Mærsk klar med nyt design til metanol-skibe

Illustration: A.P. Møller - Mærsk

I dag har Mærsk præsenteret designet til ny containerskibe drevet af metanol, der kan skære 20 procent af omkostningen til brændstof.

Det bliver et helt andet skib, både når det gælder fremdrift og design, når Mærsk om få år tager hul på en langt grønnere transport af containere på verdenshavene.

I det nye design er skorstenen trukket helt tilbage i bagbord side. Illustration: A.P. Møller - Mærsk
De nye skibe skal sejle på metanol, og det vil gøre dem 10-15 procent dyrere end traditionelle containerskibe. Det forventes, at det nye design omvendt vil skære 20 procent af omkostningen til brændstof per container. Illustration: A.P. Møller - Mærsk

Nye billeder viser et skib, hvor beboelse og bro er placeret helt fremme i stævnen, mens skorsten er trukket helt ud agter i den ene side. Konstruktionen er kendt fra krydstogtskibe og bilskibe, men det er altså første gang, at det benyttes til store containerskibe.

Designet har været fem år undervejs og skal bruges til de otte nye containerskibe, som Mærsk bestilte tidligere på året. Der er tale om 350 meter lange skibe, der kan fragte op til 16.000 containere ad gangen. De vil blive bygget på det koreanske værft Hyundai.

Når broen og beboelse flyttes helt frem i skibet, har der ifølge Mærsk været behov for at styrke skroget på en helt anden måde. Også arbejdsmiljøet for besætningen ændres med det design, da der i stævnen er mere bevægelse i skibet. Oven i det har der været behov for at flytte redningsbåde og navigationslys.

Mærsk har tidligere fremlagt planer for at være klimaneutrale i 2050, men det vil sandsynligvis blive fremrykket når rederiet holder kapitalmarkedsdag d. 10 marts 2022.

Det første skridt i den proces bliver altså disse containerskibe, der skal drives af metanol i totaktsmotorer, som er blevet tilpasset til netop dette brændstof. Det vil i runde tal gøre dem 10-15 procent dyrere end et traditionelt containerskib, hvor brændstoffet er heavy-fuel-oil.

De første skibe forventes at være klar i 2024.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Gad vide om motoren også kan køre på ethanol? Der er pænt meget ethanol på markedet til priser der ligner andre lette brændstoffer.

Ethanol i sig selv kan være CO2-neutral, og på sigt kan man forestille sig mere klimavenlige produktionsmetoder.

Det kan også være en fordel at ethanol ikke er så giftigt som methanol.

  • 8
  • 3

Der er ret meget aktivitet omkring nye brændstoffer til skibsfart. Ammoniak og methanol nævnes ofte bland favoritterne. Fælles for disse er jo at de adskiller sig fra heavy fuels ved at være let opløselige i vand.

Foreligger der nogen risikovurderinger der ser på miljøeffekter ved forlis/udslip?

Kan man stadig inddæmme evt. udslip?

Umiddelbart ville jeg forestille mig at methanoludslip ville have færre konsekvenser for miljø end ammoniak. Men det er kun en formodning. Måske er der en fagperson derude der kan opklare?

  • 9
  • 1

Metanol vs. etanol

Der er en klar grund til at fokusere på metanol, fordi det energiteknisk er billigere at fremmstille metanol end etanol. Metanol er godt nok lidt mere giftigt og bersværligt, men energiregnskabet vejer tungt.

  • 32
  • 1

Var med til af udvikle (som software konsulent) den første MAN methanol motor. Utrolig spændende men også et ret potent/giftigt brændstof, som kræver dobbelt-rør samt failsafe ventil-design, hvor der blev brugt en del tid på at analysere enhver tænkelig fejl, hvorfra system stadig kunne lukke forsvarligt ned. Et andet problem (udfordring) er det lave kogepunkt for methanol, hvilket specielt omkring indsprøjtningen var et problem da det område var tæt på forbrændingskammeret (cylinderen). Her skiftede det hurtigt fra væske til gasform, hvorfor det var svært at styre en kontrolleret indsprøjtning. Methanol måtte heller ikke 'stå' i rørene når det ikke skulle bruges, hvilket betyder at rørene skulle fyldes /tommes kontrolleret frem og tilbage i lagertankene. Utrolig spændende software design samt pirrende for en skabsmekanikmand som mig 😁 Iøvrigt hatten af for utrolig dygtige inhouse folk hos MAN 👍

  • 45
  • 0

Metanol skal nok sammenlignes med prisen på marine diesel oil, da brug af heavy fuel i mange sejladsområder kræver brug af scrubber til at rense røggasserne. En fuel rapport sætter prisen på metanol 20% lavere end MDO.

Methanol as a marine fuel report Our specific problem was to find solutions for our existing fleet of 25 large Ro-Pax ships operating within the SECA (Sulfur Emission Control Area) and retrofitting those ships would certainly be a challenge. In one of our studies methanol came up as an alternative fuel due to its availability and competitive price. Authors Professor Karin Andersson, Chalmers University of Technology Carlos Márquez Salazar, Project Manager FCBI Energy

  • 10
  • 0

Kommentar til #11. Tak for dit hurtige svar. Jeg er overrasket over at CO2 neutrale brændstoffer er konkurrencedygtige på prisen.

Hvordan kan metanol bli klimanøytral? Da må man i tilfellet basere seg på hydrogen og ta CO2 ut av luften. For fly vil en også få kondensstriper ved bruk av metanol slik at en forsatt har stor klimavirkning selv om en ser bort fra CO2-utslippet. I tillegg må tankene ha ca doblet volum for samme energimengde. Langdistanse -> mellomdistanse!

For Mærsk sitt vedkommende tipper jeg at motorene på skipene lar seg konvertere til hydogen eller ammoniakkdrift.

  • 7
  • 5

Hvordan kan metanol bli klimanøytral? Da må man i tilfellet basere seg på hydrogen og ta CO2 ut av luften. For fly vil en også få kondensstriper ved bruk av metanol slik at en forsatt har stor klimavirkning selv om en ser bort fra CO2-utslippet. I tillegg må tankene ha ca doblet volum for samme energimengde. Langdistanse -> mellomdistanse!

For Mærsk sitt vedkommende tipper jeg at motorene på skipene lar seg konvertere til hydogen eller ammoniakkdrift.

Metanol er klimaneutral hvis der ikke bruges fossiler. Der findes mange andre billige CO2-kilder, fx biogasanlæg og afbrænding af biomasse og affald.

Kondensstriber har ikke noge med CO2 at gøre, men de påvirker klimaet. Striberne kommer først og fremmest på grund af sodpartikler. Metanol og andre 'rene' brændstoffer giver langt mindre sod end JET A1.

At afbrænde ammoniak i en motor er bestemt ikke uden problemer, der udledes både lattergas og NOx. Hvad skulle fordelen på skibe være ved ammoniak frem for metanol?

  • 18
  • 1

Umiddelbart ville jeg forestille mig at methanoludslip ville have færre konsekvenser for miljø end ammoniak. Men det er kun en formodning. Måske er der en fagperson derude der kan opklare?

Methalnol, ethanol og ammoniak har været transporteret i årtier på tankbåde. IBC koden kapitel 17 giver masser af hints omkring transport og opbevaring. Så der findes regler i den maritime verden omkring disse kemikalier, som "man" er ikke på bar bund....men en containerreder kan får sig lidt overraskelser omkring krav til ditten og datten, som tanktosserne allerede ved og anser for naturligt.

  • 15
  • 1

En fordel ved ammoniak frem for methanol og andre kulstof baserede brændsler er, at ammoniak binder brint til kvælstof.

Som mange i tråden fornuftigvis nævner, så skal kulstof i CO2 neutrale brændsler hentes fra atmosfæren, enten via biomasse eller Direct Air Capture (DAC). DAC er ret dyrt, og når man tager den store lommeregner frem, så viser det sig, at der på verdensplan ikke er specielt stort råderum hvad angår biomasse til energiformål (Danmark har jo fx en betydelig import af biomasse).

Kvælstoffet er i modsætning til kulstof ganske simpelt at hente ud af atmosfæren, og har derfor ikke de samme mængdemæssige begrænsninger som de kulstof baserede brændsler.

Så er der jo andre problemer med ammoniak, såsom giftighed og et ret kummerligt energiregnskab. Hvis ammoniak skal blive et vigtigt drivmiddel til den grønne omstilling, så skal disse problemer løses på en rimeligt fornuftig måde.

  • 12
  • 0

Der er vel to hovedveje, til at få et skib til at sejle på metanol:

  1. Sejl på metanol i et dieselskib tilpasset med tændrør. Strengt talt kan man også få gang i metanolen på endre måder end med et tændrør
  2. Reformer metanolen til dimethylether om bord på skibet, og brug det i en dieselmaskine

Vælger man løsning 2, er der igen to muligheder:

  1. Sejl direkte på blandingen af dme, vand og metanol. Cetantallet er lavt, men det er NOx-dannelsen også på grund af vandet
  2. Adskil dme, vand og metanol og brug dme i dieselmaskinen. Virkningsgraden er potentielt meget høj, fordi man kan udnytte udstødningsgassens varme til at få mere brændværdi i dme'en end der var i metanolen man startede med. Cetantallet er fornemt (55)

Det kunne være interessant at vide, hvilken vej Maersk egentligt har valgt?

  • 7
  • 1

Så er det jo hældigt at Maersk allerede driver 230 tankskibe. ;)

Du er vidst ikke særligt godt hjemme i tankfarten og de sidste par års udvikling på lyseblå stue. Indtil for få år siden skulle du skelne mellem Maersk Tankers og Maersk Produkt Tankers. Det ene selskab drev skibene, det andet ejede dem. Selve den kommercielle del med at finde laster lå (og ligger ofte) hos Handytankers, som Maersk Tankers ejer en god portion af. Denne pulje er åben for andre, som måtte have lyst at placere sine skibe dér. Det nævnte tal på nogle af 200 skibe dækker over hvad puljen har med at gøre og dermed skibe ejet af andre redere/banker/kapitalfonde mm. For indtil ganske nylig havde Maersk Tankers en teknisk afdeling, som sørgede for at vedligeholde egen skibe med stumper, besætninger etc., men denne del er nu solgt til Synergy Group. Uden at afsløre for meget, så er det mange år siden at teknisk afdeling i Tankers havde mere end 100 tankskibe under sine vinger. Måske inden VLCC'erne og gasbådene blev slogt, men jeg gider ikke fintælle lige nu,

Trods det at ganske mange skibe er lyseblå, så kan ejene sagtens være en Hong Kong baseret bank. Det betyder blot at Maersk Tankers "låner" (charter, bare-boat) skibet (til Handytankers pulje forstås) og at det tekniske ordnes af Synergy.

Den store tekniske organisation, som var noget af en klump for mange år siden inden på Esplanaden, er splittet ganske meget op, så hver afdeling (Linjen, drilling, supply oil&gas etc) havde sin egen tekniske afdeling. Det er jo smart nok når en afdeling skal sælges fra.....som det jo er sket gennem de senere år. Dette sagt, så sker der stadig en vis vidensdeleling mellem "gamle" kollegaer. Det er ikke noget formelt; det er baseret på personlige kontakter fra tidligere tider.

Nå, det blev en lang omgang. Det korte af det lange: du skal være meget skarp på hvem der ejer hvad og selv for os, der er i gamet, kan have lidt svært ved at hitte rede i hvem, der hvilken kasket på. En gang lyseblå maling på skroget er IKKE en garanti for noget ejerskab...og det gælder også Linjens skibe.

  • 7
  • 6

Jeg nægter at tro på at der er en 20 % besparelse ved at drive motoren med metanol.

Uden at vide det - kan det ikke have noget at gøre med brandværdien? Der er muligvis mere energi i en liter methanol end i en liter bunkringsolie - og samtidigt er den også renere at brænde af?

Da jeg var værnepligtig i søværnet skulle jeg uddannes røgdykker. Der blev blandt andet sat ild til noget, der mindede om en mindre gylletank fyldt med olie, som vi så skulle slukke. For det første var det ikke så nemt at tænde op - men da der endelig kom gang i det - fyda, hvor det osede!

Til sammenligning kan jeg sidde hjemme hos min gamle moster i hendes stue med ild i biopejsen, uden det oser eller vi bliver kvalt i CO2.

(På samme måde er jeg heller ikke nået længere i min kemiske forståelser af forbrændniner, end at jeg stadigvæk kan undre mig over man kan brænde gas af på komfuret, uden at skulle tænke på kultveilteforgiftning..)

Undskyld min indblanding og uvidenhed på dette område..

  • 4
  • 2

Henning Therkildsen skriver (#16):

Hvad skulle fordelen på skibe være ved ammoniak frem for metanol?

For meg er det en opplagt forskjell som jeg ikke forstår at du ikke ser! Ved forbrenning av ammoniakk (NH3) oppstår intet CO2-utslipp, mens metanol (består av hydrogen og karbon) gir CO2-utslipp i samme størrelsområdet som tungolje.

Ammoniakk er neppe særlig interessant for fly da energitettheten målt som kWh per kg er lav. For skip er det i dag meget stor interesse for ammoniakk og flere motorprodusenter er nå i sluttspurten med å tilby motorer på kommersiell basis og også rederne er svært interessert.

Når en legger til at omlegging til annen motorteknologi er enkelt og rimelig for eksisterende skip, så står en plutselig i den situasjon at verdens skipsflåte kan bli mye raskere CO2-fri enn verdens personbiler!

Mvh Ketill Jacobsen

  • 1
  • 2

Hvis du mener enhver form for forbrænding af kulbrinter er et klimaproblem vil jeg bede dig holde vejret permanent.

Du, jeg, dyr og planter er NATURLIG udledning af CO2 så din kommentar er lettere malplaceret. Vi kan meget hurtigt blive enige om at der er for mange mennesker på planeten men jeg tvivler stærkt på at vi udgør nogen synderlig stor kilde til CO2.

Jeg kan NATURLIGVIS være ligeglad for jeg har ikke børn så for min skyld kan i forvandle planeten til en askehob når jeg ellers er holdt op med at udlede min del af CO2 - og indtil da så overlever jeg nok for jeg bor så højt oppe så stigende vandstand er ikke noget problem de første 100 år.

...og ja, enhver udledning af CO2 eller andre drivhusgasser som ikke er strengt nødvendig er et problem. Løs problemet i stedet for at opfinde undskyldninger.

  • 2
  • 17

For skip er det i dag meget stor interesse for ammoniakk og flere motorprodusenter er nå i sluttspurten med å tilby motorer på kommersiell basis....

Der er ingen som påtænker at kulstoffet i metanol skal være fossilt, derfor medfører afbrænding af metanol ikke udslip af ekstra CO2 - det er klimaneutral.

Der bliver eksperimenteret med ammoniakmotorer, men ingen tilbyder det. Udfordringerne er blandt andet NOx og lattergas N2O. Lattergas er en 300 gange kraftigere drivhusgas end CO2.

  • 6
  • 0

verdens skipsflåte kan bli mye raskere CO2-fri

Om CO2 regnskab. Minus 10 og Plus 10 = 0. Processen er: 1) Først fjerner du noget CO2 som normalt ville være blevet udledt til atmosfæren. Denne CO2 anvendes som en af ingredienserne til at producere brændstof. 2) Så bliver brændstoffet anvendt til fremdrift af et skib og CO2 bliver udledt til atmosfæren. Resultat: Skibet har bevæget sig UDEN brug af fossile brændsler og derved er en tilvækst af CO2 til atmosfæren blevet forhindret. Skibet har udledt den SAMME mængde CO2 som blev opfanget under pkt. 1). Og nettoresultatet for skibssejladsen er derfor NUL TILVÆKST-mængde af CO2. Efterskrift: Der er ingen som påstår at vi har tryllet noget CO2 væk. Men skibet er blevet flyttet fra Kina til USA uden at bidrage til en TILVÆKST af CO2 til atmosfæren. Mærsk påstår endda at det kan ske uden nogen merudgift målt i kr. Det er jeg faktisk ret imponeret over. Men hvor kommer energien fra som har flyttet skibet de mange 1.000 km? Den kommer fra Vindmøller eller fra Solceller. Håber at Maciej Szeliga læser med.

  • 16
  • 0

Det handler om perspektiv. Jeg kunne måske i stedet finde på at lagre kulstoffet, i jorden, og så er det pludseligt værre, at bruge det til PtX.

Man skal passe på ikke at blive for firkantet i klimapolitikken. Det er den samlede klimaeffekt på jorden der tæller, ikke hvad vi gør med et bestemt klimagasmolekyle.

Kritikken er ikke specifikt til dit svar, men mere til debatten om, hvorvidt ammoniak eller metanol er bedst til et konkret Maersk skib. Men alt tyder på, at vi samlet set får mangel på kulstof i den grønne omstilling, så i den forstand kan der være god klimatænkning i, at når vi lukker noget ud i atmosfæren, bør vi nok overveje, om det med fordel kunne være noget uden klimagasser i?

  • 5
  • 4

Der er ingen som påtænker at kulstoffet i metanol skal være fossilt, derfor medfører afbrænding af metanol ikke udslip af ekstra CO2 - det er klimaneutral.

Der bliver eksperimenteret med ammoniakmotorer, men ingen tilbyder det. Udfordringerne er blandt andet NOx og lattergas N2O. Lattergas er en 300 gange kraftigere drivhusgas end CO2.

Det er ikke fossilt CO2 vi primært må bekjempe. Det er CO2 som er problemet uansett hvor det kommer fra. Når noe hevdes å være klimanøytralt, så er det som oftest en tvilsom påstand og ofte med mange sideefffekter.

Skipsmotorer som går på ammoniakk er like om hjørnet. Se hva MAN og Wärtsilä uttaler:

"MAN Energy Solutions aims to have a commercially available two-stroke ammonia engine by as early as 2024, followed by a retrofit package for the gradual rebuild of existing maritime vessels by 2025".

"Wärtsilä has a leading role in developing engines for operation on future clean fuels, and has already successfully tested an engine running with a fuel mix containing 70 percent ammonia. The company anticipates having an engine concept capable of operating with 100 percent ammonia in 2023".

I hvilken grad NOx og lattergass er en relevant problemstilling (i omfang) for motorer drevet av ammoniakk, må du gjerne dokumentere!

  • 4
  • 7

Jesper Westendahl, dit ellers interessante indlæg indeholder overraskendede detaljeret information der formodes at være din tidligere klients ejendom - er du sikker på at du overholder den fortrolighed du har som konsulent?

  • 0
  • 7

Jeg skrev driver 230 skibe, ikke ejer.

Reelt er det kun befragtning via Handytankers (altså at finde lasterne til skibene).

Men jeg høre da gerne om hvad du mener "driver" dækker over. Det er ikke usædvanligt at befragtningen er skilt fra den tekniske del (besætninger, reperation, vedlighold etc) og grundet Maersk Tankers salg af teknisk afdeling til Synergy, så er der ikke mange tekniske typer tilbage hos Maersk Tankers.

Yep, det er da en vældig fin hjemmeside du kommer til, men det ændre ikke på at placere du et tankskib med Maersk Tankers, så ender det i Handytankers puljen. Maersk Tankers forsøgte i en årrække at tiltrække skibe, hvor ejer kunne få både befragtning og teknisk drift. Det gik så mindre godt.

  • 0
  • 4

Så vidt jeg ved er HFO rør også dobbelt rør. Jeg har tit tænkt: hvordan lokaliserer man et læk på det inderste rør?

  • 0
  • 0

Så vidt jeg ved er HFO rør også dobbelt rør. Jeg har tit tænkt: hvordan lokaliserer man et læk på det inderste rør?

Der er flere muligheder. Når en cylinder får mindre olie - det løber ligesom ud af systemet - så må det antages at udstødstemperaturen sænkes sammenlignet med de andre cylindre. Da der ofte sidder en temperaturføler i udstødstrømmen, så kommer en alarm ved høj/lav/afvigende temperatur (niveau og tid lidt efter opsætning). En anden mulighed er at olien løber ned i en samlekasser med et mere eller mindre sindrigt alarmsystem.

Kravet om dobbeltrør findes i SOLAS, Ch II-2, regulation 4, punkt 2.2.5.2 Den fulde ordlyd er External high-pressure fuel delivery lines between the high-pressure fuel pumps and fuel injectors shall be protected with a jacketed piping system capable of containing fuel from a high-pressure line failure. A jacketed pipe incorporates an outer pipe into which the high-pressure fuel pipe is placed, forming a permanent assembly. The jacketed piping system shall include a means for collection of leakages and arrangements shall be provided with an alarm in case of a fuel line failure.

Hvis brændstoffet er gas, så kunne en gassensor være en mulighed for at blive advaret.

  • 1
  • 0

Med fare for at gentage noget allerede nævnt er brændværdien for dieselolie,sprit og træsprit

44 og 26.8 og 19,9 kJ per kg Spritterne duer ikke til fly og er ikke rigtig gode til Containerskibe

  • 2
  • 2

44 og 26.8 og 19,9 kJ per kg Spritterne duer ikke til fly og er ikke rigtig gode til Containerskibe

MJ/kg og ikke kJ

Det en vis mængde energi vejer mere ,går fra lasteevne

Hvis man spørger energistyrelse og Vestas om nytten af vindmøller ,er svaret lige så lødigt ,som når man spørger Mærsk og motorfabrikanter om sprits evner.

En af mine kæpheste er at skibe ikke må brænde heavyfuel da det sviner meget og det er svært at rense røgen til søs Det modbydelige der er tilbage når vi grønfrelste har fået miljøiesel må kun bruges på kraftværker hvor snavset kan fanges..

  • 2
  • 3

Kommentar til 40: Du må gerne begrunde hvorfor spritterne ikke er gode til Containerskibe. Det er relevant fordi denne artikel netop handler om brugen af methanol til containerskibe med en to-takt dieselmotor. Så Mærsk og motorleverandøren har helt sikkert et andet synspunkt.

Der er en pointe og så ikke helt alligevel. Dieselmotoren er relativt ligeglad med kul-brinte arten; den skal sq nok blive antændt. Motoren skal være bygget til brændstoffet da de fysik/kemiske egenskaber for methanol vil være noget anderledes end med almindelig brændolie (MGO/HFO), men nu har MAN-ES rodet med sagerne i nogen tid efterhånden, så mon ikke der er nogle idéer om hvordan det laves? Den side er jeg ikke så nervøs for.

Desværre er der ikke mange kJ/kg i de nye brændstoffer og vægtfylden er også til den lave side. Man kan sige at energitætheden er ret lav sammenlignet med de vanlige brændolier. Ergo, du skal bruge et større volumen til at medbringe samme energimængde....det kommer til at fylde og hvor skal den plads komme fra? Et sted kunne være at reducere området hvor lasten kan ligge, men det er ikke populært. Tricket med aperingen forrest kan - måske - kompensere herfor for der er jo noget med udsyn fra broen og frem. Måske på den led fås samme antal containere med pga. færre begrænsninger i højden? Du kunne også bygge skibet større, men det kræver mere stål og så sker der noget med skibets pris og business casen.... Det er næppe vægten af brændstoffet, som er hovedpinen; det er volumet.

Der er også lige det med forsyning af brændstof. I dag er der et godt netværk til bunkring af brændolie, men det er noget mere svært med methanol/ethanol. Af den grund er det en overvejelse værd at have brændstof nok med til en rundtur på den påtænkte rute - simplethen fordi der kan bunkers så få steder. Senere, når forsyningskæden kan følge med, så kan tankene gøre mindre (teoretisk), men prisen på brændstof svinger fra havn til havn, hvilket taler lidt imod. Så der er nogle "hønen og ægget" problemer i det her.... Men hatten af for at lyseblå stue tager skridtet. Hvis der ikke er noget forbrug, så har producenterne heller ikke den store lyst at sende mere methanol ud på markedet.

  • 9
  • 1

Et 2016 containerskib fra nettet har ca 1000kg olie per TEU ved starten af en rejse.En TEU max vægt er 25 tons hvoraf de 5 er containeren selv. Lad os gætte på at rederen disponerer efter at hver TEU vejer 17 tons. Hvis vi bruger træsprit har vi brug for ca 2.5 tons per TEU.Der kan derfor kun medføres 18/19.5 dvs ca93% betalende last i forhold til olie fremdrivning.

  • 0
  • 4

Kan man stadig inddæmme evt. udslip?

Nej, men methanol og ammoniak gør heller ikke samme form for skade.

Methanol vil blive spist af bakterier på kort tid. Ammoniak er et næringsstof, oftest for de "forkerte" organismer, hvilket kan være et problem, hvis det sker i snævert farvand, som f.eks. det store spild i Lillebælt efter brand i et kunstgødningssilo for nogle år siden. Men ude på det åbne hav vil det ikke gøre den store skade.

Der er i øvrigt ingen andre drivmidler end brint, som ikke enten er miljøskadelige i lokalområdet eller meget klimaskadelige ved udslip (LNG). Men methanol, ammoniak og LNG tjærer ikke fugle ind, så de dør en langsom død af det.

  • 9
  • 0

De nye motorer er dual fuel motorer. Dvs at gassen antændes ved insprøjtning af højtryks diesel under højkompression lige før TDC

Det kunne tyde på, at de bruger metanol direkte i motoren, med en kompensation for det lave cetantal med en diesel flammefront.

Det er nok den enkleste måde at gøre det på, men det er ikke den mest energiøkonomiske måde at gøre det på. For Maersk er det sandsynligvis afgørende, at det også er fleksibelt at have muligheden for ren dieseldrift, som man sædvanligvis vil kunne i sådan en motor.

Stena Line arbejdede en del med den løsning for nogle år siden: http://www.dendanskemaritimefond.dk/wp-con...

  • 2
  • 0

En der kan forklare mig hvorfor man bruger en totakts moter er de ikke ineffektive ?

Kommentar til # 47 . Spørgsmålet er ikke dårligt. Svaret er at disse meget specielle dieselmotorer er et ingeniørmæssigt mesterværk. De har en virkningsgrad på 50 % og er derfor en af de mest energieffektive motortyper. Der er stort set ingen lighedspunkter med en 2 takts knallertmotor. For en kort introduktion se nedenstående link. https://www.man-es.com/marine/products/meg...

  • 5
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten