Mange spørgsmål til gigantudvidelse af CPH - læs svarene fra piloter og ingeniører
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Mange spørgsmål til gigantudvidelse af CPH - læs svarene fra piloter og ingeniører

Grafik af den planlagte udvidelse af Københavns Lufthavn med et budget på omkring 20 mia.kr. Illustration: Københavns Lufthavne

Københavns Lufthavn står over for omfattende vokseværk i en udvidelse budgetteret til 20 milliarder kroner.

Udvidelsen skal skabe plads fra de nuværende ca. 29 millioner årlige rejsende til 40 millioner. Et teknisk udfordrende, vigtigt og ikke mindst særdeles spændende projekt. Det synes vi – og dét synes du og de øvrige læsere efter alt at dømme også.

Blandt andet når vi kigger på debatten og de mange spørgsmål, som de indledende artikler om lufthavnsudvidelsen har affødt - specielt en artikel om den planlagte lukning af tværbanen 12/30. Den lukning er en række piloter utilfredse med, hvilket resulterede i aktiv debat samt ikke mindst masser af relevante, sjove, overraskende og udfordrende spørgsmål.

Læs også: Danmarks nye kæmpe-lufthavn: Hvorfor, hvordan og hvor stor?

Vi forsøger her at samle op på de spørgsmål, som I har stillet. Ing.dk afholdt et møde med udvidelsens hovedansvarlige fra Københavns Lufthavn. Vi medbragte jeres spørgsmål – uden navns nævnelse – og bad lufthavnen om at besvare dem i den tid, som var til rådighed.

Herunder følger spørgsmål og svar. Og føler du, at dit spørgsmål fortsat ikke er besvaret, så skriv endelig til mig eller i kommentarfeltet. Så kan vi forsøge at tage en ekstra opsamling.

1. Forlængelse af tværbanen ud mod vandet

Kunne man ikke forlænge tværbanen ud mod vandet og lave en tunnel til kystvejen, når nu man skærer noget af i den anden ende?

Henrik Juel Simonsen, lufthavnsingeniør og projektchef: »Vores største udfordring er, at vi har brug for at frigive mere plads. Der er en række begrænsninger ved sådan en forlængelse af tværbanen, som bl.a. begrænser, hvor meget plads en forlængelse vil give. Særligt mod øst, hvor vi jo har den internationale sejlrende. I forvejen giver den begrænsninger i flytrafikken, når der passerer et skib forbi. Des mere man skubber tværbanen derud, desto flere begrænsninger på brugen af tværbanen ville man få.«

Henrik Vestergaard, senior lufthavns-designingeniør og tidligere kommerciel pilot: »Der er allerede begrænsninger på tværbanen hver dag på grund af sejltrafikken. Flest af dem om sommeren. Her måtte vi f.eks. indstille flytrafikken, da en russisk rigmand sejlede forbi med en høj privat yacht. Men ellers er det krydstogtskibe, der, fordi sejlerenden er lav i forhold til dem, sejler langsomt - omkring to til tre knob - for ikke at ramme bunden. Det ville altså blive værre ved en ændring af tværbanen.«

Læs også: Piloter gruer for lukning af tværbane i København

2. Flyt tværbanen sydpå

Det undrer mig, at man ikke bare laver en ny tværbane som angivet på dette kort, hvor den nuværende tværbane er markeret med orange. Den foreslåede med blåt.

Illustration: MI Grafik

Jeg ved godt, at piloterne bor i Dragør, men hvis man skal tænke stort – så hvorfor ikke?

Henrik Juel Simonsen, lufthavnsingeniør og projektchef: »Udvidelsen af lufthavnen bygger på to grundprincipper. For det første skal udbygningen ske inden for nuværende areal, og konkurrenceevnen ift andre lufthavne skal bevares. Etablering af en sydlig tværbane bryder med begge principper og vil betyde, at store boligområder i Dragør og Tårnby skal eksproprieres. Endvidere vil støjbelastningen ændres i store dele af København og Sydsverige.«

3. Fra 20 mulige udvidelser ned til 1

I fortæller, at udvidelsen er besluttet af Københavns Lufthavn, efter at planlæggerne har indsnævret mulighederne for udvidelse af lufthavnen fra oprindeligt 20 modeller. Hvilke 20 modeller?

Mads Nyvold, journalist: »Jeg regner med at lave en separat artikel om dette, hvor jeg kommer nærmere ind på det. Herunder løfter Henrik lidt af sløret.«

Henrik Juel Simonsen, lufthavnsingeniør og projektchef: »En af de modeller, som var med i vores overvejelser, var bygge ud ved fragtområdet og så lave en satellitbane derovre med f.eks. et underjordisk tog.

En satellitterminal i østområdet vil betyde, at fly skal krydse en aktiv bane for at komme til og fra standpladserne, og det er flyvesikkerhedsmæssigt ikke optimalt. Andelen af passagerer, der benytter offentlig transport til og fra lufthavnen, ligger på 60 pct., og disse passagerer vil skulle bruge væsentligt mere tid på at komme til deres gate.

En forudsætning for at etablere en satellit vil være, at der er mulighed for at finde en ny placering til de cargo-faciliteter, der findes i området, og det er ikke muligt inden for lufthavnens areal. Desuden vil en satellitterminal kræve, at ground handlerne vil få 'split operation', hvilket betyder, at de skal have ekstra personale. Det har en negativ påvirkning på både ground handlernes og flyselskabernes omkostninger.«

Illustration: Københavns Lufthavne A/S og MI Grafik

4. Brugen af det sydlige areal

Det kan kun være ren "prestige" at man absolut vil bygge i den nordlige del af lufthavnsarealet. Der er jo masser af plads i det sydlige areal. (Mellem Store Magleby og Dragør). Hvorfor ikke anvender det areal?

Henrik Juel Simonsen, lufthavnsingeniør og projektchef: »En udvidelse sydpå kan ikke betale sig ud fra de samme årsager, som ideen om at flytte tværbanen derned.«

5. Placer sejlrenden et andet sted

Jeg ved ikke nøjagtig, hvor sejlrenden er, men kan den ikke flyttes? Der er trods alt sat 20 milliarder af til lufthavnsudvidelsen, så der er vel lidt penge at bruge af?

Henrik Vestergaard, senior lufthavns-designingeniør og tidligere kommerciel pilot: »Jo, det kunne den godt, hvis vi kigger på det helt teoretisk. Men der er flere problemer. Et af dem er, at efter Napoleons-krigen, så blev Øresund defineret som internationalt farvand. Danmark regulerer det altså ikke. Det er reguleret internationalt, så vil man foretage ændringer, skal en ansøgning forbi International Marine Organisation under FN. Det vil tage tid og risikerer at forsinke vores planer for meget. En ny sejlrende vil også komme ret tæt på Saltholm, ja faktisk skulle den gennemskære Saltholm.

Man skal altså flytte sejlrenden ret meget. Vi er ude i noget ekstremt, hvor gevinsten slet ikke ville kunne svare sig.«

Øresundsbroen og sejlrenden Drogden udgør en infrastruktur, der lægger en betragtelig dæmper på mulighederne for alternative udbygninger, så tværbanen kan beholdes. Illustration: Søren Madsen/bridgephoto.dk

6. Alternativ placering af tværbanen

Hvad nu, hvis man lagde tværbanen øst-vest? Østenden ville så blive placeret præcist, hvor den er nu, men i stedet for at gå mod nordvest, vil den gå stik vest, tværs gennem Cargo/Maintenance og slutte ovre ved Tømmerupvej. Det kræver muligvis, at lufthavnen køber nogle gårde samt Amagerlands Havecenter, men det virker rimelig sikkert, at nogle hundrede mio. kr. kan løse det problem. (Eller også er havecentre mere profitable, end jeg anede).

Henrik Juel Simonsen, lufthavnsingeniør og projektchef: »Løsningen vil kræve ekspropriering, hvilket slet ikke er aktuelt. Derudover ville det blive en dårlig sidevindsbane, som heller ikke løser det grundlæggende problem, at der skal frigives mere plads.«

Henrik Vestergaard: »Vi ville også skulle flytte Naviairs bygning. Det ville være en udgift i milliardklassen.«

Læs også: Gigantudvidelse af CPH-lufthavn skaber 84.000 nye job

7. Fra forskudte til parallelle landingsbaner

Hvad med at lægge 22L/04R parallelt med 22R/04L i stedet for forskudt? Det vil så vidt jeg kan se give mulighed for ca. at fordoble terminalarealet som ønsket, og arealet syd for 22L/04R ser rimeligt ubebygget ud. Tunnellen til vej 221 skal naturligvis forlænges, hvilket muligvis giver for stor stigning på vejen. Bliver det for langt at køre for flyene? De har allerede lige så langt til 22R/04L ...

Henrik Vestergaard, senior lufthavns-designingeniør og tidligere kommerciel pilot: »De to parallelle baner ligger med en indbyrdes afstand på cirka 600 meter. Det betyder, at start og landing på de to baner skal koordineres for at sikre tilstrækkelig afstand mellem flyene. Forskydningen mellem de to parallelle baner er med til at sikre afstanden mellem fly, der starter og lander. Hvis banerne lå ved siden af hinanden, skulle afstanden mellem flyene sikres på en anden måde, og det ville medføre, at kapaciteten ville blive nedsat.

Hvis banerne skal kunne bruges helt uafhængigt af hinanden, skal der være mere end 1.000 meter imellem banerne. Det ville betyde, at Dragør skulle nedlægges.«

Københavns Lufthavn ligger godt klemme ind imellem byerne på Amager, og en udvidelse af arealet har ikke været på tale i forbindelse med projektet. Illustration: Google Maps

8. Flyt lufthavnen til det vestlige København

Jeg er klar over, at det vil være en markant investering, også i forhold til de 20 milliarder af kroner, der er afsat nu, men kunne det svare sig at flytte hele lufthavnen en gang for alle? Evt. til det vestlige København. Så slipper den resterende del af DK for at skulle køre igennem Kbh for at komme til lufthavnen.

Henrik Juel Simonsen, lufthavnsingeniør og projektchef: »På det helt teoretiske niveau kunne det godt lade sige gøre, men man skulle ekspropriere ret meget. Det, som nok ville være den helt store stopklods, er, at placeringen af en ny lufthavn i eller nær byområder har meget store konsekvenser for de områder, de berører. Det bliver tit undervurderet, når snakken og ønsket om en ny lufthavn dukker op. Se bare på diskussionerne om en ny lufthavn ved Aarhus og en ny i London.

En showstopper er også, at der skal være en infrastruktur tilkoblet. Jeg har lige haft en gruppe kinesere på besøg, og de spurgte, hvorfor vi ikke byggede en større lufthavn ved Odense. Jeg kan godt forstå deres undren, fordi sådan en løsning ville fungere i Kina, hvor de er vant til store afstande. Men ikke her. Og med hensyn til Københavns Lufthavn er en af vores store styrker, at vi ikke skal bruge en halv dag i trafikken for at komme fra a til b, men lige kan gå ud i metroen og kort efter være i centrum af en storby.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"En showstopper er også, at der skal være en infrastruktur tilkoblet. Jeg har lige haft en gruppe kinesere på besøg, og de spurgte, hvorfor vi ikke byggede en større lufthavn ved Odense. Jeg kan godt forstå deres undren, fordi sådan en løsning ville fungere i Kina, hvor de er vant til store afstande. Men ikke her. Og med hensyn til Københavns Lufthavn er en af vores store styrker, at vi ikke skal bruge en halv dag i trafikken for at komme fra a til b, men lige kan gå ud i metroen og kort efter være i centrum af en storby.«"

Jeg glemte helt, at hele Danmark er Storkøbenhavn. SÅ derfor er det klart at CPH lufthavn er ideelt placeret i forhold til København.

Utroligt der stadigvæk sidder folk med sådan et syn på Danmark, at man stadigvæk tror alt er inde for ti minutter. Men synes da at projektchefen, skal prøve at tage en tur fra Nordjylland til lufthavnen, og se om han stadigvæk har samme mening med at det ikke tager en halv dag at komme til CPH lufthavn. Vel og mærke med al bagage.

  • 5
  • 12

Jeg synes, de slipper nemt om spørgsmål 2 og 4.

Henrik Juel Simonsen, lufthavnsingeniør og projektchef: »Udvidelsen af lufthavnen bygger på to grundprincipper. For det første skal udbygningen ske inden for nuværende areal, og konkurrenceevnen ift andre lufthavne skal bevares. Etablering af en sydlig tværbane bryder med begge principper og vil betyde, at store boligområder i Dragør og Tårnby skal eksproprieres. Endvidere vil støjbelastningen ændres i store dele af København og Sydsverige.«

Store boligområder? Hvis tværbanen vitterlig er vigtig eller, der er brug for arealet til ekstra bygninger, er det da bare at ekspropriere de huse. Det er ikke sjovt for de involverede familier, men vi snakker om kritisk infrastruktur, der skal bruges af 40-50 millioner mennesker om året.
Jeg tror ikke på, at selskabet bag lufthavnen er bekymret for, at nogle huse ville skulle eksproprieres. De vil bare ikke bruge de penge, der skal til. Så vil de heller bare aflyse fly.

  • 8
  • 1

Jeg glemte helt, at hele Danmark er Storkøbenhavn. SÅ derfor er det klart at CPH lufthavn er ideelt placeret i forhold til København.

Kastrup har et areal på 12 kvadratkilometer. Fyn har en befolkningstæthed på 150 personer pr. kvadratmeter. Skal lufthavnen flyttes til Fyn, skal cirka 1.800 personers hjem nedlægges, og mindst ti gange flere vil få flystøj de ikke kendte til da de købte deres hus eller bosatte sig i øvrigt.

Det er vel nærmest umuligt, rasende dyrt, og kun med den pointe af flytte lufthavnen længere væk fra hovedstaden, hvilket vel i sig selv er en dårlig idé.

Der er vel en logik i den største lufthavn ligger der de fleste bor.

Men jeg kan godt følge dig, kun 10% af passagerne i Kastrup skal til København. Problemet er, at de 90% som er i transit skaber mange flere ruter ud af landets hovedstads lufthavn end der ellers ville være, hvilket er en kæmpe fordel for hovedstaden, og dermed for Danmark.

  • 7
  • 8

Jeg glemte helt, at hele Danmark er Storkøbenhavn. SÅ derfor er det klart at CPH lufthavn er ideelt placeret i forhold til København.

Nu heder den jo Københavns Lufthavn og ikke Danmarks Lufthavn.
Set fra lufthavne er Sydsverige lige så vigtigt et marked som Vestdanmark.
Alle andre småstater har en hovedlufthavn tæt på hovedstaden, og ikke nødvendigvis midt i landet.

Der er ellers et stort plant areal mellem motorvejen og hovedbanen, ved Marslev station SØ for Odense, tæt på Tietgenbyen. Tyskerne overvejede at bygge deres flyveplads der i 40'erne, desvære valgte de Beldringe, i Ryanair nysprog kunne den sagtens hede København - Martofte

  • 10
  • 2

Når nu staten på mine og øvrige skattebetaleres vegne skal til at engagere sig i gældsætning i milliardklassen til at finansiere udvidelsen, kunne man godt have ønsket sig en bredere trafikpolitisk diskussion af, om det er det rette at satse alle offentlige midler på én lufthavn i Københavns-området

Staten ejer 39 pct. af aktierne i Københavns Lufthavne. Den aktiepost er cirka 16 mia. værd. Statens andel i den foreslåede investering ville udgøre 39 pct. af 20 mia. Det er yderligere 7,8 mia. Kunne man forestille sig, at man for en del af disse midler kunne udvide faciliteterne i Roskilde, så de blev i stand til at overtage de 200.000 tons årlig luftfragt til CPH, der ikke er "belly cargo", tage alle de lavpris-selskaber, der gerne vil have noget billigere end CPH Go og aflaste med charterflyvning for eks. borgerne i Region Sjælland og store dele af Region Syddanmark i højsæsonen? Det ville frigøre kapacitet i Københavns Lufthavn på kort sigt og på længere sigt kunne det danne grundlag for etableringen af en ny storlufthavn i Københavns-området.

  • 2
  • 8

Det giver mening at ligge en lufthavn der hvor der er en høj befolkningstæthed. København har den højeste befolkningstæthed i Danmark. Ergo er det fornuftigt at ligge den største lufthavn der, især med Malmø lige på den anden side af Øresundsbroen. Når Femern kommer bliver det kun mere fordelagtigt. Man kunne sagtens forestille sig kunder fra Nordtyskland tog toget til Kastrup når transporttiden til/fra Hamborg kommer ned på under tre timer.

Hvorfor flyver I ikke bare fra AAL til CPH? Det er da fordelagtigt når man alligevel skal videre fra lufthavnen.

  • 8
  • 1

Af de svar de giver står det da for mig helt klart at muligheden 1 :

  1. Forlængelse af tværbanen ud mod vandet

Er løsningen…

Jeg vil da til enhver tid hellere circle et par gange mens vi venter på et skib kommer forbi, end lande i den forkerte lufthavn. Derudover så har de jo allerede sejl rande problemet så det er jo ikke sådan at det er en helt ny ting. De 2 eksperter siger jo egentlig bare, at et eksisterende problem bliver et større problem, men i fraværet af andre modargumenter fra dem, så virker det da som løsningen.

Så udvid området og lig den kystvej i tunnel og alle bliver glade.

Mvh Lars, som vil være rigtig træt af at være på et af de 0.01% fly der bliver aflyst uden en tværbane, fordi lufthavnen ville spare penge!

  • 7
  • 1

Lufthavnens kapacitet skal udvides fra 29 til 40 millioner rejsende, svarende til en stigning på 38%.
Mellem kl. 23:00 og kl. 06:00 er der ingen afgange/ankomster – altså lufthavnen bruges kun i 17 timer/døgn. Lufthavnens kapacitet kan derfor udvides med 41% ved at udnytte disse 7 timer.

  • 1
  • 7

Mellem kl. 23:00 og kl. 06:00 er der ingen afgange/ankomster


Hvor kom den fra? Bane 12/30 er natlukket (kl. 23-06), men ikke resten.
Jeg har lige tjekket flightradar, der står:
Afgang:
11:40 PM SU2497 Moscow (SVO)
Wednesday, Feb 08
02:45 AM EK9927 Dubai (DWC)

Ankomst:
11:15 PM LH832 Frankfurt (FRA)
11:25 PM SK1508 London (LHR)
11:30 PM DY3639 Paris (ORY)
11:35 PM SK1660 Munich (MUC)
Wednesday, Feb 08
00:15 AM EK9927 Amsterdam (AMS)

  • 5
  • 2

Skide smart for pakketransportfirmaerne, de parker der kommer med passagerfly lander i Kastrup, de parker der kommer med fragtfly lander i Roskilde.


Ja for pakketransportfirmaerne er jo ikke vant til at håndtere pakkeforsendelser med vidt forskelligt geografisk udspring. Faktisk kommer alle pakker i verden fra samme afsender. Så at bede pakkeselskaberne om at håndtere yderligere en forsendelsesvej ville være helt ubærligt. Det kan jeg godt se. Yderst relevant kritik, Bo Leth Andersen. Det ville faktisk svare lidt til at bede dem om at håndtere overfladefragt både fra den tyske og den svenske grænse.

Gad vide hvordan de stakkels pakketransportfirmaer i London håndterer, at pakker kan ankomme så mange steder fra? Måske var der basis for lidt feltstudier?

Lidt sjovt at du vælger at slå ned på pakketransportfirmaernes problemer, når man må antage, at taxavognmænd og DSB vil blive præsenteret for præcis samme "udfordring", hvis København og opland havde to lufthavne.

  • 3
  • 8

Hvis det er fast forbindelse der kræves for faste kunder, hvorfor så ikke bruge jyske lufthavne? vi sparer jo kæmpe beløb ved at droppe Femern forbindelsen.

Men jo det er, da meget godt at vi bliver ved med at poste milliard beløb i København, og stadigvæk får dårligere service andre steder i Danmark.

Og ja da, man kan tage flyveren fra Aalborg til København, det kræver så også man er villig til at ligge de ekstra penge det nu en gang koster.

Men det er perverst i mine øjne, vi har staten som bliver ved med at arbejde med København som om der er 10 minutter for alle statens borgere til alle deres københavnske projekter. Ville klæde dem, hvis man kiggede på andre danske storbyer og gjorde lige så meget ud af at udvikle dem, som resten af Danmark betaler til at udvikle København.

  • 2
  • 9

Andre danske storbyer ?
(Definer storby?)
Ja lad os nedlægge flagskibet CPH og lave 5-8-17 lufthavne som hver især bliver ca. lige så eksotiske og med lige så mange langruter som Ronneby Airport.
-Er så træt af provensielt mindreværd.
Skal vi også bryde Novo op i 100 små heksedoktorer så hver by kan have sin egen ?
Eller lad os splitte Maersk op så hver havneby får hvert sit eget fragtskib. Det bliver en stensikker succes.

  • 10
  • 2

Mads Nyvold -> Kunne du ikke lave endnu en opfølgning og så stille spørgsmål otte "Flyt lufthavnen til det vestlige København". Formuleringen i spørgsmålet er ikke præcist nok, og derfor svarer Henrik Juel Simonsen heller ikke på det virkelig interessante spørgsmål.

Roskilde Lufthavn er allerede i dag udbygget til at kunne håndtere fly af f.eks. Boeing 737 størrelsen. Hvorfor flytter Københavns lufthavn ikke blot lavprisselskaberne til Roskilde lufthavn? Derved flytter man store dele af trafikken væk fra Amager til Roskilde, hvor der er masser af plads til udbygge.

For 20 milliarder kroner er der MASSER af penge til foretage en god udvidelse i Roskilde. Hvorfor bruger man ikke Roskilde Lufthavn til NETOP DET, den er designet til?

Nej, der er ikke metro eller tog til døren, men det er utrolig hvad en buslinje kan gøre, og der er altså kun 30 minutters køretid til centrum af København.

  • 5
  • 4

Gad vide hvordan de stakkels pakketransportfirmaer i London håndterer, at pakker kan ankomme så mange steder fra? Måske var der basis for lidt feltstudier?

London er mere end dobbelt så stort et marked som hele danmark.
Der operere nu fragtfly fra alle Londons lufthavne, så den enkelte operatør selv kan styre sin logistik.

Lidt sjovt at du vælger at slå ned på pakketransportfirmaernes problemer, når man må antage, at taxavognmænd og DSB vil blive præsenteret for præcis samme "udfordring", hvis København og opland havde to lufthavne.

Nu er der ingen baneforbindelse til Roskilde Lufthavn, så DSB er i den forbindelse koblet af.
Det er en af grundene til at lavprisselskaberne heller ikke er interesseret i Roskilde, hvis du ser ud over Europa, så er Ryanair, der ellers er kendt for at benytte obskure lufthavne, på vej tilbage til hovedlufthavnene.
Til gengæld vil det være gyldne tider for taxavognmændene.

Nu du nævner DSB så byggede man Høje Taastrup station som alternativ til Hovedbanegården, men sådan blev det aldrig.

  • 3
  • 1

Lavprisselskaberne gider ikke anden rangs lufthavne, Ryanair er flyttet fra Rygge.

Men hvorfor ikke? Hvad er argumentet imod?
Rygge ligger så også 42 km udenfor udkanten af Oslo - Roskilde lufthavn ligger 30 km fra CENTRUM af København.

Ja, Roskilde lufthavn er i dag en lufthavn på niveau med Midtjyllands lufthavn, og det er helt fair at kalde den en andenrangs lufthavn.... Men det vil 20 milliarder sikkert kunne gøre noget ved?

Hvis man flytter 40% af samtlige passagerer væk fra Amager (lavprisselskaberne), så taler vi altså stadigvæk om et passagertal større end Billund, Aarhus, Aalborg og Midtjyllands lufthavne tilsammen.

Dermed bør der være masser af muligheder for at lave en butikker og tilhørende infrastruktur.

Ryanair flyver fra Billund, så mon ikke de også gerne vil flyve fra Roskile?

  • 6
  • 1

20 milliarder er også riligt til at bygge en dedikeret hurtig-tog forbindelse mellem CPH og Roskilde lufthavne, endna både til cargo og pax transport - få Elon til at være med ;-)

Ellers er det for mig mest fornuftig forslag at udvide den eksisterende tværbane.

  • 4
  • 2

Hver gang man udskyder en afgørelse, jo mere kompliceret bliver det at gøre det helt rigtigt.

Eksempelvis har Aarhus spildt sin chance til Billund, og må indse at "toget er kørt". Resten er politisk ønsketænkning.

Københavns lufthavn kan på sin nuværende placering aldrig blive optimal, med mindre altså at man nedlægger (ekspropierer) meget store dele af København. - En umulig tanke !

Altså skal lufthavnen lægges et helt andet sted. Eksempelvis i Skåne eller Midtsjælland.

Og jo længere man venter med afgørelsen, jo dyrere bliver det.

  • 0
  • 5

Roskilde Lufthavn ligger ca 1 km fra banen mellem Køge og Roskilde. Det burde ikke være et problem at lave en station til lufthavnen. Desværre er lufthavnen så lille, at man lige så godt kunne rive alle bygninger ned, hvis man ville flytte CPH til tune. Landingsbanerne skal også forlænges, så hvis CPH flyttes til Tune, så skal næsten bygge en helt ny lufthavn.

  • 3
  • 0

Roskilde Lufthavn ligger ca 1 km fra banen mellem Køge og Roskilde. Det burde ikke være et problem at lave en station til lufthavnen. Desværre er lufthavnen så lille, at man lige så godt kunne rive alle bygninger ned, hvis man ville flytte CPH til tune. Landingsbanerne skal også forlænges, så hvis CPH flyttes til Tune, så skal næsten bygge en helt ny lufthavn.

Nu var forslaget ikke at flytte hele CPH, men blot en del trafikken.

I Billund lavede man i starten af dette årtusinde en helt ny passagerterminal med kapacitet til små 3,5 millioner årlige passagerer. Arealet var på omkring 40.000 m² og det kostede 509 millioner kroner inkl. 6.000 udendørs P-pladser inkl. et P-hus.
Kilde: http://byggeri.dk/maned/02-07/text.asp

Kan man forestille sig, at nybyggeri af en helt ny terminal kan gøres til måske 2 milliarder kroner i Roskilde? En udvidelse af startbanerne er måske nødvendig, men hvor langt kommer man for 2 milliarder kroner?

Vi skal lige huske på, at budgettet er på 20 milliarder kroner - der bør er penge nok i det budget.

  • 2
  • 1

Ja lad os nedlægge flagskibet CPH og lave 5-8-17 lufthavne som hver især bliver ca. lige så eksotiske og med lige så mange langruter som Ronneby Airport.

Ja, konkurrence styrker markedet. Om man kan lide det eller ej.

CPH er kun så stort, fordi Danmark stor med en stor pengepung og støtter op omkring det.

Men jeg ser ingen fordel i CPH, og har svært ved at se hvad CPH kan levere som Aalborg/Århus og Odense ikke ville have mulighed for at kunne levere for samme beløb.

Når argumentet gang på gang er, et spørgsmål om der er offentlig transport tilgængelig. Jamen det er der også de andre steder. Eller man begynder så nu at skære lidt på det i andre byer, fordi man skal spare for andre kan bruge andre steder.

  • 1
  • 7

CPH er kun så stort, fordi Danmark stor med en stor pengepung og støtter op omkring det.

Det er i høj grad historisk betinget, at CPH er stor. Da SAS blev oprettet, kunne man ikke flyve direkte fra Oslo eller Stockholm til en lang række europæiske storbyer. Der var behov for at mellemlande i København. Derfor blev CPH knudepunkt i SASes net, dvs. den lufthavn, hvor man kunne skifte fra et fly til et andet, hvis man ikke kunne flyve direkte. Fordelen for Danmark i den konstruktion var, at CPH fik direkte afgange til mange destinationer. For flyselskaberne er det en fordel at flyve til lufthavne med mange afgange, for så kan man få del i den del af trafikken, hvor folk ikke kan flyve direkte. Derfor er CPH stadig stor.

Men jeg ser ingen fordel i CPH, og har svært ved at se hvad CPH kan levere som Aalborg/Århus og Odense ikke ville have mulighed for at kunne levere for samme beløb.


Hvorfor opretter du så ikke flyruter ud af Tirstrup eller Ålborg? Tirstrup er forkert placeret, og befolkningsgrundlaget i Nordjylland er for lille til en stor lufthavn.

  • 6
  • 0

Derfor blev CPH knudepunkt i SASes net, dvs. den lufthavn, hvor man kunne skifte fra et fly til et andet, hvis man ikke kunne flyve direkte.

Men hvordan er det nu at udviklingen i flybranchen ser ud? Er det de gamle netværksselskaber eller de nye punkt til punkt lavprisselskaber, der løber med væksten?

Ja netop - det er punkt til punkt selskaberne. Fremtiden tilhører ikke netværksselskaberne, som flyver fra én eller to hovedlufthavne. Fremtiden tilhører de selskaber, der flyver mellem 117 forskellige lufthavne.

  • 0
  • 3

Tæt på men ikke helt korrekt Bjarke.
Ikke alt på wiki er korrekt..
På CPH's aktionærinfo, som må formodes at være up to date, står følgende:

Aktionæroversigt:

Copenhagen Airports Denmark ApS (CAD) 57,7%
Den Danske Stat 39,2%
Udenlandske, private og institutionelle investorer 1,8%
Danske, private og institutionelle investorer 1,3%
CAD er kontrolleret i fællesskab af Ontario Teachers’ Pension Plan (OTPP) og Macquarie European Infrastructure Fund III (MEIF3).

OTPP og MEIF3’s ejerskab af CPH er nærmere beskrevet i CPH´s Koncernsårsrapport.

  • 0
  • 0

Når man læser i denne debat om alt hvad Kloge-Ågerne mener der er galt med CPH er det et eller andet sted imponerende at denne lufthavn ligger nummer 14 i Europa målt på passagerantal.
Imponerende at de dumme Københavnere magter at drive det sted når det helt åbenlyst er en fejlplaceret lufthavn der ville være langt bedre placeret i et tyndt befolket område i nærheden af Nørrebøvelse.
Jeeeesus...

  • 2
  • 3

....var også bare en kommentar til Christoffer Olsen der øffede om at nu skulle staten igen til lommerne for med en lufthavnsindskrænkning for at gøre ham opmærksom på at Danmark ikke er hovedaktionær i lufthavnene men har en hovedaktionær der ikke har flysikkerhed som første prioritet.

Men tak anyway ;)

  • 0
  • 1

I betydeligt omfang ja. Der er bare en masse destinationer, som ikke kan nås direkte, og så må man jo skifte fly under vejs. Så er det, man gerne vil til en storlufthavn med dens mange afgange til mange destinationer

Det er jeg helt med på, men sådan som trenden er i dag, så kommer der i fremtiden langt flere direkte flyvningerne mellem de forskellige destinationer. Derfor bliver storlufthavnene mindre vigtige i fremtiden, sålænge lufthavnen ligger tæt på den destination folk vil til.

Vi kan allerede se udviklingen, ved at se på indkøbet af flytyper. Salget af det store Airbus A380 er næsten gået i stå, mens de interkontinentale langdistance - såsom Boing 787 - der kan flyve punkt til punkt med færre passagerer sælger som varmt brød.

Den eneste grund til, at Roskilde lufthavn ikke er blevet lufthavn for lavprisselskaberne er efter min mening, at lufthavnen har nogle ejere, der ikke har en interesse i at udvikle lufthavnen (hvem hviskede monopol?).

  • 0
  • 3

......... hvem der ejer firmaet Københavns Lufthavne der omfatter Roskilde og Kastrup. ... Den største aktionær i selskabet er pr. 2008 australske Macquarie Airports med 53,7% af aktierne, mens Finansministeriet ejer 39,2%. De resterende 7,1% ejes af private og institutionelle investorer i Danmark og udlandet.


Det ved jeg sådan set godt. Det var derfor, jeg gav udtryk for, at staten havde 0,39 * 46 + 0,39 * 20 mia. til rådighed for at etablere en alternativ lufthavn.

Desværre har staten som sædvanlig solgt alle aktiverne med i samme privatisering (lige som da TDC blev solgt sammen med både kobber og coax-net) i stedet for at holde Roskilde i et selvstændigt selskab.

Selvom staten således kunne aktivere op til 26 mia. kroner i udbygningen af en ny, alternativ lufthavn uden at belaste balancen yderligere, end hvad den vil blive det ved de foreslåede ekspansionsplaner, forudsætter etablingeren af en sådan i Roskilde, at man forhandler med ejerne af Kbh+Roskilde om at skille Roskilde ud i et nyt selskab. Det har flertalsaktionærerene selvsagt ingen interesse i at gøre, da det set fra deres perspektiv er bedst både for dem og for Danmark, at lufthavnsbetjening af København forbliver en monopolydelse.

  • 0
  • 0

Det er et aktieselskab.
Du har ikke hørt om regnskaber og financiering og den slags ?
Tror du virkelig på at staten skal betale ?

Jeg har netop "hørt om regnskaber og financiering (sic) og den slags", og det er derfor, jeg påpeger, at staten i princippet kunne vælge at kanalisere sin andel af investeringen af CPH-udvidelsen over i etableringen af en alternativ lufthavnsplacering.

Hvis jeg skal skære det ud i pap til Bjarke Mønnike og andre, så udbetaler CPH årligt et udbytte i størrelsesordenen 200 mio. kr. til den danske stat. Optagelsen af lånebaseret finansering vil nødvendigvis gøre indhug i selskabets evne til at betale udbytte til aktionærerne idet der vil være behov for en løbende betaling af afdrag samt rente på den til finansiering af udvidelsen stiftede gæld.

  • 1
  • 2

Og hvad tror du at en udvidelse i den nævnte størrelse vil kaste af sig i ekstra arbejdspladser i lufthavnen og de omkringliggende kommuner ? Der er spin-offs på virkeligt mange områder.
Penge lige ned i stats- og kommunekasserne.
Hvis man splitter skidtet op og laver en ny alternativ lufthavn så mister man de synergier der netop gør at CPH har så flot en placering på verdenskortet.
Du ender med et par flade regionallufthavne der kan føde ind til de store lufthavne udenlands.

  • 0
  • 0

...er flyttet "ud af byen" så'n cirka fra jet alderen begyndte til nu:
* Stockholm: Arlanda, oprindeligt Bromma
* London: Heathrow, oprindeligt Gatwick
* Paris: Charles de Gaulle, oprindeligt Orly
* Rom: Leonardo da Vinci, oprindeligt Ciampino

desuden også Moskva og Berlin men de er lidt specielle tilfælde.

Fælles for alle var at lufthavnen:
1. skulle bruge mere plads
2. støjede for meget
3. var i omtrent samme afstand fra centrum som Kastrup
så man valgte at flytte den længere ud af byen. Logisk slutning - flyt lufthavnen til Roskilde og udvid den.
Der er selvf. (få) bedre lokationer end lige Roskilde men i Roskilde er der allerede en lufthavn som kan udbygges.

Jeg er dog helt enig i at vi ikke skal længere væk end ca. 50 km - ellers skal vi ud i at der også skal etableres reel hurtigtog til Kbh. (300 km/h +) men så er Fyn også en mulighed.

  • 1
  • 1

i Roskilde er der allerede en lufthavn som kan udbygges.

Dit forslag kan ikke klares med en udbygning. Det vil reelt betyde en nybygning af Roskilde lufthavn da intet af den eksisterende kan genbruges.
Og du skal ud og ekspropriere rigtigt mange boliger i det omkringliggende område.

Der skal oprettes parallelbaner (og de skal være op imod dobbelt så lange som de eksisterende baner i EKRK). Trafikafvikling i CPH-størrelse kræver at starter og landinger afvikles på 2 forskellige baner og disse skal optimalt være på ca 3600 m.

Der ud over skal du have koblet motorvej og jernbane på OG bygget terminaler, standpladser, brændstofanlæg (med pipeline til eks Prøvestenen). Terminalerne skal være fremtidssikret til omkring 30 mio årlige passagerer. For ikke at tale om hangarer og vedligeholdelsesfaciliteter. Og parkeringshuse og hoteller.

Så de 20 mia rækker ingen steder i den sammenhæng.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten