Mærsk forurener lige så meget som hele Danmark
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Mærsk forurener lige så meget som hele Danmark

Verdenshavenes enorme tankskibe, der maser sig gennem vandmasserne med bunkerolie i tankene, bruger så meget energi, at alene Mærks-koncernens 1.000 skibe sammen med koncernens boreplatforme udleder lige så meget CO2 som det samlede udslip for Danmark.

Hvert år udleder Mærsks samlede flåde 34 millioner tons, og når energiforbruget fra Mærsk Olie og Gas i Nordsøen regnes med, så ender det samlede tal på mellem 40 og 50 millioner tons CO2, skriver Berlingske Tidende.

Til sammenligning lå det korrigerede danske CO2-udslip - dvs. private og virksomheders samlede udslip - i 2006 lå på 52,5 millioner tons.

Alene Emma Maersk, som er verdens største containerskib, sluger hvert døgn 200.000 liter tung olie eller lige så meget som en større dansk provinsbys samlede forbrug.

Venstres miljøordfører, Ejvind Vesselbo, er overrasket over tallene:

»Jeg vidste godt, at tallet nok var stort, men at det er så stort, overrasker mig. Det vil påvirke Danmarks CO2-regnskab alvorligt i negativ retning, hvis Mærsk-flåden regnes med. Men det vil være urimeligt, hvis Danmark alene skal bære byrden. Mærsk-skibene sejler jo over hele verden, så det her problem skal løses med en international aftale,« siger han til Berlingske Tidende.

Klimaforsker: Vi er nødt til at se på skibstrafikken

I dag er skibsfarten ikke medregnet i de enkelte landes CO2-regnskaber. Derfor er skibsfarten ikke i fokus, når Danmark forsøger at nedbringe CO2-udslippet og det møder kritik fra forskningspecialist i klima og bæredygtig udvikling ved Risø-DTU, Kirsten Halsnæs.

»Hvis man vil opnå de store effekter på CO2-området, såsom at begrænse temperaturen, er det ikke nok, at vi taler om vindmøller i Danmark. Så er det klart, at vi også skal se på CO2-reduktionsmuligheder i skibstrafikken,« siger hun til Berlingske Tidende

Mærks: Skibsfart er stadig en miljøvenlig transportform

Mærsk er godt klar over problemet. Men selvom eksempelvis Emma Mærsk kun sejler 4,5 meter på en liter bunkerolie, så rummer containerskibet tusindvis af containere. Det sætter tallene i et lidt grønnere perspektiv, mener Knud Pontoppidan, der fungerer som lobbyist for Mærsk.

»Forbruget lyder meget højt, men skibsfart er stadig en af de mest miljøvenlige transportformer,« siger han.

Ifølge Mærsk kan et containerskib nemlig flytte et kilo last over 120 kilometer ved brug af kun et kilo CO2. Til sammenligning kan et dieseltog kun flytte sig 60 kilometer ved samme forbrug, mens en lastbil er helt nede på 20 kilometer.

Nye krav på vej

Selvom skibsfartens forurening endnu er forholdsvis ureguleret, så forventer Knud Pontoppidan, at der snart kommer nye krav fra den internationale maritime organisation IMO.

Selv ser han tre løsninger på udslippet: CO2-kvoter, CO2-beskatning og krav om mere energieffektivitet eksempelvis ved at sejle langsommere, bruge en anden malingstype eller ny teknologi.

Ifølge klimaminister Connie Hedegaard (K) haster det med at få en international aftale på plads.

»Fra Danmarks og EU's side har vi givet IMO frist til oktober i år til selv at finde en løsning. Ellers må skibsfarten ind i den bindende, globale klimaaftale, som vi arbejder på kan indgås på klimakonferencen i København i 2009,« siger hun.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hele verdens miljø lider under det meget store forbrug i den rige del af denne verden.
Hvis der indførtes en miljøafgift på transport af alle typer varer vil både miljøet og økonomien vinde ved at vi ikke skal hente så store mængder olie op til transport og forbrug.
Produkter produceret lokalt vil lettere kunne konkurrere med produkter transporteret over lange afstande, dette gælder både internationalt og lokalt.
De meget forurenende transporter over lange afstande vil kunne begrænses når F.eks. kineserne i større udstrækning køber egne varer og vi i den rige verden mere producerer til os selv.
Det vil også for Danmark betyde en større lokal produktion, der igen betyder større konkurrence
på kvalitet, ved lokale opkøb og lokalt arbejde vil transporten blive begrænset af både person og lastbiler.
Rigtig mange mennesker vil spare transporttid som kan bruges sammen med familien, dette vil styrke den sociale forståelse for hinanden og give mere tid til at indkøbe og forbruge sundere fødevarer produceret i lokalområdet.
Det er dybt useriøst at mange varer transporteres over lange afstande og tilsvarende varer sendes den modsatte vej kun fordi der står et andet navn på embalagen.

Denne udvikling vil ske helt af sig selv hvis der ved hjælp af en transport miljøafgift vil ske en udjævning af priserne på varer produceret i den prisbillige del af verden og på store centralt placerede industrier og fødevareproducenter.

  • 0
  • 0

(og ovennævnte indlæg gør ikke det), så er der nogle facts det ville være rart at få på plads:

Hvor fyldte er APMM's containerskibe generelt? Mit indtryk er ret fyldte, men et tal ville være interessant.

Hvad koster det i brændstof/CO2 per ton/kilometer ved søværts transport contra vej, bane og luft. Jeg har en forventning om at søværts er langt den billigste, men vil gerne bekræftes (eller afkræftes)

Det forhold at det er et dansk rederi der har været succesfuldt og idag er verdens største transportør skal jo ikke lægge os sølle 5 millioner til last, når nu f.eks. en stor del af deres transport er imellem fjernøsten og USA. Eller imellem alle mulige andre destinationer. Mærsk har ikke nogen hovedlinier ud af Danmark, men feederskibe sørger for at transportere til og fra Århus og derfra rundt i landet med bil.

En meget stor post på driften af de her skibe er brændstof og jeg er ret sikker på at APMM har en ret stor interesse i at nedbringe dette - ikke for miljøets skyld i første række, men simpel driftsøkonomi. Og de har drevet udviklingen bl.a. qua deres eget værft i Odense. Der kan givet nås videre - bl.a. ved valg af brændstof.

Skal dette nedbringes skal verdenshandlen nedbringes - og det er jo IKKE lige de takter vi hører om - tvært i mod. Så den tror jeg ikke rigtig på.

Tilsidst handler dette også om størrelse - size matters! APMM er så ufattelig store i forhold til lille Dannevang så det er ikke sikkert overraskende at de leder så meget CO2 ud (OK - lidt :-). De store containerskibe er også ufatteligt store - Emma Maersk nupper lige 11.000 TEU - det svarer til 5.500 lastbiler. De kører vel ca. 3-4 km/l, så hvis Emma skulle over på vejen ville det betyde 72 cm/l brændstof - så det tror jeg Emma gør noget bedre!

  • 0
  • 0

Hvad koster det i brændstof/CO2 per ton/kilometer ved søværts transport contra vej, bane og luft. Jeg har en forventning om at søværts er langt den billigste, men vil gerne bekræftes (eller afkræftes)

DB påstod for nyligt at de kunne køre gods fra Kina til Tyskland via bane for det halve af hvad transport via vandvejen kostede.

Det er imidlertid et tvivlsomt datapunkt, for netop Tyskland ligger elendigt for transport ad vandvejen fra Kina og det fremgik ikke hvilke tal der egentlig blev sammenlignet (listepriser, omkostninger eller noget helt tredje).

I praksis er der ikke noget alternativ til containerfragt for så vidt det angår transport til og fra Amerika, så prisen er egentlig ligegyldig, det er miljøbelastningen der er relevant.

Men det er tydeligt, at globaliseringen har en del skjulte regninger der hidtil ikke er blevet betalt: fra invasive arter i ballastvand over olieudslip til CO2 forurening.

Det er på tide de omkostninger bliver skrevet på regningen.

Andetsteds har Mærsk udtalt at de har reduceret deres CO2 udslip med 5% på 5 år og det skal vi da lige huske at påskønne undervejs, det er jo en hel del bedre end hvad resten af Danmark har præsteret.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Til Michaels spørgsmål:

Hvad koster det i brændstof/CO2 per ton/kilometer ved søværts transport contra vej, bane og luft. Jeg har en forventning om at søværts er langt den billigste, men vil gerne bekræftes (eller afkræftes)

Ifølge TV2s hjemmeside sejler Emma Mærsk 4,5 meter på en liter brændstof.

VH

Ulrik Andersen
journalist
Ingeniøren.

  • 0
  • 0

Peer Pedersen, jeg er helt enig med dig.
Michael Deichmann, jeg er enig noget af vejen.

Der er udmærket CO2 fornuft i at producere tomater i Spanien og sælge dem i danmark hvis det formodes at CO2 forbruget ved danske drivhuse er mindre end CO2 forbruget ved transporten. Der er dog også eksempler på det modsatte. Kiwier fra New Sealand finder jeg åndsvagt. De smager ikke af noget når man køber dem herhjemme..

CO2 afgift på transport og ellers frit marked det helt rigtige virkemiddel. Ellers ender vi med at sammenligne tomater og kiwier...

Danmark har stor fordel af containeren fordi vi kan outsource vores forbrugsvarer når vi har høj-konjunktur. Vi bør dog overveje fremtiden. Når CO2 reduktionen for alvor begynder at koste penge så har vi måske ikke lyst til at konkurrere med hvem som helst. Læs: Vi har ikke lyst til at konkurrere på ulige vilkår. CO2 afgift på transport er det bedste middel til at sikre et fair udgangspunkt?
-meiner meinung nach.

  • 0
  • 0

CO2 afgift på transport er det bedste middel til at sikre et fair udgangspunkt?

Jeg vil stædigt fastholde, at det er bedre at lægge afgiften direkte på de fossile brændsler.

For det første er det dem der er problemet, for det andet slipper man for at skulle lave undtagelser for andre energikilder (vind, el, biobrændsel osv).

Men derudover er vi helt på linie.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

CO2 afgift på transport er det bedste middel til at sikre et fair udgangspunkt?

Nej, som P-H skriver, skal afgiften lægges direkte på de fossile brændstoffer. Ellers er der ingen incitament til at sejle langsommer, udnytte vind og andre CO2 besparende tiltag.

Det er kun 1 md siden at første nyere fragtskib med vindkraft lagde ud på sin jomfru sejlads. Vi skal sikre at afgiften tilgodeser sådanne løsninger.

  • 0
  • 0

Så vidt jeg lige kan regne ud, så ser regnskabet for skibet egentlig ret godt ud, hvis man antager følgende:

Emma Mærsk:
154000 tons last (fra wiki, så det er måske ikke helt præcist)
4.5m/l = 0.0045km/l
Dette giver 693 km/l pr. ton

Lastbil:
30 tons last
4km/l
Dette giver 120km/l pr ton

Jeg kan ikke lige estimere tallene på toge, men de er faktisk ret gode så vidt jeg husker... Måske en anden, der kan?

  • 0
  • 0

Jeg vil stædigt fastholde, at det er bedre at lægge afgiften direkte på de fossile brændsler.

Nogen ville sikkert sige, at det har araberne (OPEC) vel praktiseret i mange år (siden 1970'erne vel?) og skal det batte i denne globale verden, så er det vel ved kilden denne afgift skal opkræves? Man kan så diskutere om provenuet kun skal tilfalde de lande, der tilfældigvis er beriget med dette mineral i undergrunden? (Uha - nu kunne jeg starte tredie verdenskrig! :-)

  • 0
  • 0

Når man læser dette får man bare lyst til fremover at boykotte "ingeniøren". Det er bare så useriøst og dumt at det skriger til himlen. Alle med den mindste tekniske forstand ved at skibstransport er den mest energiøkonomiske transportform. Mærsk flytter en meget stor del af hele verdens containere så selvfølgelig bruges der meget energi, sammenlignet med et mikroland som danmark. Hvis de samme containere skulle flyttes med lastbil ville det nok ca. koste 50 gange så meget energi.

Med hensyn til forurening kunne der gøres noget, men det kræver international lovgivning, eller at f. eks. EU ligesom USA stillede krav til skibene hvis de overhovedet vil have tilladelse til at lægge til kaj. Mærsk er ikke værre end andre, tværtimod, idet de meget store skibe er mere energiøkonomiske end mindre enheder.

  • 0
  • 0

Når man læser dette får man bare lyst til fremover at boykotte "ingeniøren". Det er bare så useriøst og dumt at det skriger til himlen. Alle med den mindste tekniske forstand ved at skibstransport er den mest energiøkonomiske transportform.

Jeg tror ikke at teknisk forstand måles i hvor meget man ved om energirigtig transport :o)

Mærsk flytter en meget stor del af hele verdens containere så selvfølgelig bruges der meget energi, sammenlignet med et mikroland som danmark. Hvis de samme containere skulle flyttes med lastbil ville det nok ca. koste 50 gange så meget energi.

Jeg tror, 50 gange er i overkanten, men det er i hvert fald nogle gange dårligere med lastbil.

På universitetet regnede jeg engang på et luftskib til transport. Det var selvfølgelig et af de der fantasiprojekter, men faktisk var de ret økonomiske ved omkring 100km/t - på trods af at lasten var langt mindre end for skibe...

  • 0
  • 0

Alle med den mindste tekniske forstand ved at skibstransport er den mest energiøkonomiske transportform.

Er det ikke også den konklution de fleste indlæg her kommer til? Men bare fordi skibsfarten er den mest miljø venlige transportform i dag, betyder det vel ikke at vi ikke skal forsøge at gøre det endnu bedre?

  • 0
  • 0

Rekorden i dumhed er, at ingen på egen hånd nedbringer forureningen. Pointen er, at effektivitet er ligegyldigt, hvis resultatet giver dårlig livskvalitet.

»Men det kræver international lovgivning.« Især dette er rekord i dumhed. Udsagnet er falsk. Problemet er opførsel. Ledere, gjort af det rigtige stof, vil vide at beslutninger, der fører til massiv forurening, er forkerte beslutninger.

Kreativitet kan forandre retningen, forudsat at den findes i ledere. Bestyrelser begår rekord i dumhed, hvis de ikke ansætter sådanne ledere.

Man kunne, blot et eksempel, sørge for, at varer fremstillet i Kina, konsumeret i Europa, fik et garantimærkat: »Bragt uden at forurene.« Et sådant mærkat vil indbringe en højere pris pr. vare, fordi visse forbrugere vil være villige til at betale ekstra, som vil betyde en højere værdi pr. transporteret container, som vil betyde plads til at kunne betale en højere fragtpris pr. container, som vil give en højere indtjening pr. skib, som vil give plads til en forretning og en afskrivning af visse ekstra investeringer pr. skib, i form af rent brændstof og monterede filtre.

I dette eksempel, er der intet behov for international lovgivning. Kun forretningsudvikling, en identifikation af en såkaldt »alle vinder situation«.

Eksemplet kan uden videre udvides til at ordne andre arter af pest, fx »Bragt uden af forstyrre« :

  • Lydløse dæk på lastbiler.
  • Anti-motorstøj ( ~ tunge højttalere i omvendt fase med mikrofoner)

Med risiko for at skære det ud i pap, kan en forretningsmodel klemme sig fast som en kile, med garantimærkater:

  • »Produceret uden at forurene.«
  • »Bragt uden at forurene.«
  • »Bragt uden at forstyrre.«
  • »Denne vare forbruger allermindst energi.«
  • »Denne vare kan genanvendes uden at forurene.«

Metoden er, ganske enkelt, at sætte ting i system, så omkostninger og udbytter fordeles i værdikæderne fra fabrikker til konsumenter. Logistikken forudsætter kun kopiering af visse data til servere, så konsumenter kan aflæse en stregkode og straks via Internet kontrollere varens bogførte regnskab, garanteret af et revisionsselskab, over varens konkret benyttede skibe og biler og fly og disses forureninger. Selskaber som Google vil måske endda være gratis vært for sådanne datamængder, eller Yahoo, imod at få en lille bid af goodwill, eller imod at kunne vise en reklame. Ved at tænke sig om, i alle detaljer, hvordan at finansiere samtlige vinkler, kan et garantimærkes omkostninger omtrent bringes helt ned til nul.

Mærsk, i denne sag, med sin store størrelse og deraf evner, gør sit eget slogan til grin, »rettidig omhu.«

  • 0
  • 0

Alle med den mindste tekniske forstand ved at skibstransport er den mest energiøkonomiske transportform.

Man skal passe på med firkantede udsagn. Ovenstående gælder ikke altid. F.eks. bruger mols-linien 47 liter brændstof per bil de færger over (ca 1,2 km/l/bil) . Min udregning kan ses på http://ing.dk/debat/99405

CO2 afgift på alt fossilt brændstof, ja-tak!

  • 0
  • 0

[quote]Alle med den mindste tekniske forstand ved at skibstransport er den mest energiøkonomiske transportform.

Man skal passe på med firkantede udsagn. Ovenstående gælder ikke altid. F.eks. bruger mols-linien 47 liter brændstof per bil de færger over (ca 1,2 km/l/bil) . Min udregning kan ses på http://ing.dk/debat/99405

CO2 afgift på alt fossilt brændstof, ja-tak!
[/quote]

Det er vel fordi vandmodstanden langt fra er direkte proportional med lastkapaciteten. Vandmodstanden er den største synder...
Derfor skulle de bare sætte hastigheden ned = mindre motorer :o)

  • 0
  • 0

[quote]Alle med den mindste tekniske forstand ved at skibstransport er den mest energiøkonomiske transportform.

Man skal passe på med firkantede udsagn. Ovenstående gælder ikke altid. F.eks. bruger mols-linien 47 liter brændstof per bil de færger over (ca 1,2 km/l/bil) . Min udregning kan ses på http://ing.dk/debat/99405

CO2 afgift på alt fossilt brændstof, ja-tak!
[/quote]

Det er vel fordi vandmodstanden langt fra er direkte proportional med lastkapaciteten. Vandmodstanden er den største synder...
Derfor skulle de bare sætte hastigheden ned = mindre motorer :o)

  • 0
  • 0

Why not???

Du vil have rederierne til at betjene en reaktor med højt beriget uran ved hjælp af filipinske søfolk der dårligt nok taler engelsk ?

Og du kan næsten lige så godt bare give dig til at sælge brændslet direkte på eBay, et sådant skib vil blive udsat for så mange piratangreb at det ville være både hurtigere og billigere at opnå samme resultat på den måde.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Som ny bruger af sitet og interessant kigger på kommentarer, syntes jeg lige at jeg må komme med en egen klumme.
Jeg skal gøre den enkelt:

En norsk professor sagde for ca. 10 år siden at det vigtigste våben i at gøre vores klode miljøvenlig var at fortælle forbrugeren - via mærkning - hvor stor en belastning varen havde bidraget i den totale co2 sammenhæng. Altså mærkning om vinteren på f.eks tomater fra cran canaria der viste et mindre co2 belastning end danske tomater udviklet i drivhus.. Etc etc

Han har fuldstændig ret..

Vi skal konfronteres med facts.. Og de fleste facts får man nu engang på varens etiketter.
Man kæmper idag en indædt kamp med mange etiketter, såsom ø-mærket, svane mærket osv.. Men det virker og alle kan tage et forhold til dette.

Det er ting der sker i den daglige rytme af vores hverdag.. Ikke bare en headlinie i tv2 omkring maersk og deres udslip.

Jeg skal ikke gå dybere ind i denne diskussion om hvorvidt maersk og andre transportmidler er bedre eller dårligere.. Hertil i denne debat er der rigelige indlæg der på udemærket måde forklarer forskellen.

Budskabet er at vi må forholde os til forbrugeren og om hvorledes han/hun/familien - på en nem og fattelig måde bliver gjort opmærksom på "truslen"

Dette vil samtidig sætte pres på alle producenter til at finde kreative veje for opretholdelse af deres produkter i den daglige konsum..

  • 0
  • 0

Emma Mærsk: 11000 stk. 20 fods containere
0,0045 km/l svarer til 49,5 km/l for hver container.

Lastbil: 2 stk. container
2 km/l svarer til 4 km/l for hver container

Hvornår har nogle af deltagerene i debatten sidst selv boycottet varer fra Kina pga. forurening ?

ØØØØØØØhhhhhhhhhhhhhhhhh

  • 0
  • 0

Emma Mærsk: 11000 stk. 20 fods containere
0,0045 km/l svarer til 49,5 km/l for hver container.

Lastbil: 2 stk. container
2 km/l svarer til 4 km/l for hver container

Ja der er både et vægtaspekt og et volumenaspekt i det. Der er åbenbart en del forskel :o)

  • 0
  • 0

Til Poul-Henning Kamp
I en anden blog er du gentagne blevet bedt om at beskrive, hvordan det nu er, at du forestiller dig, at terrorister kan skaffe sig adgang til plutonium og lave sig en atombomber heraf - men du er endnu ikke fremkommet med et forslag i den anden blog.

Det er du så startet på her. Ganske vist ikke rettet mod plutonium men mod højt beriget uran. Altså, udgangspunktet er en af Mærsks kommende supertankere, der - for at undgå udslip af CO2-SO2-NOx m.m. - tænkes forsynet med to mindre atomreaktorer, der benytter beriget uran.

En gruppe pirater antages altså at bemægtige sig skibet, og så ----- .

Du fortsætter så her, idet du skal lige være opmærksom på, at hverken USA, Rusland eller EU (og næppe heller andre lande) leverer uran, der er beriget til mere end 19,9% uran-235. Og vil man have en ukontrolleret kædereaktion til at forløbe heri, skal man bruge omkring 700 kg materiale.

Piraterne skal så lige have åbnet reaktoren og taget brændslet ud - og bragt det til land for videre behandling!!

Det kan også være af interesse at erindre, at strålingen fra nyligt benyttede brændselsstave dræber mennesker i løbet af få minutter, medmindre de er meget kraftigt afskærmede.

  • 0
  • 0

Den ellers velskrevne artikkel indeholder nogle ting som overggår, hvad min fatteevne kan klare, så jeg håber at der er nogen der kan hjælpe mig til en bedre forståelse.

Hvis alverdens tankskibe ikke skulle have bunkerolie i tankene, hvad skulle der ellers være i tankene?

Hvorfor basere artiklen på et bestemt rederi?

Hvilken relevans har det at blande olieprroduktion og skibsfart sammen?

A.P. møller Mærsk oppererer vel ca 1/10 af verdens tonnage, sejlerer resten af verdens redderier rundt med forureningsfri tonnage?

Hvordan er virkningen af SOx og NOx når udled-ningen sker på åbent hav?

Hvorfor ikke nævne at Redderiet Mærsk oppererer en forholsdvis moderne flåde og dermed også en forholdsvis brændstoføkonomisk flåde set i forhold til
mange af de skibe der ellers sejler rundt?

Hvilken relevans har det at sammenligne et skibs brændstofforbrug med en by's?

Jeg håber på hjælp til forståelsen ellers må jeg sige: DET EN OM'er Capice?

Med Højagtelse
Niels Peter

  • 0
  • 0

Der er nogle,der har fattet det ,Mærsk sejler med nogle af de aldernyeste skibe og har derfor også nok de nyeste motorer.
Hvis man tog mange af de skibe der sejler under bekvemlighedsflag og samlignede med, så er det lige før Mærsk skulle have co2 kroner tilbage.
Men det er for mange lettere at brokke sig, man skal bare lige huske ,at vi selv vil have nyt Tv,legetøj ,pcer, og tøj Feks.
Jeg er ikke ansat ved Mærsk, men syntes ligesom andre at debatten er kørt lidt forkert.
VH Toni christensen.

  • 0
  • 0

P-H,

Du vil have rederierne til at betjene en reaktor med højt beriget uran ved hjælp af filipinske søfolk der dårligt nok taler engelsk ?
Og du kan næsten lige så godt bare give dig til at sælge brændslet direkte på eBay, et sådant skib vil blive udsat for så mange piratangreb at det ville være både hurtigere og billigere at opnå samme resultat på den måde.

du har leveret mange morsomme indlæg, det her hører til i den bedre ende. Reaktorer til u-både og hangrskibe benytter ikke højtberiget uran, men nok en ca. 4% beriget Uranoxid, der heller ikke kan bruges i dine hypotetiske a-bomber, som du har et lidt paranoidt forhold til.
Små reaktorer til skibsfarten er en glimerende ide på længere sigt, men hvorfor begynde, hvor problemet er mindst? Mærskflåden hører til den absolutte eliter m.h.t. brændselsøkonomi.

Mvh

  • 0
  • 0

NPJ

så jeg håber at der er nogen der kan hjælpe mig til en bedre forståelse.

A.P. møller Mærsk oppererer vel ca 1/10 af verdens tonnage, sejlerer resten af verdens redderier rundt med forureningsfri tonnage?

OK Niels Peter,
Bunker olie udleder næsten det dobbelte CO2 af hvad ukomprimeret naturgas udleder. LNG er ikke tilgængeligt alle steder - ligesom det ikke altid har en fordelagtig spot-pris, men mestendels er det billigere end det tunge, og sjovt nok, besværlige HFO. Forbrændingen er meget renere med LNG. Dvs. hvis forbrugerne svarer positivt, får rederiet ikke kun billigere sejlads, det får også flere kunder.
Vedr. en tiendedel af verdens tonnage - det er jo netop derfor Mærsks handlinger har så stor betydning.

Capice?

Som byggeriingeniør har jeg hørt det ord et par millioner gange - normalt i sammenhæng med "Im'a gonna killeU".
Sig mig, er du i Mærsks lille bjørnebande? -:)

Så kan du hilse 'dem' og sige, at indenfor fire år vil det blive muligt at sejle helt CO2 frit - med brændselsudgiften halveret.

mvh knud

  • 0
  • 0

Er det kun mig der falder over det helt latterlige i den her debat? Hvorfor i alverden skal det gå ud ove DANMARKS miljøregnskab at Mærsk flytter Japanske varer til USA eller mellemamerikanske Bananer til Australien?

Hvis vi skal regne på den måde vil jeg gerne have Arriva's tog og busser fjernet fra Danmarks CO2 regnskab og lagt til Englands.

  • 0
  • 0

Et relevant spørgsmål, selvfølgelig, hvem der bør hænge på regningen, for at forurene.

Hvis vi forestiller os at vi gav Japan skylden, for den voldsomme forurening begået dér af Mærsk, da ville Japan sandsynligvis straks ønske at standse Mærsk. Men, Mærks ville da helt sikkert gøre alt for at smyge sig udenom, henvise til internationale aftaler, osv. Dernæst, hvis Japan så indkalder Danmarks ambassadør i Japan, så vil også det danske udenrigsministerium søge at smyge sig udenom, henvise til internationale aftaler, osv. Fordi en sådan slap adfærd intet koster.

Derimod, hvis vi uden videre tillagde Mærsks globale forurening til Danmarks regnskab, da ville der ske ting og sager. Statsministeren, og finansministeren, ville få sig et ganske alvorligt problem. Desuden, så befinder Mærsk sig rent fysisk i Danmark, og har sine kontorer dér, det er praktisk muligt for danske myndigheder at foretage arrest og ransagning, og også at opkræve ekstraordinære skatter, i form af bøder.

Dette forklarer det fornuftige i, at forurening begået ude omkring i verden, tilhører de lande hvorfra operationerne udgår. På samme måde, hvis man har en søn, eller en datter, der begår hærværk i naboens have, så er det jo ikke naboen der bør erstatte, og det er heller ikke naboen der bør have ansvar for at bringe opdragelse i vore børn.

Andre paralleller: Når japanske fiskerbåde ødelægger havene omkring New Zealand, så er det ikke forbrydelser begået af New Zealand, men af japanere. Skal problemet løses, vil det først ske når det internationale samfund kræver at den japanske regering betaler. Ganske let, kan den japanske regering dernæst bede om at få pengene refunderet fra japanske fiskere, og så vil de sandsynligvis temmelig hurtigt ændre adfærd.

Og i Europa: Det er ikke ret kendt, at flygtninge fra Afrika, der søger hjælp ved at få sig et liv i Europa, kommer hertil fordi europæiske og japanske og kinesiske både stjæler alle fisk ud for Afrikas kyst. Det kan umuligt være Afrikas skyld at dette foregår.

Altså, tilbage til sagen: Hvem er forbryderen, den forbryder der begår sine forbrydelser i udlande, i form af massive forureninger? Det er, desværre, Hr. Møller. At han forsvarer sig med, at han relativt forurener mindre end andre, er et svagt forsvar, som vi uden videre må afvise, af hensyn til samtlige borgeres helbred på planeten. Naturligvis skal alle andre operatører, fra andre lande, straffes tilsvarende, så alle ændrer adfærd.

Loven er: Det er forureneren, der skal betale. Det er hans land der skal sørge for at opkræve pengene, og give dem til ofrene.

  • 0
  • 0

Knud Nielsen

Ja nu havde jeg ikke fantasi til forestille mig, at et tankskib havde andet end bunkerolie i tankene. Der imod mener jeg ikke at have antydet at bunkerolie kun kan være Heavy fuel oil, der er da ikke noget i vejen for at anvende miljø-diesel som bunkerolie.

Ang. anvendelse af LNG: Når der ligefrem er en besparelse ved at anvende LNG, så må man da formode, at alle verdens redderier tripper for at skifte til dette brændstof helt frivilligt, hvis der da ikke er andre problemer med det. og så er alle problemer jo løst.

Når du skriver at man senest om 4 år kan reducere brændstofudgiften til det halve - og så enda helt CO2 frit - så er det da en glædelig nyhed af de helt store. I en anden artikkel om SO2 forurening fra 7/02-2008 har Thomas Djursing oplyst, at allene APM bruger 46 mia. kr om året , så det er jo ikke småpenge der kan spares på verdensplan.
Informerer du ikke selv de relevante redderier,
jeg er nemlig ikke "i nogen bjørnebande", jeg ved end ikke hvad Mærsks lille bjørnebande er for noget.
"Capice" relaterer til en øl-reklame
At jeg finder at artiklen nærmer sig en OM'er, skyldes de mange spørgsmål jeg ikke umiddelbart forstod.
Som ganske alm. ingeniør forstår jeg mig Mest på noget med kr og ører, logik og (helst) SI-enheder.
Jeg håber at have svaret på dine spørgsmål.

Venlig hilsen
Niels Peter

  • 0
  • 0

Hvorfor fokuserer artiklen på "enorme tankskibe", for derefter, endnu engang, at trække Emma Mærsk ind i debatten? Emma Mærsk er et containerskib, ikke et tankskib.
Tankskibe flytter relativt meget last pr. sømil, i forhold til deres brændstofforbrug. Det gør de qua deres ringe fart og dermed mindre maskineffekt. Netop fordi brændstoffet er en meget stor post på driftsbudgettet for skibe, er der økonomisk god mening i, at sejle langsommere med bulkvarer som olie, kul, etc., og så blot have mere tonnage undervejs til enhver tid.
Forbrugerne i Europa er jo bedøvende ligeglade med om den benzin de hælder på bilen er raffineret på basis af råolie, der har været 4 eller 8 uger undervejs fra Mellemøsten.
Anderledes forholder det sig med skibe der fragter mere specifikke varer, såsom containerskibe, køleskibe, biltransportskibe, etc. Her er kunden interesseret i at få sin bestilte vare indenfor en vis tid.
Lad os kigge på nogle tal. Jeg har ikke præcise data ved hånden her, men dem jeg kan ryste ud af ærmet er i hvert fald ikke mere upræcise, end at de sagtens kan begå sig i selskab med den fejl journalisten og debattørerne her begår ved, tilsyneladende kritikløst, at sammenligne lette gasolier (lastbiler) og tunge fuelolier (skibe) på volumenbasis ("km/liter"), på trods af, at både brændværdi og massefylde adskiller sig væsentligt for de to olietyper.
Først olierne: Autodiesel er en gasolie, der vel typisk har en massefylde på omkring 840-850 g/l. Den nedre brændværdi for denne olietype ligger vel på omkring 41 MJ/kg. Tung fuelolie ligger vel typisk på 980-1000 g/l, og en nedre brændværdi på omkring 39 MJ/kg.
Lad os kigge på skibene:
Et moderne, dobbeltskroget tankskib på ca. 300.000 tdw sejler vel ca. 15-16 knob med et effektforbrug på omkring 38.000 hk. Er der tale om et enkeltskroget skib, klarer det sig vel med omkring 30.000 hk for samme fart.
Lad os kigge på et containerskib som Emma Mærsk: Der florerer utroligt mange tal om disse skibe, og sammenhængen er mildest talt ikke overskuelig. Jeg vil vove nogle påstande her:
Emma vil vel typisk sejle med hastigheder mellem 22 og 26 knob. Hun er til fremdrivning forsynet med en dieselmotor på ca. 109.000 hk, suppleret af to el-motorer á 9 MW, der kan forsynes fra skibets diesel-generatorer (5 stk. på ialt knap 21 MW) og/eller hendes 8,5 MW turbogeneratorsæt, der drives af den "spildvarme" der er tilbage i røggassen, efter hovedmotorens turboladere.
Lad os antage at Emma ved 180.000 tdw sejler 25 knob ved 110.000 hk. Det er næppe meget forkert.
Når det gælder antallet af containere, så fastholder Mærsk stædigt, at det er et 11.000 TEU skib. Uafhængige analytikere sætter tallet noget højere. Tal mellem 13.500 og 15.000 er hyppigt nævnt.
Kigger man på Mærsk lidt mindre skibe, i den klasse de selv kalder 7500 TEU, er de meget sammenlignelige med skibe, andre rederier benævner 10.000 TEU skibe.
Så vidt jeg har forstået det, ligger forskellen i, at hvor andre simpelthen tæller op, hvor mange 20' slots (eller ækvivalerede 40' slots) et skib har, så regner Mærsk ud fra, hvor mange 20' enheder á 14,5 tons skibet kan bære. Jeg tvivler på, at en gennemsnitlig 40' container fra Kina, pakket med plastic-junk til Fætter BR, vejer 29 tons. Derfor vil Emma typisk kunne flytte mere end 11.000 TEU på en rejse, hvorimod lastbilen altså stadig kun kan flytte to, uanset hvor lette de er.

Et skibs brændstofforbrug kan opdeles i hhv. den fartafhængige (fremdrivning) og den tidsafhængige (belysning, pumpedrift, navigation, air-condition, køle-containere, etc.). Det siger sig selv, at jo større det tidsafhængige forbrug er i forhold til det fartafhængige, jo hurtigere kan det betale sig at sejle.
Tankskibe (og andre bulkskibe) har typisk et lille tidsafhængigt forbrug, hvorimod containerskibe ofte har mange køle-/frysecontainere ombord, med deraf følgende stort tidsafhængigt forbrug. Læg mærke til, at Emma Mærsks hjælpemaskineri har lige så stor effekt som fremdrivningsmaskineriet i en supertanker.

Lidt om motorers virkningsgrad:
En moderne lastbilmotor på 4-600 hk har vel et specifikt brændstofforbrug på ca. 180 g/hkh. Husk på, at vi her taler om gasolie med en nedre brændværdi på ca. 41 MJ/kg.
En større, moderne krydshovedmotor til skibs-fremdrivning har til sammenligning et specifikt brændstofforbrug på ca. 118 g/hkh. Husk på, at vi her taler om tung fuelolie med en nedre brændværdi på ca. 39 MJ/kg.

Frem med lommeregnerne, ingeniører! ;-)

  • 0
  • 0

Hej Knud,

Jeg regner såmænd ikke noget ud; jeg prøver blot at give lidt baggrundsinformation og talmateriale fra virkelighedens verden.
Det der i første omgang triggede mig, var egentlig en irritation over journalistens roden rundt i skibstyperne.
Det kan godt være, at journalister generelt skriver i en mere underholdende stil end teknikere, men jeg savner nu den tid hvor der var et troværdigt og relevant teknisk indhold i artiklerne i diverse fagblade. Mit "eget" fagblad; "Maskinmesteren", er blevet godt og grundigt bombet i smadder af, formentligt velmenende, journalister. Jeg ser det samme ske med Ingeniøren.
Vil jeg have en blanding af fakta, udokumenterede påstande, tilfældigt blandede begreber og underholdende skrivestil, kan jeg jo læse Ekstra-Bladet; det er ikke dét jeg søger i Ingeniøren, Maskinmesteren m.m.
Nå, det var et sidespring - igen. Ha' en god dag.

  • 0
  • 0

Vil nogen presentere mig et eneste eksempel i verdenshistorien, hvor afgiftforhøjelse har varigt formindsket forbruget?

JW

  • 0
  • 0

Vil nogen presentere mig et eneste eksempel i verdenshistorien, hvor afgiftforhøjelse har varigt formindsket forbruget?

JW

Mon ikke spiritusafgiften, som blev indført i ca 1920 for at nedsætte drikkeriet af brændevin havde netop den effekt - i hvert fald i mange år, indtil indkomsterne havde overhalet priserne.

  • Søren

PS - Tak til Peter for for den fine oversigt over de store skibstypers motorer og deres data.

  • 0
  • 0

Vil nogen presentere mig et eneste eksempel i verdenshistorien, hvor afgiftforhøjelse har varigt formindsket forbruget?

Irland indførte for nylig en miljøafgift på plastikposer som har betydet et meget stort fald i forbruget af disse.

San Francisco har i flere omgange gjort det samme, men ikke lige så drastisk.

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Mange af indlæggene har peget på muligheder for at opnå yderligere reduktioner af skibenes CO2-udslip. Men tænk nu, om man virkelig vil/skal have verdens CO2 udslip (netto) ned på omkring 20-30% af 1990-niveauet - og at U-lande + Kina & Indien kræver deres andel. Da skal gennemsnitsdanskeren nok ned på 5-8% af 1990-niveauet.

Så kommer fly- og skibstrafikken da vist slemt i klemme. Kan man forestille sig CO2-tilbageholdelse på de store skibe? Det bliver i alt fald meget dyrt. Og kompensationstilbageholdelse (fx. ved at træ- eller halmfyrede kraftværker tilbageholder CO2 og deponerer det) bliver i alt fald også meget dyrt. Og batterier eller brint med vindmøller som primær energikilde?! Eller 200000 m2 solceller på skibene kombineret med batterier og/eller elektrolyseanlæg og brændselsceller?

Eller er den eneste realistiske løsning ikke et par atomreaktorer på hver af de store skibe? Ikke her og nu – og måske ikke lige først i Danmark - men i takt med nybyggeri af skibene. Skibsreaktorer har været i brug i u-både i over 50 år, og i serieproduktion kan de nok let klare sig økonomisk mod de andre muligheder.

Jo, jeg har bemærket, at Knud Nielsen har skrevet (11.02.2008 kl 12:31) at

” Så kan du hilse 'dem' og sige, at indenfor fire år vil det blive muligt at sejle helt CO2 frit - med brændselsudgiften halveret ”

Men jeg har ikke forstået hvordan og med hvilket brændsel, man sejler CO2-frit. Måske tænkes der på atomreaktorer. Men her vil brændselsudgiften da nærmere falde til en femtedel eller mindre

  • 0
  • 0

Måske tænkes der på atomreaktorer. Men her vil brændselsudgiften da nærmere falde til en femtedel eller mindre

Det ville være dejligt nemt, hvis man bare kunne sejle med kk skibsfart.

Kun meget få container havne tillader kk skibe - i mange tilfælde er de territoriale farvande kk fri.

Desuden er det problematisk at 'slukke' for kraften mens man ligger ved kaj.

mvh knud

  • 0
  • 0

Til Knud Nilsen.
Du har ret i, at et containerskib med et par atomreaktorer vil få problemer med anløbstilladelser mange steder. Men det er ikke nogen naturlov, at det skal være sådan i al fremtid.

Hvis CO2-udslippet på verdensplan skal så langt ned, at indholdet i atmosfæren ikke stiger mere, kan skibstrafikken ikke fortsætte med udledninger som nu; og det drejer ikke om 10-20% reduktioner, som sikkert kan nå ved en teknisk indsats. Og skibstrafikken synes endda at skulle stige fremover.

Der SKAL altså findes alternativer, og de små atomreaktorer vil være passende til de store skibe.

Der er ikke noget problematisk med at "slukke" for reaktorerne, når skibene ligger i havn - eller gør stop til søs. Det har reaktorerne i ubåde, isbrydere og hangarskibe gjort i mange år.

  • 0
  • 0

ja vist, mærsk har reduceret 5% af deres co2 udslip. i løbet af de sidste pr år.

Hoved parten af dette fald kommer fra at man har haft mindre aktivitet. mærsk har haft markant faldede fragt rater derfor har de aflyst flere skibs overfarter af rent markdes mæssige årsager der har ikke været den tonage som der har været forvendet da man købte P&O Nedlloyd, så det er næppe efter en impornerede ´milliø indsats at mærsk nu kan se faldede co2 udslip det er primært pågrund af skibe der ligger en halv dag længere i havn indtil at der er nok tonage til at gøre turen rentabel.

jeg tror meget på hjælpe sejl der kan give sejl drevet hjælp til de længere ture på havet. ellers så er gasdrevne skibe der igen bliver mindre i fremtiden. Gigant elefant skibe som emma mærsk, er dinosauere på verdens havet, fremtiden bringer midre fragt rater på land så vel som på vand. Mere fragt vil blive fragtet på eldrevne tog. Generelt vil olie prisen presse mængten af fragt ned globalt.

Globalisering bliver nu afløst af global genlokalisering. det samelde energi forbrug på at producere og fragte en vare, vil som olie prisen stiger betyde mere og mere end løn omkostningen der bragte produktionen ud til lavtløns lande. denne udvikling vil vi nu se vende i samme takt som olie prisen stiger.

  • 0
  • 0

A-kraft.
Det er nok ikke umuligt, men jeg tror ikke at det er billigt. Dermed opfylder A-kraft ikke formålet i forhold til at erstatte nuværende konfiguration.

Hjælpesejl.
Dem får vi ikke at se på containerskibe fordi disse skibe er havets speedbåde. Med 25 knob er den relative vindretning næsten altid lige i snotten på skibet og derfor ikke mulig at udnytte.

Som maskinrums bisse kan jeg ikke se store muligheder for at forbedre de nuværende motorer. Udgangspunktet, 2-takts diesel med 100/omd minuttet og direkte skrueaksel, levner ikke store muligheder for forbedringer. Et par procent måske.

Jeg kan ikke se det tekniske alternativet som løser dette problem. Jeg vil derfor prøve at beskrive nogle administrative løsninger og stiller spørgsmålet om hvad vi tror mest på?

Afgift på fossilt brændstof.
-Det enkleste sted at beskatte er måske ved kilden. Skat på råolie. Desværre er HFO en residual olie som bliver tilbage når de dyre produkter er destilleret fra. Skat på råolie vil sandsynligvis ikke slå fuldt igennem på HFO. HFO er allerede billig fordi pengene tjenes på destillaterne. HFO er raffinaderiernes outlet for varer der ikke lever op til gængse krav og prissætningen er derefter.
-Beskatning af HFO. Det kan måske gøres ved stalddøren dvs. raffinaderierne. Beskatning ved fuel barges eller hos rederierne tror jeg ikke meget på. Jeg tror heller ikke på at beskatte en type fossilt brændstof og lade de andre gå fri.
Fælles for ovenstående to muligheder er nødvendigheden af global enighed eller i det mindste globalt lederskab.

Beskatning af container transport.
-Det eksisterede tidligere men jeg kender kun få lande hvor det stadig praktiseres. Beløbet blev opkrævet som told. Tanken var at værdien af varerne er lig med købsprisen+transporten. Det er måske forældet men egentligt logisk fra et nationalt synspunkt. Tidligere manifester (agent->told) inkluderede fragten. Tolden var således beregnet på summen af varens pris+fragt. Det kan genindføres, hvorvidt det er ønskeligt er et andet spørgsmål. Det kan gøres på nationalt plan. Vi behøver ikke at vente på resten af verden og det er en fordel.

Fordele og ulemper med containere
Overordnet set er containeren måske det bedste instrument vi har for at øge specialiseringen, produktiviteten og simpelthen udnytte de klimatiske/geografiske og demografiske forskelle i verden. Jeg er ikke blind for at Kina har løftet millioner af mennesker ud af fattigdom det sidste årti. Jeg er også fortaler for at afskaffe sukker produktionen i Danmark og importere fra steder hvor solen skinner. Overordnet set er container transport godt. Nogle gange er den bare for meget af det gode. Den meget billige transport har også afledt nogle forkerte måder at gøre ting på. Transport af drikkevand i plastic flasker er måske et billede på hvad der foregår når fossilt brændstof sælges for billigt. Helt idiotisk bliver det når der sendes containere med drikkevand i begge retninger samtidigt. I sommeren 2007 blev der cirka lastet/losset 50 containere om ugen med flaskevand. Sandsynligheden siger at det samme skib i Århus har losset en container vand for at laste en anden på det samme havne ophold. (Og det sker ikke kun i Århus:).

Danmarks statistik Juli 07
Import: 1984 tons Naturligt mineralvand.
Eksport: 1854 tons Naturligt mineralvand,+kulsyre.
Eksport: 303 tons Naturligt mineralvand.

Er der andre eksempler på hvor containeren er blevet 'for meget af det gode' så syntes jeg vi skal skrive dem ned. Alternativet til containerskibe eksisterer ikke. Der er bare ting vi skal holde op med at bruge dem til. Containeren er løsningen på mange ting men ikke på alting.

  • 0
  • 0

Til Rasmus Thomsen
Du giver mange relevante oplysninger og fremlægger fornuftige betragtninger. Megt fint synes jeg. Men på et punkt har du tabt pointen.

Mit forslag om at lade atomreaktorer drive de store skibe er ikke begrundet i, at det vil være lige så billigt som olie. Det vil - når alt medtages - med garanti bive dyrere end olie, nu og i adskillige år fremover.

Men olieforbruget bevirker nu en gang fremkomst af CO2; og skal CO2-udslippet på verdensplan bringes så langt ned, at CO2-indholdet i atmosfæren ikke stiger mere, kan skibsfarten ikke undgå kraftige begrænsninger i udslip.

Og så er det, at man må se efter alternativer. Og ud fra en teknisk synsvinkel forekommer atomreaktorer til de store skibe at være den rigtigste løsning - og måske endda den eneste.

  • 0
  • 0

En kendt amerikansk klimatolog Stephen Schneider fra Stanford påpeger, at svovlaerosoler har en CO2 modsat virkning på drivhuseffekten.

Skibe udleder Svovldioxider, der giver syreregn som slutresultat. Syreregn blev forøvrigt for år tilbage beskyldt at være årsagen til en om sig gribende skovdød. Dette har senere vist sig ikke at være sandt, men resultatet deraf blev et krav om øget røgrensning.

Men skulle man ikke bede skibene om at sejle lidt hurtigere så vi kan få den tykkelse på indlandsisen som Connie Hedegaard mener den skal have. :-)

Jeg har ingen forudsætning for at kontrollere udsagnet, men hvis det er sandt...hvad så?

  • 0
  • 0

at man må se efter alternativer. Og ud fra en teknisk synsvinkel forekommer atomreaktorer..

Vi virker enige om at A-kraft bliver dyrt. Det er dermed slut med drikkevand fra udlandet, så langt så godt. Containeren og den billige transport har dog også løst en masse problemer. Jeg tror at min barndoms appelsiner kom fra Israel med fly. Det gør de ikke mere. Hellere med skib end fly.

Jeg leder efter tilsvarende historier som den med drikkevandet fordi jeg tror at det hjælper at skrive problemet ned for at finde løsningen. Jeg er overbevist om at der cykler halvfabrikat frem og tilbage og måske endda samtidigt i modsat retning. Når vi kender problemet kan vi måske sætte prisen rigtigt for at bevare det nyttige og afskaffe det overflødige. Jeg håber at vi ikke skal vende tilbage til syltetøj, syltede agurker og ellers overleve vinteren på rosenkål men det afhænger af hvordan det går med klimaet. Hvis det er det der skal til, så ok.

Jeg er ikke tilhænger af A-kraft generelt. Hvis vi ikke kan klare os uden så er skibe ikke mit foretrukne sted at have det. Så hellere på land under ordnede forhold for at frigøre en co2 kvote til skibsfarten. Containerskibe er lastet til stabilitets grænsen, stålet er trukket til flydegrænsen og de sejler 25 knob i tyk tåge med en last der indimellem selvantænder.

http://www.cargolaw.com/2002nightmare_penn...

Kan disse billeder overbevise dig om at A-kraft og containere er en teoretisk løsning vi ikke skal udføre i praksis? Som teknisk løsning kan jeg til gengæld godt se hvor du vil hen men lad os først få problemet skåret til og det overflødige transport arbejde afskaffet.

-Jeg skal forresten have new zeelandsk lam iaften, er det kosher?

  • 0
  • 0

Jeg har ingen forudsætning for at kontrollere udsagnet, men hvis det er sandt...hvad så?

Don't get me startet.
http://www.globalissues.org/EnvIssues/Glob...

“what came out of our exhaust pipes and power stations [from Europe and North America] contributed to the deaths of a million people in Africa, and afflicted 50 million more”

Hvis det er sandt så har klimaforandringer allerede rundet den første million døde. Nu mister jeg helt appetitten på mit lam fra new zeeland.

  • 0
  • 0

Til Rasmus Thomsen. I det scenario, jeg peger på, skal netto CO2-udslippet til atmosfæren gøres så lavt, at der ikke er noget, der hedder CO2-kvoter - eller også skal prisen på kvoterne være meget høj for at presse forbruget ned.

Skal handelsskibe indrettes for atomreaktorer som fremdriftskilde, skal de indrettes for sikring af reaktorerne i tilfælde af brand og forlis m.m. De forlis, der har været med russiske u-både og en enkelt amerikansk, fortæller, at de benyttede reaktoranlæg kan klare ganske meget.

Og skulle det vise sig umuligt at konstruere tilstrækkeligt sikre skibsreaktorer, må man lade være og så gøre noget andet. Hvilket?

For årtier siden arbejdede man med at undersøge muligheden for at udvikle skibsreaktorer til handelsskibe. Undersøgelserne blev efter få år lagt på hylden. De lave oliepriser satte en effektiv stopper for projekterne. Mig bekendt nåede man end ikke frem til en undersøgelse af sikkerhedsforholdene.

Jeg ønsker ikke (også) at gå ud i en diskussion om planøkonomi. Men er dit forslag om at "forbyde" bestemte (overflødige) varers transport med skibe ikke et skridt i retning mod planøkonomi. Bør man ikke, hvis man i en markedsøkonomi vil have reduceret eller elimineret et miljøproblem, benytte prisen eller et direkte forbud. Miljøproblemet er CO2-udsendelse, og midlet herimod er forhøjede priser på fossile brændsler (eller på CO2-kvoter) eller direkte forbud.

Og så skal markedet (her transportsektoren) indrette sig herefter.

  • 0
  • 0

13.02.2008 kl 00.35
Men jeg har ikke forstået hvordan og med hvilket brændsel, man sejler CO2-frit. Måske tænkes der på atomreaktorer. Men her vil brændselsudgiften da nærmere falde til en femtedel eller mindre

16.02.2008 kl 14.13
Mit forslag om at lade atomreaktorer drive de store skibe er ikke begrundet i, at det vil være lige så billigt som olie. Det vil - når alt medtages - med garanti bive dyrere end olie, nu og i adskillige år fremover.

Uffe - hvordan ankommer du til disse 'tal'? Mener du at brændslet er stort set ubetydeligt i kostregnskabet?

mvh knud

  • 0
  • 0

Til Knud Nielsen. Jeg har ingen ”solide” tal for økonomien ved anvendelse af mindre atomreaktorer til skibe, men man kan benytte følgende omtrentlige holdepunkter:

Brændslet - uran, berigning og indkapsling vil pr. MJ blive omtrent det samme som for A-kraftværker – vel knap 1 øre pr. MJ, hvoraf uranet selv dækker 0,3 øre pr. MJ

Brændselsolien til store dieselmotorer koster vist omkring 3 øre pr. MJ – men korriger mig, hvis det tal ikke holder.

Dieselmotoren skal erstattes af reaktor, varmevekslere og dampturbine. Det vil blive dyrere. Prisen kendes ikke, men disse små reaktorer (150 MWvarme) vil pr. kW være meget dyrere end de store kraftværksreaktorer med omkring 4000 kr pr kWvarme. Hertil kommer så turbine m.m.

Desuden må skibet omkring reaktoranlægget indrettes, så havarier og brande ikke forvolder skade på selve reaktoren. Der formodes at koste en del mere end maskinrummet om en dieselmotor.

Driftsomkostningerne – bl. a. aflønning af personale – vil nok også ligge højere for A-skibet end for olie-skibet. Endelig skal der være tid til brændselsskift – vel en gang pr. 5 år.

Alt i alt vil et reaktordrevet skib ikke kunne klare sig økonomisk mod et dieseldrevet skib under de nuværende forhold. Men reaktorskibet leverer ikke CO2 til atmosfæren, så pænt høje CO2-afgifter eller direkte forbud mod CO2-udsendelse kan ændre billedet.

Når russerne har fået bygget – og indhøstet driftserfaringer fra – de første af de planlagte 5-6 flydende A-kraftværker, ser vi måske mere håndfaste tal.

  • 0
  • 0