Lyntog i sneglefart – 12 kilometer på 13 minutter
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Lyntog i sneglefart – 12 kilometer på 13 minutter

’Danmarks nye højhastighedsbane, hvor passagertog kan køre 200 km/h, men hvor anlægget grundlæggende er forberedt til 250 km/h’.

Sådan lød ordene i Jyllands-Posten i 2000, da der var indvielse at den nye øresundsjernbane mellem Københavns Hovedbanegård, Kastrup Lufthavn og Malmø.

Men der er aldrig blevet kørt særlig stærkt på denne jernbanestrækning.

Et lyntog mellem København og Kastrup har ét enkelt stop på strækningen, og kunne i bedste fald – ifølge Trafikstyrelsens tal – køre distancen på 7,6 minutter. Men selv om strækningen kun er 12 kilometer lang, har DSB og Banedanmark lagt hele 5,3 minutter oven i den rå køretid for lyntogene.

Ifølge standarder defineret af den internationale jernbaneorganisation UIC på basis af studier af jernbaneselskabernes ‘best practice’-erfaringer, skulle det kun være nødvendigt med et halvt minuts tillæg på en sådan strækning. Men i dag ligger tillægget altså godt ti gange over, hvad UIC anbefaler.

Det store antal ekstra minutter skal sørge for at reducere antallet af forsinkelser på den tæt trafikerede jernbanestrækning, hvor godstog, intercitytog, lyntog og Øresundstog til Sverige blander sig med hinanden.

Et lyntog uden stop mellem København H og lufthavnen har derfor den samme køretid som et regionaltog med stop i både Ørestad og Tårnby, nemlig ca. 13 minutter.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg kørt med en svensk hurtigtog fra Varnamo til København. Varnamo - Malmø gik fint, så fik vi en meget langt stop og brugt over en halv time til det sidste, virkeligt sneglefart. Kan det forbedres med en H-H tunnel til godstog?

  • 3
  • 1

Når DSB bliver pålagt en kontrakt, hvor det koster millioner af kroner ikke at kunne overholde køreplanen, er logikken da at skabe en robust køreplan, som er nem at overholde. De tåbeligt lange køretider er et naturligt (men dumt) svar på tidens forvirrede topstyring helt ned i detaljen.

  • 15
  • 0

5 ekstra minutter er ikke meget når man står på lufthavnsperronen med 3 børn, 3 styk håndbagage, 4 kufferter plus det løse. DSB gør det rigtige på baggrund af den tynde baneløsning politikerne valgte i sin tid.
Der går mange år inden tunnelen mellem Helsingør og Helsingborg gennemføres, og indtil da bør Lufthavnen have en rimelig betjening. Så tag den tunge og dyre beslutning, og før godstogene udenom passagersporene i lufthavnen.

  • 8
  • 1

Godstogene kører allerede nu udenom passagersporene. Det du vil have gennemført er formodentlig en fly-over hvor gods- og passagerspor flettes sammen vest for Lufthavnen Station?

Iøvrigt er 'luften' i køreplanen mellem Øresundsbanen og Kystbane indført synkront med DSBs jammerkampagne over 'forsinkelser fra Sverige' og påfølgende appeller om at afbryde Øresundstogene ved Øresund. Hver gang DSB ikke fik sin vilje blev der lagt yderligere minutter til opholdet på København H.

  • 3
  • 0

I præcis relationen Hovedbanegården - lufthavnen og Københavns Lufthavn - Hovedbanen er denne diskussion en storm i et glas vand. Det væsentligste for passageren er tydeligt at blive henvist til det korrekte spor for først afgående tog. Samt at man undgår last-minute ændret sporbenyttelse, når folk står med al deres bagage.

  • 1
  • 1

Om lyntoget kører strækningen mellem Hovedbanen og CPH på 10 eller 13 minutter, er ganske uvæsentligt, blot det kører stabilt.
Det er værre med den store sikkerhedsmargen i trafikken til og fra Danmark.
Det kunne måske hjælpe, at flytte DSBs og Banestyrelsens hovedkvarter til Middelfart samt at placere Trafikministeriet i Vejle med det pålæg, at de ansatte ved indenrigsrejser skal benytte tog eller bus. Jeg er meget sikker på, at det vil forbedre togdriften væsentligt!

  • 10
  • 0

end hurtigere og hyppigere tog.

Jeg finder det langt værre at dag efter dag komme ned på stationen for bare at se forsinkelser og aflysninger, og igen og igen at skulle stå og vente, end at turen tager længere end den kunne være.

  • 3
  • 1

Det er ene og alene fordi man ville spare på bygningen af Kastrup station.
Man kan ikke have et trinbræt med 2 perroner, til at servicere tog med endestation på kastrup, samtidig med at man har gennemgående tog fra samme perroner.

Få nu bygget 6 spor i hallen.
4 perronspor og 2 gennemkørendespor. Sådan som stationen skulle være bygget fra starten. OG nej man skal ikke have godsspor udenom bygningen, men som lige spor igennem stationen. Danmark sparer gang på gang røven ud af bukserne. For man spare de forkerte steder uden at tænke i helheder.

  • 7
  • 0

Lad os ikke stoppe der, men i stedet skrotte alle ministerbiler i en periode på eks. 3 måneder. I de tre måneder skal politikerne tvinges ud i at benytte den offentlige transport samt cykler til at komme rundt til deres ærinder. Vi vil jo godt været et foregangsland mht. offentlig transport og cyklisme, og hvad er bedre reklame for grønne Danmark end at de folkevalgte alle bruger offentlig transport?
Når tiden er gået er jeg sikker på at vi kommer til at se en hel del forandringer...

  • 1
  • 1

Det der giver størst køretidsreduktion er stadig en fast forbindelse over Samsø. Men dyrt er det. Så hvorfor ikke benytte lejligheden til at inddæmme Svanegrunden, det havområde en fast forbindelse skal bygges på mellem Samsø og Jylland. Som ren landbrugsjord vil en inddæmmet polder kunne sælges for ca. 2 milliarder, men på grund af sin centrale beliggenhed i landet vil den den være attraktiv som industigrunde også, til en meget højere pris.
Fase 1:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
Fase 2:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

sml. vanddybder på
http://historiskatlas.dk/
('søkort' på rullegardin under 'kort')
intetsteds dybere end ca. 7 m; Lammefjordens dybeste punkt er -6,5 m

  • 0
  • 0

Stationen i Kastrup Lufthavn er en katastrofe. Tænk at man kan bygge sådan noget skidt. Den ser godt ud, men:

1) Stationen har kun to spor; til lyntog, intercitytog, regionaltog, X2000.

2) Stationen har to perroner til to spor. Det skaber mulighed for passagerne kommer ned på den forkerte perron, og derfor kommer "styrtende" i sidste sekund til toget på den korrekte perron. Der skulle have været en midterperron, eller endnu bedre, en perron med to spor mod København, og en anden perron med to spor mod Sverige. Gerne forskudt, så rejsende fra terminal 3 skulle gå til højre for at nå perronen mod Sverige, og til venstre for at nå perronen med spor mod København, det havde virket logisk (tænk på alle passagerer fra det store udland som kommer her, logik er vigtig).

3) Der er to godstogsspor nord for stationen. Det var da et ugennemtænkt sted at lægge dem. Hvad med et vestgående spor nord for og et østgående spor syd for? Problemet i dag er, at godstog mod øst skal krydse det vestgående spor inden de kommer til til godstogssporene. For at gøre situationen endnu værre, snævres de to godstogsspor sammen til et spor vest for stationen, inden sammenfletningen med hovedbanen. De to spor en dermed meningsløse, og bruges aldrig samtidigt.

Stationen åbnede i 1998. Sammenlign den lige med sporløsningen på Fredericia station fra 1935.
Fredericia har 10 spor. Spor 1 er et havnespor, men kan også bruges til tog mod nord fra depotet. Spor 5 har ikke perron, men kan bruges til godstog, troljer, rangering eller til gennemgående tog i nordgående retning. Spor 8 har heller ikke perren, men kan bruges til samme formål som spor 5, blot i sydgående retning. Depotet nord for stationen er placeret mellem de to hovedspor, så rangering fra depotet ikke krydser hovedsporene. Syd for stationen er bygget hele 3 sporkrydsninger (fly-over) ude af niveau, der er sågar en lille anonym udfletning ude af niveau nord for stationen til rangering.
Spor 1, 2, 3, 4, (5) og 6 betjener nordgående trafik, spor 10, 9, (8), 7 betjener sydgående trafik. Altså 6 spor til nordgående trafik og 4 til sydgående. Det giver to perroner til sydgående trafik, og 2 perroner til nordgående trafik plus en reversibel perron.

Se det er sgu fremtidssikring. Logisk og med rigelig kapacitet.

Kastrup er med sine 2 spor for persontog og ingen niveaufrie skæringer en skændsel for ingeniørerne som byggede den og for politikerne som besluttede den.

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten