»Man kan se en ny Kattegatforbindelse som positiv, eller man kan vælge at polemisere, politisere eller være useriøs«
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

»Man kan se en ny Kattegatforbindelse som positiv, eller man kan vælge at polemisere, politisere eller være useriøs«

Illustration: Folketinget TV

Beregningerne om en mulig motorvejsbro over Kattegat var ikke forhastede. Det siger transportminister Ole Birk Olesen (LA), som sammen med finansminister Kristian Jensen (V) i dag var indkaldt til samråd i Folketingets Transport-, Bygnings- og Boligudvalg for at forklare, hvorfor han tidligere på året præsenterede beregningerne i TV-Avisen. Det har siden har vist sig, at beregningerne bygger på et temmelig løst grundlag.

Læs også: Hastig ny Kattegat-plan: Vejdirektoratet fik to uger til ny analyse

Hvis man dropper togskinnerne og alene laver en motorvejsbro over Kattegat, lander prisen ifølge beregningerne på 58 milliarder kroner, hvilket kan tilbagebetales af bilisterne på 32 år, »uden at statskassen skal have penge op af lommen«.

Ole Birk Olesen var blandt andet blevet bedt om at svare på, hvorfor han besluttede at haste de nye beregninger igennem. Og hvorfor han valgte at offentliggøre de nye beregninger med udmeldingen om, at de er »en meget god indikation af«, at broen kan realiseres, selv om tallene er behæftet med meget stor usikkerhed.

»På landsdækkende TV med tendentiøse tal«

Udvalget har indkaldt ministeren efter ønske fra Socialdemokratiets Rasmus Prehn, som betegner forløbet som opsigtsvækkende. Han henviser blandt andet til emails sendt mellem Vejdirektoratet og konsulenthuset Niras, som har bidraget til rapporten, som Radio24syv har fået aktindsigt i.

Dokumenterne viser, at Vejdirektoratet kun havde en uge til at levere en beregning af prisen på en vejbro over Kattegat, og at et groft skøn på eksempelvis 20 procent billigere end en kombineret vej- og jernbanebro ifølge direktoratet ville »være fint«.

»Så der er simpelthen tale om, at man fra ministeriets side betjener sig af en helt anden mangel på præcision og faglighed, end man plejer at gøre. Og der er også tale om, at man indirekte lægger et vist pres på Vejdirektoratet for at komme frem med et meget hurtigt skøn,« siger Rasmus Prehn.

»Vi er interesserede i at få svar på, hvordan man kan tillade sig at presse Vejdirektoratet til at haste nogle beregninger igennem. Hvordan man kan tillade sig at optræde på landsdækkende TV med tendentiøse tal,« siger han.

Læs også: ANALYSE: Med en Kattegatbro bliver der ikke noget med at køre gratis over Storebælt

Ole Birk Olesen lagde ud med at fortælle om sin utilfredshed med spørgsmålene om sagen.

»Man kan vælge at se en ny Kattegatforbindelse som positiv for det danske samfund, eller man kan vælge at polemisere, politisere eller være useriøs. Rasmus Prehn har valgt det sidste,« siger Ole Birk Olesen.

»Hvis det er tonen her i samrådet, så ved vi, at Socialdemokraterne er interesserede i at kaste med mudder, de ønsker at modarbejde en Kattegatforbindelse. Det er den tone, der er blevet anlagt fra starten,« siger ministeren.

Der er ikke nogen af samrådsspørgsmålene, som indeholder en kritik af de politiske ambitioner om en Kattegatforbindelse.

To-tre uger

Efter flere uddybende spørgsmål afviser Ole Birk Olesen, at han konkret har bedt om at få beregningerne gennemført på bare en uge.

»Jeg krævede ikke, at der kun skulle gå en uge. Jeg tror, at jeg sagde det (bad om beregningerne, red.) to eller tre uger før, beregningen forelå,« siger han.

»Og det var en meget hurtig beregning. For det var ikke meningen, den skulle være andet end hurtig. Den skulle danne grundlag for, om jeg skulle gå i gang med en mere grundig beregning,« siger Ole Birk Olesen.

Læs også: Minister om Kattegat-tal: Et rimeligt bud på en skønsmæssig vurdering med stor usikkerhed

Til spørgsmålet om, hvorfor han alligevel valgte at gå på TV-Avisen med beregningerne, forklarede han, at de som udgangspunkt var baggrundsviden for ham selv, som han ønskede at delagtiggøre offentligheden i.

»Det var ikke meningen, det skulle være en fuldstændig undersøgelse. Det var en baggrundsviden for mig i forhold til, om jeg skulle igangsætte en screening. Jeg valgte at involvere offentligheden i det og sige, at vi har lavet nogle meget hurtige nye beregninger, hvilket jeg ikke lagde skjul på,« siger Ole Birk Olesen.

Misvisende forudsætninger

Ministeren blev også bedt om at forklare et forhold, som han ikke nævnte i TV-Avisen. Tilbagebetalingstiden på 32 år for en motorvejsbro holder kun, hvis en tredjedel af den biltrafik, der i dag kører over Storebæltsforbindelsen, i stedet vælger den nye Kattegatforbindelse. Forudsætningen i den antagelse er, at taksten for at passere Storebælt forbliver uændret. Men det gør den ikke. Det har været kendt, siden regeringen sidste år selv indgik en aftale om at sænke taksten på Storebæltsforbindelsen med i alt 25 procent fra 2023.

Læs også: Nyt Kattegat-regnestykke bygger på misvisende tal

»Det var jeg klar over. Fordi det kunne vi ikke nå, når vi bare ville lave et hurtigt beslutningsgrundlag i forhold til at igangsætte en screening, så var det ikke en del af det, der var nødvendigt at have med. Det gjorde vi udtrykkeligt opmærksom på ved offentliggørelsen,« siger ministeren.

Det fremgår da også af Vejdirektoratets notat om de nye beregninger, at »beregningen er lavet uden inddragelse af takstnedsættelsen på 25 pct. på Storebæltsforbindelse. Dette vil øge tilbagebetalingstiden på en fast Kattegatforbindelse«. Men Ole Birk Olesen oplyste ikke, da han præsenterede beregningerne i TV-Avisen, at tallene allerede på det tidspunkt ikke var retvisende.

Læs også: Regeringen vil afsætte 60 mio. kr. til forundersøgelse af Kattegatforbindelse

Regeringen meldte i går ud, at den ønsker at afsætte 60 millioner kroner til en forundersøgelse af en mulig Kattegatforbindelse. I første omgang skal der gennemføres en såkaldt screening af de eksisterende beregninger om både en ren vejforbindelse og en kombineret vej- og jernbaneforbindelse, som skal være færdig i oktober 2018. På den baggrund vil regeringen tage stilling til en egentlig forundersøgelse af den ene af løsningerne.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg synes det er fint at præsentere et overslag som det er sket.

Men det ville selvfølgelig være yderst hensigtsmæssigt, hvis de forskellige politikere i slige situationer gav afkald på "mindste fællesnævner for forståelse" - altså eet tal, men istedet gennemtvang den faglighed som ligger i at oplyse en usikkerhed.
Og den kan da være stor: -20% til +50% - eller hvad intervallet nu er.

De journalister, og kritikere, som nægter at forstå og acceptere en sådan usikkerhed kan vi bare opfatte som useriøse.
Samme kan siges om journalister som bare slynger eet tal ud; deres professionalisme burde gennemtvinge mere nuacerede svar - med usikkerhedsmargin.

  • 22
  • 6

Ole Birk er normalt langt ude - men denne gang overtrumfer han sig selv når han siger at folk der forholder sig kritisk til de, særdeles løse beregninger, der er fremlagt er useriøse.

  • 47
  • 4

Et kort ophold under Vejlefjord broen eller på rastepladsen i Nyborg ved storebælts - broen burde være nok til at vælge broen fra.

  • 6
  • 19

"»Hvordan man kan tillade sig at optræde på landsdækkende TV med tendentiøse tal,« siger Rasmus Prehn."

Ja uha det kunne da gå helt galt med sådan en udtalelse på TV. Forbindelsen bliver godt nok ikke bygget på grund af øseriøse tal, der har vi jo lissom en lovgivning som gør der skal laves VVM-undersøgelser, miljøprøver og 117 andre ting inden det kommer så langt, men folk kunne få the´en i den gale hals, der kunne udbryde voldsomme diskussioner derhjemme i dagligstuerne eller teenagere kunne lade sig inspirere af ministerens hår til en ny trend som 60´ernes ungdom blev forført af The Beatles.

Ud over det er der ingen skade sket, men det kan man jo ikke skrive lange artikler om eller bruge politikernes tid på.

Rasmus Prehn er en dramaqueen.

  • 9
  • 20

Hvorfor mon det kun skal undersøges hvad det koster at lave en forbindelse for biler alene samt for biler kombineret med tog ?
Umiddelbart skulle jeg da mene at en ren togforbindelse ville blive den billigste og hurtigste løsning. Det er lidt svært at sætte et tog op på en bil, hvorimod det er ganske enkelt at placere endog op til flere biler på et enkelt tog. Foruden alle miljøgevinsterne, især hvis toget også drives med el, kan et moderne tog vel sagtens klare 200 km/t. Det får man nok ikke lov til med bilen alene...
Var det iøvrigt ikke den løsning man har lavet i tunnellen mellem Frankrig og England ?

  • 18
  • 6

Jeg synes det er fint at præsentere et overslag som det er sket.

Men det ville selvfølgelig være yderst hensigtsmæssigt, hvis de forskellige politikere i slige situationer gav afkald på "mindste fællesnævner for forståelse" - altså eet tal, men istedet gennemtvang den faglighed som ligger i at oplyse en usikkerhed.
Og den kan da være stor: -20% til +50% - eller hvad intervallet nu er.

Helt enig. Et tal med "store usikkerheder" kan man ikke bruge til noget som helst. Men hvis vi får et usikkerheds-interval, så kan det bruges. Ole får høvl for at komme med et tal som reelt ikke kan bruges, og svarer igen ved at kalde enhver kritik for useriøs. Suk

  • 19
  • 2

Jeg har været i debat med Rasmus Prehn om økonomien i Femernforbindelsen. Magen til mangel på etik og relevans skal man lede længe efter. Det var kun slutresultatet som talte for Rasmus Prehn. Mest mulig trafik på skinner og så blev der set stort på mellemregningerne. Også selv om vi taler tab for statskassen i flercifrede milliardbeløb.
Ministerens adgang til emnet er meget relevant. Man indleder med nogle brede antagelser for at se om en mulighed er bæredygtig. Et rådgivende ingeniørfirma med mange års erfaring behøver ikke flere uger for at kunne tilpasse et investeringsskøn for en bro til at være uden en jernbanedel. Det kan gøres på en eftermiddag.
Jeg checkede selv økonomiberegningerne med brug af de reducerede takster på Storebælt. Beregningerne viste fin rentabilitet. Det springende punkt er hvor stor en del af trafikken som ville blive flyttet væk fra Storebæltsbroen og hvor stort trafikspringet ville være. Det forventer jeg vil blive grundigt belyst i en kommende analyseproces. Her vil man have stor gavn af den nye mulighed med nummerpladegenkendelse hvor man kan bestmme hvor biler som passerer Storebæltsbroen kører hen eller kommer fra. En metode som ministeren også kunne kræve brugt til afklaring af hvor stor en del af Storebæltstrafikken som kunne forventes at blive flyttet til en mulig Femernforbindelse.

  • 7
  • 6

"hvis man alene laver en motorvejsbro over Kattegat, lander prisen ifølge beregningerne på 58 milliarder kroner, hvilket kan tilbagebetales af bilisterne på 32 år, »uden at statskassen skal have penge op af lommen«." (hvis altså renten holder?)

  • hvem siger at der er bilister om 20-32 år? (hvem siger at jernbaner ikke er afskaffet og erstattet af magnetsvævebaner eller underjordiske rør med luft (under-) tryk som fremdrift?)

Nå jeg, jeg polemiserer jo nok :-)

  • 5
  • 7

Jeg synes da der skal være en forbindelse, men i min optik bør det være en ren jernbaneforbindelse. Uanset om biler en dag bliver førerløse eller ej, så der ikke mere asfalt at køre på. Der vil bare være flere, som bliver en del af myldretidstrafikken omkring Århus og København. Bygger man derimod en jernbaneløsning og sætter strækningen op så man kan køre med et S-togs lignende mønster, så er der kapacitet nok til en rum tid.

Skal man til møde i Århus fra København, kan man tage toget uden at skulle planlægge pladsbilletter. Skal man andre steder hen i Jylland, kan man leje en bil når man kommer derover. På samme måde den anden vej rundt.

Der bør kun være 6 stop: København, Roskilde, Øst for Kalundborg, Samsø, i nærheden af motorvejen uden for Århus og Århus C. Der vil stadig være brug for færger til Samsø og det vil begrænse bil-trafikken på øen, så man kan bevare øen som en sted for rekreation, imens pendlerne på øen vil opleve et kvalitet løft.

Sidst og ikke mindst bør man bygge så meget af strækningen i en overdækket tunnel. som miljøpåvirkningen af de omkringliggende arealer bliver minimal under drift ganske som man har gjort omkring "Groene Hart" området i Holland. Områderne omkring Kalundborg og Samsø har natur som jeg mener vi bør bevare i så stor udstrækning som muligt, når anlægsprojektet er overstået. Det kan man ikke med en motorvejsløsning.

  • 13
  • 10

Støj

Et kort ophold under Vejlefjord broen eller på rastepladsen i Nyborg ved storebælts - broen burde være nok til at vælge broen fra.

Jeg pauser altid på Raste Nyborg 4- 5 gange om året og går en tur med hunden mod Sprogø og tilbage på nordsiden.Den virkelige ubehagelige larm er de modbydelige godstog som heldigvis flytter til Lolland Falster snart.Dernæst IC3 og IC4 og IR ?
Biltraffikken er ikke i samme klasse evalueret uden høreapparater.
Jeg tager dem ud når jeg parkerer da der med garanti kommer et larmende tog.

  • 1
  • 19

Hensigten med Ole Birk Olesens handlemåde bør jo være relativt tydelig for enhver som har lyttet en smule til manden, siden han satte sig i Transportministeriet.

Det handler selvfølgelig om at skabe et billede af at det er en fremragende ide at fremme privatbilismen, mens man gør et ihærdigt forsøg på at tale kollektivtrafik ned.

Derfor bliver der bestilt et overslag, for hvilken det eneste formål er at vise en væsentligt lavere pris end den for en kombineret tog- og bilforbindelse.
Da Ole Birk Olesen fik det tal som han har efterspurgt, så smed han alle forudsætninger og usikkerhed over bord da de ikke støttede hans politiske overbevisning.

... Og missionen lykkedes.
Det betød at debatten om en Kattegat forbindelse blusede op igen og at de fleste pludselig mente at en forbindelse udelukkende med biler var at foretrække.

Sandheden er jo at det reelt vil være et dødsstød for den togbaserede regional og landstrafik i Danmark hvis en sådan bro blev etableret uden tilhørende togforbindelse, da det så ville være forbundet med en betydelig procentuel stigning i den ekstra rejsetid ved brug af tog kontra bil.
Det vil ikke engang kunne reddes af Togfondens timeplan.

  • 26
  • 3

Hvorfor mon det kun skal undersøges hvad det koster at lave en forbindelse for biler alene samt for biler kombineret med tog ?
Umiddelbart skulle jeg da mene at en ren togforbindelse ville blive den billigste og hurtigste løsning.

Kun hvis man intet ved om emnet.
En jernbane stiller langt større krav til forbindelsens robusthed. Det gør forbindelsen markant dyrere.
Det er næsten gratis at lægge en motorvej ovenpå en jernbane, men hundedyrt at hægte en jernbane under en motorvej.
Tog er tunge og belastningen ved opbremsning er voldsom.
Desuden er tog og hængebroer en dårlig kombination, da togets vægt vil få broen til at bøje nedad. Det skaber metaltrathed og toget kører næsten altid op af bakke, op af den "dal" den selv skaber.

  • 5
  • 14

Det er næsten gratis at lægge en motorvej ovenpå en jernbane, men hundedyrt at hægte en jernbane under en motorvej.

Det er korrekt.
Det er bare ikke hele regnestykket - for etableringsomkostningerne er jo kun én del af samfundets udgifter ifbm. etablering af en Kattegatforbindelse.

Derfor kan en billig løsning hurtigt blive dyr hvis tog pludselig bliver irrevante i et landstrafikalt perspektiv.

Det kræver en total gennemregning af konsekvenserne for samfundet før man kan sige noget reelt om hvad der økonomisk er den bedste løsning.

  • 4
  • 1

Man kan også stille sig det spørgsmål, hvad vi skal med den bro. I hvilken retning ønsker vi at vores land skal udvikle sig? Skal vi styrte hurtigere og hurtigere afsted hver i vores bil til store produktions- konsum- eller oplevelsescentre uden at ænse natur og land omkring os, eller kan man forestille sig et andet liv? Hvordan er VISIONEN? Hvad ønsker mennesker sig SERIØST? Kloden kan ikke bære de nuværende samfundsmønstre. Og mange mennesker kan heller ikke. Det er seriøst.

  • 15
  • 1

....en jernbanebro over Kattegat nej tak. Men en togtunnel til Samsø og derfra tunnel videre derfra måske.
En jernbaneføring ville totalt ødelægge Røsnæs, hvor en vejudvidelse kunne lade sig gøre uden de helt store problemer.

Men tag nu lige og lav Fehmarn først!

For snakken om Kattegatbroen er en politisk aflednings manøvre for Fehmarn stilstanden og storestrømskonsortiet.

  • 2
  • 12

Citatet fra ministeren i overskriften er grov manipulation.
Negativ kritik kan være særdeles seriøs!
Det rejser spørgsmålet: Kan ministre tillade sig at sige hvad-som-helst ???
Ja, - åbenbart! - Det hørte vi i aften hos Clement, da klima- og energiministeren udtalte sig om Danmarks grønne og i front værende klimapolitik!
Det var "tæer-krummende"!

  • 12
  • 0

En jernbaneføring ville totalt ødelægge Røsnæs, hvor en vejudvidelse kunne lade sig gøre uden de helt store problemer.


Mener du helt alvorligt at en motorvejsforbindelse ikke vil ødelægge Røsnæs? Både jernbane og motorvej må efter min mening skulle forløbe under jorden hvis det område skal være nogenlunde behageligt at opholde sig i.

Prøv lige at stå ved siden af et IC3 der kører væk fra en station.
Med VW in mente bør alle jernbaneforsørgede bures inde.


Hvis vi ikke var i fuldt gang med at udskifte vores gamle dieselhakkere fra firserne med moderne el-tog havde du måske en pointe.

Selv IC3 er dog, som vi før har talt om, væsentligt mere miljøvenlige end fly, og lidt mere ditto end en gennemsnitlig moderne familiebil med ICE, på trods af at deres motorer altså er over 30 år forældet.

  • 5
  • 1

Men Holger, han er en veg person klimaministeren, men sammeholdt med naturfrednings Gjerding var han dog en positiv oplevelse af en venstre minister:)

Men omvendt var Lomborg ret konkret.

Men ingen nævnte Akraft.....vorherre bevare os

  • 0
  • 5

Bjarke: Jeg hørte kun sidste del (efter Gjerding), så jeg skal være forsigtig.
Men for mig var ministeren værst, fordi han bilder sig selv og os ind, at vi ligger i front i klimapolitkken.
Lomborg var muligvis konkret, men useriøs. At påstå, at "noget" (uspecificeret) kun hjælper 1 % er så dumt, at der burde være en faldlem under ham!

  • 5
  • 0

De gør det ikke fordi de er onde mennesker som vil ødelægge naturen. De gør det for at holde vores samfund i gang og det er det som har skabt vores velstand og velfærd.

Men det er vel nærmest verdens dårligste argument for stort set alt.

"Det er ikke fordi vi ikke kan lide naturen, vi gør det er for den hellige væksts skyld".

Det er langt fra umuligt at understøtte væksten unden det samtidigt går ud over borgere eller naturen.
Hvis du spørg Amerikanerne så var deres opgør med fagforeningerne også for at beskytte væksten, selvom vi i Danmark jo ikke decideret er et 3. verdens land på trods af vores relativt høje grad af fagforeningstilknytning.
Derfor lader det sig selvfølgelig også gøre at sikre væksten uden at det nødvendigvis skal være destruktiv i forhold til den danske natur.

  • 6
  • 0

Også du har en selektiv hørelse Holger, det havde jeg ikke forventet.

Det Lomborg beskedent gjorde opmærksom på, var det mærkelige, at man troede at de tiltag som der kunne forestilles, som klimaministeren fremkom med, til at løse problemet kunne klares med en femogtyveøre. At din hukommelse så ikke tillader dig at huske hvorledes Lomborg forholder sig til GW, befolkningstilvæksten, mangel på rent vand og børnebegrænsning er så dit kors. Lomborg er altså persona non grata i dit univers fordi han er den han er?

Det ligner "Frænde er frænde værst"

Hvorfor er det Vesteuropæisk afholdenhed og vesteuropæisk forskning og teknik der alene der skal frelse verden. Er det fordi man har indset at ord og varm politikerluft ikke hjælper på befolkningstilvæksten og at det kinesiske etbarns politiks bivirkninger heller ikke er ønsket .

Alle de politiske politiske tiltag der foretages starter i den forkerte ende af problemrækken, hvor det ville være opportunt at starte der hvor problemerne begynder, overbefolkningen.

  • 2
  • 2

Tog er tunge og belastningen ved opbremsning er voldsom.

Nu tænker du nok dieseltog, der ganske rigtigt er meget tunge. Eltog, der får strøm fra køreledninger eller skinner, vejer væsentligt mindre.

En anden fordel ved eltog er, at det ikke behøver at være et enkelt lokomotiv i front, der trækker hele læsset. Alle vogne kan udstyres med elmotorer og forbindelse til køreledninger eller strømskinner, hvorved belastningen på de enkelte hjul mindskes. Man behøver heller ikke at bruge dobbeltdækkervogne eller meget lange vogntog. Hvis man har hyppige afgange, kan man klare sig med meget korte og lette vogntog -- lidt i stil med metroen.

Dertil kommer, at behovet for at bremse, mens man er på broen, er begrænset. Der er ingen stationer, man skal standse ved, og risikoen for at der løber dyr eller mennesker over sporet, er også til at overse.

  • 3
  • 1

Ingen over og ingen ved siden af mig!
Nogen burde give Ole Birk Olesen et kursus i at demokrati ikke kun er flertalsstyre.

Bro eller ej: Hvad bliver resultatet i hhv Århus og Kbh hvis arbejdsmarkedet og pendling på denne måde foldes ud: Det vil jo uværligt give mere trafik ind og ud af de centrale bydele

  • 0
  • 0

At tale om 'den miljørigtige privatbil' svarer til at tale om 'det elskværdige maskingevær'.

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten