Magtfuld miljøbevægelse: Femern-tunnel står til ny gigant-forsinkelse

De danske politikere har andre problemer at bekymre sig om end Femern-forbindelsen økonomi. En manglende kvalitetssikring af de finansielle analyser fik sent tirsdag transportminister Hans Christian Schmidt til at udsætte dagens møde, hvor politikerne skulle have givet grønt lys for verdens længste sænketunnel.

Læs også: Transportministeren mørklægger Femern-økonomi

Men også tidsplanen er alt for optimistisk, selv om den er udsat flere gange. Det konkluderer den tyske naturfredningsforening Nabu (Naturschutzbund Deutschland), efter at de offentlige høringer i forbindelse med den tyske miljøgodkendelse er overstået.

2026 lyder det seneste, officielle bud på, hvornår Femern-tunnelen kan åbne, men de otte dage lange høringer viste ifølge foreningen så grundlæggende mangler i det materiale, som det statsejede, danske selskab Femern A/S har fremlagt, at der vil gå adskillige ekstra år, inden byggeriet kan starte.

Læs også: Finansministeriet: Femern-tunnel åbner tidligst i 2026

Nøjagtig hvor mange vil Eick von Ruschkowski, der står i spidsen for den Nabu-afdeling, som kulegraver infrastrukturprojekter, ikke gætte på.

Han fastslår dog, at det langt fra er givet, at de tyske myndigheder godkender byggeriet i 2017, sådan som transportminister Reinhard Meyer (SPD) fra delstaten Slesvig-Holsten har stillet i udsigt.

Og hvis det sker, vil grundlaget være så ufuldstændigt, at en efterfølgende retssag blot bliver så meget desto mere langvarig.

»Jeg har læst referatet af høringerne, og stort set på alle punkter beder planlægningsmyndighederne om flere eller nye oplysninger,« konstaterer Eick von Ruschkowski.

Læs også: Tyske myndigheder: Forsinkelse kan umuligt komme bag på Danmark

Så hurtigt kommer det næppe til at gå med Femern-forbindelsen, vurderer Eick von Ruschowski. Nabu har selv flere gange truet med at anlægge en retssag, men masser af andre parter står på spring, først og fremmest protestbevægelsen mod Femern-tunnelen, Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung, og rederiet Scandlines.

Ifølge Nabu er der en lang række hængepartier, som myndighederne skal revurdere oven på høringen. Nogle handler om projektets biologiske konsekvenser. Blandt andet er påvirkningen af Østersøens marsvin slet ikke behandlet tilstrækkeligt grundigt, og det samme gælder fuglelivet.

Læs også: Nye forsinkelser: Femern-tunnelen åbner måske først om 12 år

Samtidig opponerer Nabu mod, at det danske tunnelprojekt overtræder EU-lovgivning, nemlig at alternativerne til en fast forbindelse skal undersøges. Det er, understreger Eick von Ruschkowski, et ufravigeligt krav i et EU-direktiv, og det er ikke sket med Femern. Her mener Nabu, at en udvidelse af korridoren gennem Jylland sammen med færgerne på Østersøen kan opfylde behovet.

»Det spørgsmål skal afgøres af EU-Domstolen,« konstaterer Eick von Ruschkowski.

Læs også: Se de sorte streger i dokumentationen: Femern skjuler økonomiske prognoser

Han forventer, at det vil føre til, at sagen ved en tysk domstol skal vente på afgørelsen fra EU-Domstolen, hvilket i sig selv kan tage flere år.

Eick von Ruschkowski lægger ikke skjul på, at Nabu er imod Femern-tunnelen, som organisationen finder unødvendig i forhold til de i tysk sammenhæng få biler og den lille mængde gods, som forbindelsen vil transportere.

Læs også: EU-kommissær til Danmark: Glem alt om ekstra penge til Femern-tunnel

Samtidig skal Tyskland bruge omkring 22 milliarder kroner på en ny jernbane til Lübeck, og der skal bygges en ny bro over Femernsund mellem øen Femern og det tyske fastland. De penge kunne være brugt langt bedre andre steder, argumenterer Eick von Ruschkowski.

I Nabu har den danske stat fået sig en mægtig modstander. Foreningen har over en halv million medlemmer og involveret i mere end 1.000 planlægningssager.

Det nuværende materiale fra Femern A/S er med organisationens øjne så mangelfuldt, at den hælder til selv at prøve tilladelsen ved domstolen.

»Men det koster også os utroligt mange ressourcer at anlægge en sag. Vi gør det kun, hvis vi har en god grund til det, og hvis vi har en chance for at vinde,« understreger Eick von Ruschkowski.

Læs også: Stor usikkerhed om hver fjerde bil i Femern-tunnel

Nabu og de øvrige tyske miljøorganisationer har gode erfaringer med at sætte penge og mandskab af. I gennemsnit vinder de 48 procent af de retssager, de anlægger, hvilket er fire gange højere end gennemsnittet ved domstolene. Tæller man sager med, hvor der bliver indgået forlig, er succesraten helt oppe på 76 procent.

Tid tager den slags imidlertid. De tyske myndigheder har henvist til, at retssagen om den nordtyske motorvej A20 tog to år.

Læs også: Femern bliver flere milliarder kr. billigere

Nabu peger derimod på, at en retssag om at grave Elben dybere og dermed farbar for større skibe med kurs mod Hamborg har taget fire-fem år. Der er ifølge Nabu ingen umiddelbar udsigt til en afgørelse.

»Det er ikke, hvad vi ønsker, men sådan er processen,« siger Eick von Ruschkowski.

En hurtig repetition af den seneste tidsplan lyder, at de tyske myndigheder ventes at godkende projektet i 2017. Herefter er byggetiden på 8,5 år. En forlænget byggeperiode har været en måde at få entreprenørerne til at sænke prisen.

Men dertil skal lægges en retssag, som selv den tyske delstatstrafikminister betragter som 99 procent sikker, og som efter alt at dømme vil trække ud i årevis. Dermed nærmer vi os 2030, inden tunnelen kommer i brug.

Læs også: Ny beregning: Skatteyderne kommer til at hænge på en del af Femern-regningen

Ingeniøren har bedt Femern A/S om at forholde sig til påstanden om den optimistiske tidsfrist. Pressechef Jens Villemoes sender følgende bemærkning:

’Vi er i øjeblikket i dialog med de tyske myndigheder i Slesvig-Holsten med henblik på at få etableret en konkret plan for godkendelsesprocessens videre forløb. Det konkrete omfang af opdateringen af ansøgningsmaterialet afklares i øjeblikket internt i Femern A/S og i dialog med LBV Kiel. I den dialog indgår resultaterne fra de netop overståede høringsmøder i Kiel.’

LBV Kiel er den tyske planlægningsmyndighed, som behandler ansøgningen, og som Femern A/S forventer at sende opdateret materiale til i begyndelsen af det nye år.

Til sidst bringer vi den samlede liste, som med Nabus egne ord rummer organisationens ’hovedkritikpunkter’ til det oprindelige høringsmateriale fra Femern A/S:

Juridisk
• Projektet er udelukkende begrundet i statstraktaten, ikke i et reelt behov (trafikmængder, samfundsøkonomisk betydning)
• Statstraktaten forhindrer, at alternative muligheder undersøges, selv om europæisk lovgivning foreskriver dette
• Øvrige projekter, der geografisk er afhængige af Femern-tunnellen, som Femernsundbroen og den tyske landevej B 207, inddrages ikke i vurderingerne (kumulative virkninger for både mennesker og miljø)
• Danmark vil privatisere en tysk landevej (det stykke af tunnelen, der løber i tysk farvand, red.)

Trafik
• 97 procent af trafikken flyttes blot fra Storebæltsbroen til Femern-forbindelsen; der er således ikke tale om ekstra trafik
• Forældede prognoser fra forskellige kilder arbejder med forskellige tal (det danske og tyske transportministerium)
• Der tages ikke højde for fortsat færgedrift, der ses bort fra alternative ruter (f.eks. færgeruterne Gedser-Rostock, Trelleborg-Travemünde) og transportmidler (fly)

Miljø
• Forlængelse af byggeperioden tager ikke højde for de økologiske virkninger
• Den negative påvirkning af marsvin er ikke tilstrækkelig undersøgt
• Påvirkninger af fugle er ikke tilstrækkelig undersøgt (fødehabitater)
• Undervurdering af det samlede spild (sedimentation) i byggefasen, manglende prognose af de negative langtidsvirkninger for gydepladser. Prognosehorisonten er for kort (40 i stedet for de nødvendige 200 år)

Byggeteknisk
• Utilstrækkelig undersøgelse af gunstige og gennemførlige alternativer til den borede tunnel
• Ulykker: Ikke tilstrækkeligt sikkerhedskoncept for lavvandområderne
• Ikke overbevisende koncept for farligt gods

Finansielt
• Finansiel analyse, der tager højde for fortsat færgedrift, mangler
• Udsving i shopping-trafikken (en tredjedel af biltrafikken er danske shopping-kunder med billigere shopping-billetter)
• EU-støtte: Kun 600 millioner EUR (ca. 4,4 milliarder DKK) i stedet for som forventet 1,4 milliarder EUR (10,4 milliarder DKK)
• Ingen prisreduktion på Storebæltsbroen (attraktive alternativer udelukkes)

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Herhjemme er vi jo vant til at store prestigeprojekter presses eller fifles igennem, så det kan komme som en slem overraskelse, når der i andre civiliserede lande tages reelle miljøhensyn. Ude over det legitime hensyn, at skiftende trafikministre altid har ønsket at sætte sig et permanent fingeraftryk i historien, så har jeg aldrig begrebet hvad vi egentlig skal med den bro. Tyskerne har åbenbart heller ikke set lyset, hvad man jo så udmærket forstår når man tænker på al den ravage den vil forårsage på Fehmern. Hvad glæde får af at Svenskerne nu kan komme hurtigt til Tyskland efter billig spriiiit.

