Manden, der opdagede diesel-svindlen: Europas biltests er fyldt med smuthuller
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Manden, der opdagede diesel-svindlen: Europas biltests er fyldt med smuthuller

Det skulle egentlig have været en test, der beviste, at dieselbiler godt kan produceres, så deres udstødning er ren og ikke forurener med alt for mange sundhedsskadelige kvælstofilter (NOx).

Men det endte i en af de største skandaler i bilbranchen nogensinde, da Peter Mock og hans kolleger fra miljøorganisationen ICCT besluttede sig for at bestille tests af to dieselbiler på det amerikanske marked.

De havde i forvejen i årevis gennemført tests, hvor de kørte diesel­biler ud på de europæiske veje. Her havde de fundet frem til, at de gennemsnitligt udleder syv gange mere NOx, end de er godkendt til i de tests på rullefelter i laboratorier, som ligger til grund for typegodkendelserne.

I USA er kravene til at teste bilerne skrappere, så ICCT havde forventet at stå med tre eksempler på, hvordan NOx-rensning kan sættes op.

Testen, der blev udført for ICCT's penge på universitetet i West Virginia, viste imidlertid, at to biler fra Volkswagen, en Passat og en Jetta, overtrådte de amerikanske grænse­værdier med helt op til faktor 35. Universitet meldte derfor Volkswagen til den amerikanske miljøstyrelse, EPA, hvis laboratorier afslørede snydesoftwaren. VW havde programmeret bilerne, så NOx-rensningen var mest effektiv under laboratorietest.

Det endte med at koste VW næsten 100 milliarder kroner i USA, hvor der kun er solgt en lille halv million dieselbiler med snydesoftware. Volkswagen køber nogle biler tilbage og betaler restatning til andre bilejere.

I Europa er kun en meget lille del af de berørte biler overhovedet udbedret, herhjemme fem procent. Resten kører rundt og sviner lige så meget, som de hele tiden har gjort.

USA har førertrøjen

Men hvordan kan det være, at Europa, der normalt bryster sig af en grøn profil, halter så langt efter USA, når det gælder om at begrænse forureningen fra biler? Det kan Peter Mock ikke svare på, for manden, der fra sit kontor i Berlin arbejder for renere luft til europæerne, kender kun bilindustrien. Og i den er det lige omvendt. USA har meget bedre styr på miljøet end Europa.

»Tag nu reguleringen af CO2- udslip fra biler. I USA har EPA 50 medarbejdere med egne laboratorier, som udelukkende arbejder med at kontrollere CO2-udslip. I EU er der 1 eller 1,5 medarbejdere, og de har ingen teknisk baggrund og har ikke deres egne laboratorier. EU har ikke mandskabet og ikke ressourcerne til at kontrollere bilindustrien,« siger Peter Mock.

CO2-udslip er et andet område, som ICCT har sat fokus på. Ifølge organisationens målinger er forskellen mellem, hvor meget brændstof bilerne er godkendt til at bruge per km, og hvad de rent faktisk bruger ude i trafikken, vokset til 40 procent.

Næste år indfører Europa en ny test, Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure. Der er tale om en ny laboratorietest, og den vil, forudser Peter Mock, nedbringe forskellen til 20 procent.

»Men derefter vil forskellen stige igen, fordi ny lovgivning giver nye smuthuller,« siger han.

Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure er blevet til i et FN-organ, men en verdensstandard er der ikke tale om. USA droppede nemlig ud af arbejdet og vedtog sine egne standarder.

Peter Mock var med til nogle af møderne, da den nye standardtest blev beskrevet:

»Der var måske 200 mennesker i lokalet. 80 pct. af dem var fra industrien, og kun en håndfuld repræsenterede myndighederne. Nogle af folkene fra industrien er virkelig dygtige teknikere, og industrien skriver selv udkastet til reglerne. Der er så mange detaljer, at myndighederne ikke forstår dem alle, og det gør jeg heller ikke. Det er ikke overraskende, hvis sproget ikke er klart. Det er ikke meningen, at det skal være klart.«

Producenter optimerer til test

Som kontrast nævner Peter Mock, der står i spidsen for ICCT’s europæiske afdeling, hvordan den amerikanske miljøstyrelse griber miljøtest af biler an.

»I USA siger myndighederne, at de vil teste bilerne under forskellige forhold. Hvordan får industrien ikke at vide, men hvis myndighederne finder noget, der ikke stemmer overens med godkendelsen, så skal producenterne nok få det at vide.«

»I Europa er myndighederne svage, og ofte bliver mange tests overladt til de enkelte medlems­lande, som også er svage,« siger han og fortsætter:

»I Europa kan producenterne optimere deres biler til at bestå testene. Sådan er det i bilbranchen. Det har noget med industripolitik at gøre, og det tager tid at ændre den indstilling. Vi går med små skridt, og hver gang vi forbedrer os, finder vi ud af, at der er smuthuller, som vi skal lukke.«

»Om fem år er USA helt sikker stadig meget længere fremme end Europa på dette område. Men VW-skandalen har ændret bevidstheden om branchen, så nu ved de fleste, at NOx-udslippene er langt højere, end de burde være. Om ti år er vi forhåbentlig blevet bedre,« siger Peter Mock.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Fortællingen handler om, at hvad der er godt for den ene på markedets betingelser, det er ikke bare godt for denne, men for alle andre. Det er det kontrafaktuelle budskab, som kommissionen bruger som undskyldning for primært at lade sine initiativer diktere af erhvervslivet, tyske bilproducenter fx. Det er den ideologi, som man bøje sig for og som går op i tilbedelsen af markedet som vilkår, realitetsprincip.

Bøden på de 100 milliarder kroner er en sand bet for tysk erhvervsliv, og afsløringen af, at der ingen overensstemmelse er mellem de officielle målsætninger omkring miljø og sundhed og så den praktiske implementering af de standarder, som kommissionen officielt indskærper over for bilproducenterne, rammer ind i hele det europæiske magthierarki. Den officielle grønne linje er ren facade.

Det drejer sig om snævre politiske og økonomiske interesser og om deres indpakning. Hensynet til miljøet er ren fernis.

Og, hvis nogen skulle være i tvivl, så falder afsløringerne som en fuldfed understregning af, hvorfor de store, især ikke så særligt teknisk faktafølsomme medier, forskrækket ser til, at vi er ankommet til den faktaresistente æra.

Trump har sat trumf på, hvad det handler om.

Fortællingen - om at hvad der er succes for den ene på markedets betingelser, det er alle andres - lader sig ikke bekræfte, når man går fakta efter.

Det kan godt være, at man faktisk rent teknisk er bedre udrustet med hensyn til det at tjekke bilernes emissioner af kvælstofforbindelser og drivhusgas i USA. Men hvilke standarder har man så, og hvem er teknikken sat i verden for at tjekke?

Regningen til europæisk industri er nok udskrevet af hensyn til mere nationaløkonomiske/snævre interesser. USA er ingen miljøduks, slet ikke.

It's still about economy, stupid!

  • 6
  • 2

"Men hvordan kan det være, at Europa, der normalt bryster sig af en grøn profil, halter så langt efter USA, når det gælder om at begrænse forureningen fra biler?"
Mon ikke en del af årsagen ligger i at CO2 også kaldes forurening, så det vægtes sammen med NOx, hvor CO2 udledningsmæssigt er meget større. Politikerne er så, meget naturligt, gået efter den største komponent.

  • 5
  • 7

Mon ikke en del af årsagen ligger i at CO2 også kaldes forurening, så det vægtes sammen med NOx, hvor CO2 udledningsmæssigt er meget større. Politikerne er så, meget naturligt, gået efter den største komponent.

Har du læst artiklen?

Her er et citat:

»Tag nu reguleringen af CO2- udslip fra biler. I USA har EPA 50 medarbejdere med egne laboratorier, som udelukkende arbejder med at kontrollere CO2-udslip. I EU er der 1 eller 1,5 medarbejdere, og de har ingen teknisk baggrund og har ikke deres egne laboratorier. EU har ikke mandskabet og ikke ressourcerne til at kontrollere bilindustrien,« siger Peter Mock.

  • 3
  • 0

Derimod har EU mange jurister, der står på spring for at uddele bøder til besværlige stater som DK og GB. Måske derfor emmisionsbegrænsninger i nye biler og lastbiler blev forhalet. For ikke at nævne lastbilkartellet. Næh EU er ikke for folket men for lobbyen.

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten