. De kunne overveje at få råmaterialerne hjem og selv dreje akslerne fra bunden.

Men ellers er der mange virksomheder der arbejder med meget større aksler. Værfter, vindmøller, maskiner til fabrikker etc.

  • 0
  • 0

En af de store udfordringer for DSB er selvfølgelig, at dobbeltdækkerne er nogle gevaldige "perronryddere", og at IC4erne aldrig er kommet i drift med 3 sammenkoblede togsæt og heller ikke det!

Jeg har fundet et par (driftsklare?) damplokomotiver her. Formentlig kan man også hyre et par damplokomotivførere fra museet. Der skal nok sættes nogle vandtårne op rundtomkring. Mon de kan køre på CO2-neutrale træpiller? - ellers kan kul stadig importeres. Damplokomotiverne vil være et stort tilløbsstykke og Facebook-generationens smartphones vil gløde. (men køreplanen ville nok lide...)

Et enkelt gammelt lyntog er driftsklart og kunne vel også sættes i drift igen. (Resten blev givet til Polen)

  • 0
  • 4

@Lars Peter. Længe siden! Jeg forstår nu stadig ikke, hvorfor du ser det som dit kald, at skrive negativt om mig, og den virksomhed jeg arbejder for, men du er nu stadig velkommen til at komme forbi til en kop kaffe, hvis du har lyst til en mere konstruktiv snak en dag.

"Handelspladder"? OK, du må synes, hvad du vil. Men min intention er at forsøge at tilføre den viden jeg har - den er ikke dækkende, og heller ikke objektiv. Men jeg forsøger at undgå at gøre den subjektiv, og istedet belyse nogle dele af "sagerne" som ikke fremgår, så læserne får en bredere forståelse, af, hvad der måtte være op og ned.
Så er det rigtigt, at jeg skal arbejde lidt med mine frustrationer overfor en større statslig virksomheds ageren indenfor denne sektor. Det har jeg foreløbig brugt 23 år på - og det er faktisk blevet bedre :-)

Jeg er udmærket klar over, at Bombardier i 2004 opkøbte ADTranz og alle faciliteter, medarbejdere, patenter og produkthistorie. Det ændrer dog ikke på, at der stadig findes folk i Kassel, der har bygget ME. Det er helt normalt, at man ved opkøb lader alle "legacy"-produkter følge med (også Siemens ift Krauss Maffei, Stadler ift Vossloh osv osv). Eneste overtagelse i nyere tid, hvor "arvesølvet" ikke er fulgt med, er Hitachis overtagelse af Ansaldobreda. Men det er jo ikke udviklingen i togproducentverdenen, artiklen her handler om.

Så, ja Bombardier har betalt for at kunne sige, at ME, MR, IC3, IR4 og en stribe andre produkter er Bombardier produkter, og vi har stadig tegninger på alle og rettigheder på flere af komponenterne. Vi har også fundet tegninger af DSBs MA-lyntog og privatbanernes Y-tog, selv om LHB, MAN og Uerdingen ikke er endt under Bombardier hatten.

Tegningerne til ME blev i sin tid samlet (da både Randers og Kassel var involveret), og i 00-ernes store digitaliseringsbølge blev materialet til ME ikke digitaliseret, for hvorfor skulle man bruge penge på det? DSB havde iøvrigt også på daværende tidspunkt, den dokumentation de skulle bruge (at der er kommet ekstra krav, tænkte man næppe på). Men dokumentationen smides ikke ud. Al dokumentation på ME ligger således i de gamle ammonitionskældre i Kassel. Men det ligger usorteret, så der skal ledes manuelt - og det tager tid. Når medarbejdere, udover deres almindelige planlagte arbejdsopgaver, sideløbende skal rende rundt i arkiver og arbejde over, kalder jeg det altså at "ligge vandret" - -jeg skal nok prøve at finde et bedre ord til næste gang.

Min kommentar om 30 års levetid er fordi, det står i dokumenterne om ME, at designlevetiden er 30 år, og at komponenternes levetid derfor er konstrueret ud fra dette. Om det så kan holde længere, er jo fint nok, men det er ikke det, jeg svarer på.

Til at belyse selve årsagen til revnerne har DSB hyret Force Technology, som mig bekendt også er det bedste hertil. Man kan læse sig til i noget af det materiale, der er kommet frem, at revnerne opstår i det område, hvor tandhjulene har siddet monteret. hvilket gør fejlsøgningen mere kompliceret, men også interessant fra et konstruktionsmæssigt perspektiv.

Akslerne er unikke for ME, som jeg skriver, og vi har ikke kendskab til sådanne revner i andre af "vores" tog. Eller andres tog, for den sags skyld.

/Lasse
Mail: lasse.toylsbjerg-petersen@rail.bombardier.com

  • 14
  • 0
  • når han hellere vil bruge kræfter på at udlicitere togttrafikken, og omstille S-togene til metro-drift?
    Den beklagelse er lige så lidt værd som når Støjberg endnu en gang beklager, at hun har sendt flygtninge tilbage til tortur, død eller ud i det uvisse. Måske en duelig trafikminister kunne tage sagen alvorligt.
    I øvrigt undrer der mig, at de ICE-TD, som DSB havde lånt hos Deutsche Bahn, og som blev leveret tilbage sidste år, allerede skulle vi i en sådan tilstand, at de skal igennem en større renovering. Kan nogen opklare mysteriet?
  • 3
  • 0

Jeg sender en venlig tanke til de gæve folk på Nohab... at tænke sig at de første MY'ere er 64 år gamle, og stadig tøffer rundt på de europæiske jernbaner - endda sammen med MZ'erne, som der også kører en del af . Men ME'erne har nu også gjort det godt...

Ja men de gamle GM-er køre kun godstrafik med en lav udnyttelsesgrad. DSB indførte styrevognstog fra 1972, men fra begyndelsen af 80'erne overtog ME den sjællandske regionaltrafik. Så nok er MY'erne gamle, og ind til midt firserne med en meget høj udnyttelsesgrad, men de har altid kørt i en meget varierende trafik, ME har først og fremmest kørt regionaltrafik. Regionaltrafik er noget af det der belaster et lokomotiv hårrest, det var et problem for MY og MZ II, MZ IV og ME blev specielt bygget til regionaltrafik.

Under min praktik på MAN-B&W bemærkede man at man endnu kunne levere reservedele til Hjejlen (1861), der er meget gammelt udstyr i drift rund omkring, men hvis det virker, hvorfor så skifte det ud?

  • 2
  • 0

I øvrigt undrer der mig, at de ICE-TD, som DSB havde lånt hos Deutsche Bahn, og som blev leveret tilbage sidste år, allerede skulle vi i en sådan tilstand, at de skal igennem en større renovering. Kan nogen opklare mysteriet?


Det blev der skrevet om allerede dengang her på ing.dk. Jeg orker ikke lige at finde artiklen, så det bliver fra hukommelsen, med stor risiko for fejl:
Togene havde en aktiv kurvestyring, som ikke blev brugt i Danmark, men som skulle gennem et større eftersyn, for at togene kunne beholde deres tilladelse til at køre. Danmark ønskede ikke at betale for dette eftersyn, da de ikke brugte kurvestyringen. DB ville heller ikke betale for det, og derfor ophørte lejeaftalen.

  • 6
  • 0

Det er måske mere interessant, hvorfor DSB har ladet den "strategiske reserve" af MR tog forfalde, så der kun er otte togsæt, der kan anvendes. Mener at ministeriets krav til strategisk reserve (hvem var minister dengang?) var på mindst 30 togsæt? Faktuelt synes den "strategiske reserve", at være hensat uaflåst og overladt til tilfældighedernes vold, således at man nu er helt sikre på, at de kun kan anvendes som skrot.

Gad vide hvad DSB vil gøre, hvis IC3 erne en dag får problemer....

  • 3
  • 2

Gad vide hvad DSB vil gøre, hvis IC3 erne en dag får problemer....
Håber på at Bombardier stadig vil hjælpe....uden betaling naturligvis.

Men god pointe med de hærværksramte MR-sæt.
Vel skulle "en del" lokomotivfører have fornyet deres attest hertil, men værre er nok de umanerligt lange værkstedophold, som vil være nødvendige inden de kunne komme i drift.
Det virker altså som om de var hensat på en måde så de indbød til hærværk, hvorfor det enten må være en folk dovne medarbejdere eller også er det helt bevidst.
Det sidste ville være skræmmende, men det er jo ikke første gang at embedsmænd gør hvad der passer dem uanset de politiske ønsker (med kvotekongesagen frisk i hukommelsen).

PT er DSB ved at ophugge MR (og ret beset er de næppe bedre værd nu), men var det lige ministeriets mening?

  • 3
  • 2

PT er DSB ved at ophugge MR (og ret beset er de næppe bedre værd nu), men var det lige ministeriets mening?

Historien gentager sig for DSB. Lige inden af DSB måtte melde ud at IC4 for snart ved hvilken gang stod overfor store problemer - og dermed manglende tilgængelig for driften, valgt DSB indenfor få dage og kører alle BN vognene til ophuggeren - sådan !!!!

Nu vælger man så at køre MR til ophuggeren, upåagtet at en del ME-lokomotiver til være på værksted resten af året.

DSB forstår at agerer som en elefant i en porcelænsforretning. Det er et stadig under, at politikerne ved bliver at have tillid til ledelsen - pendelerne har for længst opgivet.

Den 'førerløse' Transportministeren skal man nok ikke knytte noget håb til, han må betegnes som uduelig til det hverv han besidder.

  • 4
  • 3

Denne tråd indeholder rigtigt mange informationer, som jeg håber at Ingeniøren kan få samlet op på, f.eks;

Hvorfor er DSBs strategiske reserveflåde ikke til rådighed
Hvem har budt på DSB el lokomotivordre
Hvorfor har DSBs vedligehold ikke opdaget revner i aksler på Me, så det er nødvendigt, at tage alle ud.
Hvordan styrer ministeriets deres ejerskab af DSB

andre kan givet supplere.

  • 6
  • 1

DSB's strategiske reserveflåde i form af 8 MR-togsæt er aktiveret. MR er således indsat på den skrå bane mellem Fredericia og Struer, hvilket har frigivet et antal IC4 til Nordvestbanen og Sydbanen.

Det fremgår af DSB's statusnotater af 29. januar og 15. februar 2018 til Folketingets Transportudvalg.

  • 0
  • 0

8 Mr sæt i strategisk reserve, det lyder af lidt.

Har der ikke været tale om at DSB havde fler?

Og spøgrsmålet er så, hvem har bestemt størrelsen af denne reserve, hvad sklulle den bruges til, hvor længe skulle den være til rådighed, ..... ja mange spørgsmål igen!

  • 2
  • 2

Der er adskillige danske maskinfabrikker der kan fremstille sådanne aksler, og materialet findes også. Det er et spørgsmål om vilje (evne?) til at fremskaffe aksler. DSB udtaler at nye aksler måske kan fremstilles på egne værksteder, men der er altså meget større kapacitet, viden og evne udenfor DSB`s værksteder.
Kom igang med at finde alternativer, det gør virksomheder der ikke er statsgaranterede, eller også dør de.

  • 3
  • 1