  • 14
  • 10

Det virker som om at Femern A/S, har haft filtre for deres kikkert. Og har forsøgt at bilde de danske politiker ind, at det kun har været småting som skilte parterne. Femern A/S har åbenbart ikke gjort deres arbejde godt nok, men alligevel hævet store lønninger. Det mest fornuftige var at skrotte Femern-forbindelsen først som sidst. Tvivler på at det danske folketing og vil være med til at give grønt lys til tunel som først kan komme i brug 2030 og som ingen kender prisen på

  • 12
  • 10

Uanset om man er for eller imod forbindelsen, så bør hovedparten af ovennævnte punkter være forhold som vore folkevalgte politikere tager stilling til om skal gennemføres i det konkrete tilfælde. Det bør ikke være lovfæstet som noget, der SKAL gennemføres. Det bør simpelthen ikke være muligt for diverse private interessegrupper at forsinke projekter i det uendelige. Deres indvendinger bør behandles seriøst, men indenfor et kort tidsrum. For bare at tage et absurd dansk eksempel på helt misforståede miljøhensyn kan nævnes bygning af faunatunneller til hasselmus under Svendborgmotorvejen til mange millioner som i øvrigt i dag ikke bruges af de hasselmus, de var tiltænkt.

  • 7
  • 11

Rusland ønsker at udvide med et ekstra gasrør til Tyskland, hvor der skal søges tilladelse fra danske myndigheder til at endnu engang at anvende farvandet syd for Bornholm.

Kunne vi ikke med de samme argumenter som tyskerne anvender mod Fehmarn forbindelsen trække tilladelsen ud i det uendelige?

Russernes interesse skyldes at de vil lukke ledningen gennem Ukraine, men omvendt gerne levere til tyskerne, der mangler gas til erstatte deres Akraftværkers produktion

  • 3
  • 5

.......for feel good organisationer, skal man vælge et andet erhverv end levebrødspolitiker......slet og ret.

Politikere er valgt til at tage sig af landets interesser og ikke til at efterkomme urimelige populistiske krav, fra organisationer der tror at deres agenda er den eneste mulige.

Du har sikkert ret at den fremgangsmåde antageligt ikke fremmer tunnellens sag, men måske forståelsen hos de tyske politikere.

Man kan vist ikke give den tyske politiske fremfærd i den senere tid topkarakterer, hvis man er for EU med åbne grænser og imod den russiske sabelraslen.

  • 1
  • 4

Det handler om at skibene er blevet større og større, og derfor ikke benytter Hamburg havn længere

Baggrunden er at JadeWeserPort i Wilhelmshaven, var et samarbejde mellem Bremen, Niedersachsen(Wilhelmshafen) og Hamburg. Men allerede et par år senere sprang Hamburg af og ville i stedet 'fremtidssikre' Hamburg med en uddybning. Det er derfor helt andre motiver end modstanden mod Femern-bælt. De blander mange aspekter ind, som ikke viser nogen erfaring med broer i bælterne. https://www.nabu.de/umwelt-und-ressourcen/...

  • 1
  • 0

citat: Nabu peger derimod på en retssag om at grave Elben dybere, så større skibe kan sejle igennem fra Østersøen til Nordsøen, taget fire-fem år. Der er ifølge Nabu ingen umiddelbar udsigt til en afgørelse.

Fejlen ligger i, at der bør stå, 'så større kan sejle ind til Hamburg'. Retssagen har verseret ved Europadomstolen, der afsagde kendelse i juli. Retten præciserer retningslinjerne, der skal overholdes, før en ændring af et vandløb kan godkendes.

Retssagen omhandler ikke udvidelsen af Kieler-Kanalen, der i øvrigt rent teknisk ikke kan betjene skibe i samme størrelse som dem, der kan anløbe Hamburg. Hansestaden har været besøgt af et kinesisk megacontainerskib på over 400 m længde og 59 m bredde. Ikke fuldlastet pga. vanddybden. Sluserne i Kieler-Kanalen måler 330 m x 45 m.

Kieler-Kanalen er ikke noget vandløb, men en vandvej. Udbygningsfase 2 blev påbegyndt i 1965 og er ikke afsluttet endnu.

Mig bekendt har der ikke været nogen retssag mod den igangværende kanaludbygning.

  • 3
  • 0

Efter blot 4 indlæg, drejer diskussionen væk fra emnet og har nu uddybning af Elben på tapetet, som selv journalisten tager del i :-( Hvor vil det være skønt hvis debatterne på ing.dk hovedsagentlig drejer sig om emnerne og ikke alt muligt andet, incl. sprogkrakilere der retter stavefejl, og det kan journalisterne gøre sit til, hr. Magnus Bredsdorff.

  • 2
  • 1

...skal en del af tunnelen anlægges i Tyskland og der er høring af TØB (Träger öffentlicher Belange = bærer/institution af/med offentlige anliggender) en lovpligtig del af enhver planlægningsproces. Enhver person, som nogensinde har haft med tyske planlægningsprocesser at gøre, ville have fortalt Folketinget eller Femern A/S, at det vil tage flere år at komme igennem processen. Endda med absurd dårlige dokumentation.

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten