Mærsk står til søs med første rotorsejl
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Mærsk står til søs med første rotorsejl

Illustration: Mærsk/Norsepower

Vinden er en kraftfuld og uudtømmelig kilde til energi. Det har sejlskibe nydt godt af i århundreder. Nu er Mærsk efter flere års forberedelse klar til at bruge vinden i moderne shipping og drosle ned på motorkraften for i stedet bruge den såkaldte Magnus-effekt til at sikre skibets fremdrift. Det gøres med rotorsejl, der roterer om deres egen vertikale akse.

Læs også: Roterende sejl skal mindske skibsfartens brændstofforbrug

Magnus-effekten opstår, når vinden møder rotorsejlet – her vil vinden på den ene side af søjlen aftage i fart, mens vinden på den anden side tiltager i fart. Det skaber en forskel i tryk og presser skibet fremad i en vinkelret position til vindretningen. I Rotterdam ligger testskibet nu med to rotorsejl på 30 meters højde og med en diameter på fem meter. I videoen kan man følge monteringen af de to søjler:

Teknikken er blevet testet på land. Nu skal der laves omfattende målinger og evaluering af effektiviteten for at teste teknologiens langsigtede økonomiske og tekniske levedygtighed. Det er planen, at eksperter fra Lloyd's Registers (LR's) Ship Performance-team skal analysere præstationsdata fra testfasen, inden resultaterne offentliggøres.

Brændstofbesparelse på op til ti procent

Det er Mærsk, der sammen det britiske institut for energiteknologi ETI, Shell og den finske virksomhed Norsepower har udviklet systemet.

Rotorsystemet vil i alt kunne reducere brændstofforbruget med et sted mellem syv og ti procent på såkaldt ‘typiske globale shipping-ruter’, skriver Mærsk.

Læs også: Rederier vil sætte sejl på fragtskibene

Shippingbranchen møder ellers stigende kritik for at ikke at løfte sin del af ansvaret i forhold til klimaudfordringerne. Senest i efteråret 2016, da FN’s søfartsorganisation IMO lavede en aftale om at observere branchens brændstofforbrug i stedet for at regulere den.

Læs også: Nu skal skibe rapportere forbrug af brændstof

Teknologi som i de gode gamle dage

Selvom blandt andre Norsepower lægger op til, at rotorsejl kan føre os en del af vejen mod en mere klimavenlig shippingbranche, er de søjleformede sejl ikke en ny opfindelse.

I 1924 byggede den tyske ingeniør Anton Flettner som den første et skib med rotorsejl, der benyttede sig af Magnus-effekten til at drive skibet fremad. De roterende søjler kaldes derfor også Flettnersejl.

Der har dog også været andre forsøg med rotorsystemer gennem de seneste par år. I 2010 monterede firmaet Enercon for eksempel fire rotorsejl på et fragtskib med cirka 12.000 dødvægtstonnage, men med knap 110.000 dødvægtstonnage er Mærsk-tankeren det største fartøj, man har afprøvet teknologien på.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvor hurtigt kører disse rotorer?
Vil de påvirke skibets bevægelser og nedsætte rul og dyk, eller hvad det nu hedder?

  • 2
  • 3

Rotorerne bliver nok hold så lette som mulige, så det er lettere at trække dem, vil tro der er mere gyro effekt i skruen, motor og aksel.
Det undrer mig at de relativt små rotorer kan give op til 10% besparelse.

  • 2
  • 1

Kan nogen, der er mere skibskyndig en mig (der skal ikke meget til) forklare, hvordan en kraft vinkelret på sejlretningen hjælper på fremdriften. For med en fart på 50+ km/h vil vinden vel oftest være modvind. Eller svarer det til et normalt sejl, hvor vinden jo også kan udnyttes, selvom den kommer ind fra siden, og endda forfra.

  • 1
  • 4

Kan nogen, der er mere skibskyndig en mig (der skal ikke meget til) forklare, hvordan en kraft vinkelret på sejlretningen hjælper på fremdriften.

Det vises i den ikke helt gode illustration i artiklen. Princippet er det samme som ved en flyvinge, hvor der skabes lift opad vinkelret på flyveretningen via et undertryk på oversiden af vingen, der har større areal end undersiden. Man kan sige at rotationen af rotoren skaber et effektivt større areal på den side der roteret med vinden og omvendt på den anden side. Den side der skaber lift/thrust "strækker" luft molekylerne = undertryk der trækker flyet op eller skibet frem (alternativt kan man tale om at et overtryk skubber, men det er differencen, der er det afgørende)

  • 2
  • 1

Men har jeg ikke forstået det rigtigt, at den resulterende kraft går vinkelret på vindretningen? Og da vindretningen ofte vil være lige forfra altså vinkelret på sejlretningen.

  • 0
  • 3

Rotor eller vinge

Hvor store vinger eller sejl kunne give samme effekt?

Svaret står i Hoerner ,Fluid dynamic drag eller lift.Jeg husker det ikke mere.
For mange år siden regnede jeg på et hurtigfærge-projekt for Aalborg Værft og fandt i Hoerner at sådan en fletner rotor kunne opnå en Cl på ca2.5.(Med skyldig hensyn til min huskeevne).
Et normalt sejl kan komme op på ca 1.0.
Det betyder at sejl der er 2enhalv gange bredden af rotoren diameter kan lave samme arbejde.
Dødssejler tror jeg.

  • 1
  • 2

Det hjælper med lidt tal og formler.
Tværkraften/m = rhov2pir^2omega, 2pr^2*omega svarer til cylinderens overfladehastighed.
Med 10 omdrejninger pr sekund og 10m/s vind og radius 2,5 og højde 30m får jeg i runde tal 600kN tværkraft (60t), det er trods alt et pænt stort tal, selvom jeg ikke ved hvilken kraft der skal til at drive skibet frem.
Hvis skibet sejler 5m/s og kraften går i længderetningen svarer det til ~3MW ~4000HK.
Maskinen er på 20.000HK.

  • 4
  • 1

Her er lidt om lift af en roterende cylinder.

https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane...

Udpluk fra link.

HISTORICAL NOTE: In the early 1920's the force from a rotating cylinder was used to power a sailing ship. The idea, proposed by Anton Flettner of Germany, was to replace the mast and cloth sails with a large cylinder rotated by an engine below deck. The idea worked, but the propulsion force generated was less than the motor would have generated if it had been connected to a standard marine propeller! Here's a picture of the ship provided by Brian Adkins, BAE, Georgia Tech, 1993.

  • 2
  • 0

Det mekaniske tandhjuls-vinkeldrev samt gear vil også tage effekt, så nyttevirkningen bliver desværre minimal. Angående motordrevne skibe sendte jeg for nogle år siden til Maersk, min tidligere arbejdsgiver, et oplæg hvor at istedet for een, to skruer med længere blade (næsten som arkimedes skruen) placeres tæt op ad skrogets bagende. På almindelige skibe giver skruepropellens slip vandet en unyttig rotation, men denne virkning forhindres her af skroget og kølens bagende, det vinkelrette vandtryk fra slippet kommer istedet til at virke som ekstra opdrift på skroget: Det vil sige, at det vi ser når et skib eller specielt en båd accelererer, hvor skruen almindeligvis får bagenden til at synke lidt, det vil hermed bevirke at bagenden muligvis hæver sig lidt. Tilsvarende for marchhastighed, hvor den hækbølge, som består af en forhøjning bagude (som følge af propellertrykket) ved almindelige skibe, ikke optræde, idet slippet udnyttes inde på skibssiden til forøget opdrift.

Men for at vende tilbage til overskriften, som angår sejlskibe, da for et par måneder siden kontaktede jeg Roskilde Vikingeskibsmuseum angående vikingeskibe: Den flyvende hollænder var et vikingeskib! En rå kan give opdrift, det kan en bom ikke, endvidere kunne man med vikingeskibenes hængslede mast flytte trykpunktet, hvorved roret kun sjældent var nødvendigt.

På Bayeaux tapetet ses eet eksempel på ordentlig sejlføring, der udover fremdrift også giver skibet opdrift og dermed mindre dybgang. Kun vindsurfere kan udnytte moderne sejlføring ordentligt, idet de kan trække tyngdepunktet over i vindsiden, så at masten peger op imod vinden, hvorved de også får vinden til at give løft og dermed minimal vandfriktion.

  • 4
  • 0

Du har fat i noget af det rigtige Kurt.
Jeg kan ikke se den store fidus ved rotorsejlet, idet der skal bruges energi til rotationen.
Fornogle år siden, sendte jeg et forslag til rederiet Mærsk, men har ikke hørt fra dem.
Forslaget gik ud på, at bruge et vredet ror, således at det roterende vand efter skruen, fulgte
overfladen mere end ved det lige ror.
Jeg vil tro, at det vil reducere brændstof forbruget med 2-3 procent.
Lige nu er jeg ved at ombygge et sejlbåd, således at den kommer til at krænge mindre.
Den får en sejltype som ikke er set før, (mig bekendt).
Jeg har så mange ideer, som skal afprøves, men det kræver desværre en masse kapital.

  • 3
  • 0

Kurt og Ernst

Jeres ideer er allerede i anden aftapning på vej.

Ducted propellers er allerede markedsført og det er dobbelt modsat roterende propeller også.

Jeg er ikke helt klar over hvorfor de ikke er standard endnu.

Men der arbejdes på det. https://www.sva-potsdam.de/en/ducted-prope...

For krydstogt skibe er normen nu multiple drejelige propeller, men det er nok for at øge kontrollen i snævre løb og talrige anløb.

Vi almindelige sejlere kender absolut til den effekt som Kurt omtaler fra vikingeskibe når man føler en 85m2 spiler som på min båd pludselig løfter båden på 3.7tons op at plane og en almindelig 7/8 rig har forskellige muligheder for at trimme maste position og hældning.

  • 1
  • 0

Jeres ideer er allerede i anden aftapning på vej.

Ducted propellers er allerede markedsført og det er dobbelt modsat roterende propeller også.

Jeg er ikke helt klar over hvorfor de ikke er standard endnu.

Ducted propellers bliver aldrig godt, det har i årtier været forsøgt mange gange, hvor man også benyttede røret som drejelig dyse som ror, men de giver for stor modstand og brækker af. Men ideen dermed er at styre hvirvlerne efter propellen, og dobbelt propel skulle kunne udligne vandets skruebevægelse, men det dur heller ikke.

Længere skruer er efter min opfattelse en god mulighed, fordi at bladenes godstykkelse så kan blive minimal, de skærer gennem vandet næsten uden modstand. Almindelige flerbladspropeller er korte, derfor skal de have betydelig godstykkelse inde ved bladroden, for at de ikke brækker af, denne godstykkelse mener jeg giver stort hvirveltab.

En arkimedes skrue som har bladlængde henimod en hel vinding med ca. 30-45 graders stigning vil være holdbar, hvor at godstykkelsen inde ved roden er den samme som ved tippen. Skruens længde skal formådentlig ikke være mere, end at "den helt flade rods" udstrækning langs akslen giver tilstrækkelig styrke, tilsvarende en almindelig tyk bladrod. Fremstillingen er tilmed mere enkel end støbte propeller, fordi den er tilsvarende en meget kornsnegl, hvor vindingen(erne) svejst på.

Sekundært: "Vi almindelige sejlere kender absolut til den effekt som Kurt omtaler fra vikingeskibe". Hvorfor siger de så at almindelige sejlskibe er hurtigere end vikingeskibe, selvom sidstnævnte har fordelen ved at kunne sejle uden dyb køl?

Jeg mener at spore i historien, at efter vikingetidens forgæves kamp imod romerriget, fulgte en tid med meget lidt aktivitet heroppe på de kolde breddegrader, og vi ved at praktisk viden går tabt ved den slags forløb, viden om at rigge sejl kan være endnu et eksempel. -Selv folkene på vikingeskibsmuseet var indledningsvis helt afvisende overfor hvad jeg meddelte, men sådan er folk jo ofte.

  • 0
  • 0

Min sejlbåd er 37 fod og nu sejler jeg på Roskilde fjord og de vikinge både er bare hurtige, men krydser og manøvrer ikke godt.

Friktion i vand er ved almindelig cruise speed for handelsflåden fordelt på 70% frictional drag.

Den øger du voldsomt med dit arkimedes forslag, da du øger det overstrøgne areal og endog med et areal med større hastighed gennem vandet.

Hvis du vil vide om din ide er god, så skal du kontakte Jens Julius Kappel, der i flere år var hos Mærsk og udviklede en revolutionerende propel efter han forlod Mærsk. https://ing.dk/artikel/dansk-udviklet-ener...

  • 1
  • 0

Det er Viking line's "Viking Grace" der i foråret fik et rotorsejl.
Men kan se på denne video at den drejer:
https://www.youtube.com/watch?v=mwKtvEFpYQI

Og ellers er der en masse søge resultater på "viking line" og "rotor sail".

Denne gang sejlede jeg med et andet selskab, så jeg så det ikke på nærmere hold, men regner med at tage turen ved juletid - så må jeg se om jeg kan komme lidt tættere på den og forhåbenlig se den køre.

  • 0
  • 0

Resten af romerriget overlevede via frankernes tyran Karl den store, se eksempelvis https://www.youtube.com/watch?v=2Ci1neQWcIk . Det vi idag kalder Tyskland hørte oprindeligt under Lejrestolen her i dk.

Dannevirke samt vikingerne fæstningsværker holdt nogle århundreder, men var ikke nok.

Derefter opførtes kirkerne der oprindeligt var lokale forsvarsbygninger, men med den tyske kejser Barbarossa der som den første fik betegnelsen antikrist ved udpegning af sin egen modpave Octavian, indførtes Det Hellige Tyskromerske Rige, se https://da.wikipedia.org/wiki/Det_tysk-rom... , som formelt ophørte så sent som 1806.

Jeg har selv været EU-tilhænger, men det ødelægger på samme måde som romerriget gjorde.

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten