Mærsk: DSB håndterer IC4-tog uprofessionelt
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Mærsk: DSB håndterer IC4-tog uprofessionelt

Illustration: DSB

Det vil tage år at få de nye IC4-tog godkendt til at transportere danskerne rundt mellem landsdelene. Det skyldes, at DSB ikke har sørget for at få etableret et professionelt apparat, som kan modtage togene og dokumentere over for Trafikstyrelsen, at de overholder samtlige sikkerhedskrav.

Ingeniøren har præsenteret Teknisk Organisation, Mærsk Line for DSBs godkendelsesprocedure, da selskabet selv har store erfaringer med at sikkerhedsteste deres egne skibe. Mærsks tilsynsførende på Emma Mærsk-linjen, Jørgen Hansen, er kritisk over for DSBs tilgang til nykøb:

»DSB har klart ikke den drivende kraft, der skal til for at få toget produceret og godkendt til tiden. Den har skibsbranchen - her kan vi ikke leve med lange godkendelsesprocesser. Selv nyudviklinger skal gå hurtigt, for jo længere tid, desto dyrere bliver skibet. Jeg kan anbefale, at DSB får en lige så ubureaukratisk tilgang til at godkende tog, som vi har til at godkende skibe.«

Fire år efter, at de første IC4-tog skulle have været leveret, har de første tre netop fået tilladelse til at køre i prøvedrift med passagerer. Men hverken DSB eller Trafikstyrelsen tør spå om, hvornår IC4-toget kan starte i regulær drift mellem Jylland, Fyn og Sjælland.

Selv i denne sene fase indsamler DSB en liste med fejl og mangler i de først leverede tog, fortæller DSBs administrerende direktør, Søren Eriksen:

»Og inden, der står et helt færdigt tog, som kontraktligt opfylder alle betingelser, skal alle de fejl og mangler udbedres. Men vi kan ikke udbedre fejlene nu, fordi toget jo er godkendt i den fejlfyldte standard,« siger Søren Eriksen.

Ikke forsvarligt

Også når Mærsk og SAS har været spydspids i udvikling af helt nye typer skibe og fly som Mærsks Emma-linje eller Boeings 767 i 1995, har de fulgt tidsplanen til punkt og prikke. Verdens største containerskib, Emma Mærsk, blev bygget og godkendt på to år. SAS? Boeing 767 blev sat i drift tre år efter start.

Derimod har den 5 mia. kr. store ordre på 83 IC3-tog hidtil været syv år undervejs.

En markant overskridelse af tidsplanen som med IC4-toget ville ikke engang kunne forsvares, hvis der var udviklet avanceret ny teknik, f.eks. til at gøre IC4-toget førerløst eller til nye hjulophæng, mener Jørgen Hansen.

Alle nye tog, fly og skibe har dog ét tilfælles. De får altid børnesygdomme. Men de skal afklares og rettes inden for et år, mener Jørgen Hansen.

I dag adskiller tog sig fra fly og skibe ved at skulle igennem et omfattende testforløb, efter at produktionen er slut. Skibe og fly bliver derimod godkendt løbende og som en del af produktionen. Men principielt forhindrer intet DSB og Trafikstyrelsen i at godkende toget sideløbende med produktionen, vurderer Jørgen Hansen.

Typegodkendelsen venter forude

Indtil for ti år siden sikkerhedsgodkendte DSB selv de tog, som de købte. Og typisk nok har godkendelsen af de tog, som DSB siden har købt, trukket ud, og både Øresunds- og S-tog måtte i flere år køre på dispensation.

Selv om Trafikstyrelsens erfaring med at sikkerhedsgodkende tog ikke er stor, afviser Leif Funch som den øverst ansvarlige, at det er godkendelsesprocessen, der er et problem.

Problemet er derimod, at der ikke er styr på den dokumentation og de testresultater, der i en lind strøm er løbet ind hos Trafikstyrelsen.

DSB ønsker hverken at forholde sig til kritikken af den omstændelige godkendelsesprocedure eller til, om proceduren bør ændres.

IC4-toget forventes tidligst typegodkendt, inkl. risikobetonede tunneltest, til næste år.

Fakta: Tung godkendelse af IC4

IC4-togene skal godkendes af myndighederne, inden de må køre med passagerer. Det sker, når de kommer fra producenten, AnsaldoBreda i Italien.

DSB følger med en organisation til over 100 mio. kr. produktionen i Italien for at sikre sig, at togene bliver leveret i den aftalte kvalitet.

DSB vurderer dokumentationen samt testresultater fra AnsaldoBreda og udsteder dels vidnesbyrd (safety based statements) om togets sikkerhedsmæssige egenskaber, dels erklæringer om den elektriske sikkerhed til Sikkerhedsstyrelsen.

DSB har købt assistance fra to uafhængige assessorvirksomheder, Capgemini og Tüv, til at hjælpe sig med at vurdere og dokumentere.

Trafikstyrelsen godkender togene ved at gennemgå de store mængder af dokumenter med ekspertise fra Norsk Veritas, DNV og Rambøll. Styrelsen baserer sine afgørelser på den endelige tekniske dokumentation, bl.a. sikkerhedsdokumentation, fra togets producent, AnsaldoBreda.

DSB har ca. 25 mand ansat til dels at overvåge prøvedriften på værkstedet i Århus og dels at overvåge selve prøvekørslen.

AnsaldoBreda har samtidig etableret en projektorganisation i Danmark, som skal hjælpe med at få togene til at leve op til kravene. Endnu flere arbejder i Napoli og Pistoia med at gøre togene klar til godkendelsesprocessen.

D.d. har Trafikstyrelsen givet DSB tilladelse til overvåget prøvedrift med tre IC4-togsæt med passagerer i Jylland. Hvert togsæt er individuelt godkendt.

Først når DSB og AnsaldoBreda til efteråret præsenterer Trafikstyrelsen for en godkendelsesplan, får politikere og offentlighed at vide, hvornår de første fire togsæt kan kobles sammen og opnå den eftertragtede typegodkendelse. Når det er sket, skal hvert enkelt togsæt individuelt godkendes. Efter endnu en række tests, bl.a. i Storebæltstunnelen, skal Trafikstyrelsen give DSB ibrugtagningstilladelse.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg undrer mig også såre. Hvordan kan et bette futtog, der til forveksling ligner noget der i flere år har kørt i Tyskland, gå hen og blive forsinket i 4 år i DK? Nu er de tyske ICE tog vist fra Siemens og elektrisk drevne. Men alligevel.
Det må være gået galt allerede da man specificerede disse tog. Man burde nok have lånt (eller købt) et forbillede for en specifikation af Tyskerne. Så kunne man jo lige rette "el-motor" til "diesel motor", sagt lidt forsimplet.
I udbud (og præ-kvalifikation) skulle man selvfølgelig også lægge vægt på bydernes kvalifikationer og referencer fra lignende leverancer.
Også her må det være gået galt.
Og endelig er der så godkendelses procedurerne. De har åbenbart ikke været særligt operationelle.

Det er helt klart, at når man ser de ovennævnte væsentlige bestanddele i sådan en kontrakt, kan DSB ikke bare skyde skylden på leverandøren. DSB har ganske enkelt lavet et elendigt udbud, når det kan gå så skævt.

Kristian Lund Jepsen

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten