Luksus-ellerten Tesla vandt stort over Fisker Karma
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Luksus-ellerten Tesla vandt stort over Fisker Karma

Fisker Automotive lever i skrivende stund stadig, men tallene taler som bekendt deres tydelige sprog.

USA’s skatteydere ser ud til at tabe over en milliard kroner på den forventede konkurs for Fisker Automotive – virksomheden bag plug-in-hybrid-luksusbilen Fisker Karma. Der blev i april solgt 13 eksemplarer af den stramt designede sportsvogn til en pris i USA på ca. 600.000 kroner.

Til gengæld klarede en anden luksuriøs elbil sig anderledes godt. Alene i første kvartal af 2013 blev Tesla S solgt i 4.750 eksemplarer. Det er et salgstal, som langt overstiger markant billigere elbiler på det amerikanske marked som Chevy Volt og Nissan Leaf. Ja, ikke engang USA-salget af en velkendt, konventionel luksusbil som Mercedes S-klassen kunne i de første tre måneder af 2013 følge med Tesla S og solgte ’blot’ 3.077 eksemplarer.

Overklassen i Californien vil køre i Tesla S, når de skal signalere miljøbevidsthed. Rækker batteriet ikke, tager de bare bil nr. 2. Illustration: David Dewhurst

Det er konklusionen ifølge det amerikanske magasin Forbes:

Henrik Fisker var sådan set på rette spor, da han udtænkte ideen om en dekadent, cool, opulent luksus-elbil, målrettet overklassen i Californien.

Når Fisker alligevel skred i svinget, var det fordi Karma nok var cool, men også unyttig. Tesla S, derimod, er med sin langt større rummelighed – for eksempel langt større bagagerum – både cool og nyttig.

Samtidig så Tesla-folkene helt rigtigt, da de besluttede sig for at gøre Tesla S til en fuldtonet elbil, hvor Henrik Fisker som bekendt valgte at gøre Karma til en plug-in-hybrid med både el- og benzinmotor for at forlænge rækkevidden.

Overklassen har en bil til hvert formål

Overklassen vil have den ægte vare, når de vælger deres næste firehjulede legetøj.

’Overklassen bekymrer sig ikke ekstremt meget om rækkevidden på deres luksuselbil – den skal bare række til den daglige bykørsel. Hvis en velhaver fra Silicon Valley vil en tur til San Diego, tager han naturligvis sin Range Rover,’ skriver Forbes.

Cool nok, men også unyttig i forhold til Tesla S, lyder konklusionen fra Forbes. Illustration: Fiskerautomotive

Magasinet angriber dermed de rasende republikanske kongresmedlemmer, som under en høring i sidste uge kaldte den statsstøttede Fisker Karma-model for ’dette helt igennem unødvendige projekt - et udueligt luksusprodukt, produceret i Finland og målrettet amerikanere som Justin Bieber, Leonarido DiCaprio og Al Gore’, som et af kongresmedlemmerne formulerede det under onsdagens høring.

’Men der er absolut intet galt i at designe en elbil som et legetøj for de ultrarige,’ skriver Forbes.

Karl Benz’s 'Motorwagen', der blev sat til salg i 1896, var et legetøj for de ultrarige, og sådan fortsatte det med automobilet helt frem til lanceringen af Ford T i 1908. Og sådan har det øvrigt altid været med lanceringen af nye produkter lige fra mikrobølgeovnen over den personlige computer til mobiltelefonen,’ skriver Forbes.

Henrik Fisker gik tilsyneladende blot et stykke for langt og en lille smule forkert ud af tangenten, mens Teslas bud sad lige i elskabet.

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Man kan ikke kalde Tesla for luksus ellerten.... det er simpelthen dårlig og useriøst journalistik....hr Østergaard !!!!!!

  • 14
  • 3

Som Nicolai Sonne ville sige det "det er bare ikke i orden"
Tesla<>Ellert
Rulleskøjter<>Sandaler uden hjul
Burger<>en sammenklappet mellemmad
Hus<>Hule

Tag dig sammen journalist.

  • 3
  • 2

Men bilen vejer 2.4ton hvilket er absurd for en økobil. Den er ikke særlig praktisk, den bruger en masse energi, den er relativt langsom og forslugen og så havde den en masse småfejl og et graverende problem med touch displayet.
Tesla er meget hurtigere, billigere, mere elegant og ikke vulgær og den har højere troværdighed ved at være ren elbil forstærket af at de var mere kendte, har en bil i forvejen og var med til at starte revolutionen. At Fisker solgte over 2000 er ganske godt taget de mange suboptimale løsninger i betragtning.
Ikke at Tesla Model S er optimal, langt fra. Den ender på 2.1ton hvilket også er en katastrofe. Den skjuler blot den problematik med store summer penge. For dem der har penge nok hvor det er et status symbol er det mindre vigtigt at bilen er tung og svinsk med energien. Det taler endda til den gamle ringe tankegang hvor man tror større og tungere er bedst så det kan sagtens have lokket mange over der ellers ikke ville have skiftet hvis bilen f.eks vejede 700kg. Hvilket er ganske muligt.

Begge firmaer har brændt over en milliard dollars af og Tesla har flere gange været døden nær og lever kun på enorme kontantindsprøjtninger. Selv hvis TSLA er profitabel i første kvartal som Elon Musk har påstået så er det stadig tvivlsomt at de kan overleve uden yderligere investeringer.
1. Kvartalsregnskab kommer i aften.

  • 1
  • 3

hvis bilen f.eks vejede 700kg. Hvilket er ganske muligt.

Shh! Det skal du da ikke sidde og sige herinde. Du bør hellere ringe til Hr. Musk for at forhandle et teknologikøb, hvis du virkelig kan få en elbil med Model S' rækkevidde til at veje 700 kg. Du kan blive meget rig på det ved at sælge teknologien til ham, men han vil sikkert forlange en øjeblikkelig demonstration.

Men hvis det indebærer noget med at binde den fast til 1 million heliumballoner skal du nok ikke forvente nogen interesse.

  • 4
  • 0

Du mener ligesom Dyson skulle forhandle et teknologikøb med de eksisterende støvsugerfabrikanter?
Menneskeheden lider i meget udpræget grad af not my idea syndrome. Folk er ofte en videooptagelse af forudindtaget beslutninger og ingen ekstern logik er velkommen. Ingen logik kan flytte træge sind.
Du kan blot se på din indstilling her hvor du går direkte til at håne tankegangen. Ligeledes har jeg kontaktet danske Ecomove med helt åbenlyse muligheder for forbedringer som de har overset men indsigten er slet ikke velkommen selvom det gør forskellem mellem deres sikre konkurs og enorm global succes. Det betragtes som fornærmende at jeg vover at foreslå forbedringer, ligegyldigt hvor solid min argumentation er. Fornærmelsen og selvtroen har absolut førsteprioritet. At lytte til fornuft har ingen chance. Apropos Ecomove så vejede deres bil 450kg plus batteri. Men et sådan vægteksempel vil du ikke have respekt for jvf ovenstående.
Einstein sagde at kun menneskelig idioti er uendelig og det var ikke en joke. Det var bitter erfaring.

Og jeg sagde ikke den ville have samme rækkevidde. Det er netop en fejl at forsøge at opnå høj rækkevidde. Det koster enormt i batteri fordi du skal bære mere vægt som så igen skal betales for i batteri. Så bliver hele bilen tungere og alt bliver dyrere og byrden kan blive for stor for en virksomhed.
Det er meget smartere at gøre alt så let og aerodynamisk som muligt så det kræver mindre batteri og så nøjes med halvdelen af rækkevidden for 1/4 batterimængde. En faktor 4 reduktion i batteriomkostning er altafgørende. Derudover styrke løsningen med blitzopladning istedet for den håbløse kamp mod uendelig rækkevidde som aldrig vil være tilstrækkelig. 400km er ikke nok, ej heller 500. Men 200 er nok hvis man kan lade 100km på 10 minutter. Og det kan man hvis man designer intelligent.
Her er et eksempel hvordan Teslas Roadster kunne være gjort mange gange bedre:
http://www.zev.dk/design/Speedster.jpg
Det er en skarpt overlegen konfiguration selvom rækkevidden er meget kortere. Og det kan let lade sig gøre inklusiv sikkerhed og ironisk nok med større profit trods prisen er 75% lavere.
Men vil du forstå visdommen i det? selvfølgeligt ikke. Gjorde Ecomove? nej.
Vil Tesla lytte hvis jeg kontaktede dem? Aldrig i livet.
Der er absolut blind tiltro til egne reflekstanker. En falliterklæring i menneskeheden men således er det desværre.
Jeg har også skrevet til Detroit Electric om deres Tesla Roadster kopi men de forstår heller ikke. (De har ingen teknikere blandt beslutningstagere så det er endnu mere håbløst)
Jeg har debateret med hundredevis om sådan energioptimering af biler og de lod sig ligeledes heller ikke flytte af logik.
Bare noget så simpelt som at vindmodstanden er 80-90% af energiforbruget ved motorvejshastighed er ikke soleklart nok til at I forstår at aerodynamisk design er altafgørende. Ingen respekt for en faktor 2 spild af energi.
Selvom jeg serverer det på et sølvfad vil ikke en eneste af Jer forstå det. Hvad bilfabrikanterne leverer tror I på, hvad logik siger vil I ikke høre hvis det afviger fra autoriteter.
Vis mig at I har forstået at aerodynamik betyder at alle bilfabrikanter har fejlet dramatisk i al tid. Jeg gætter på at I ikke kan få Jer til at indse dette. Selv hvis jeg viser Jer en Volvo 242 vil I ikke kunne få Jer til at blive bevidst om hvor inkompetent Volvo var i det eksempel. Og tro ikke de har lært af de fejl, det er kun gradbøjninger. Nutidens biler har stadig yderst ringe aerodynamik. Man behøver blot at kigge på fælgene for at kunne se at der ingen videnskabelig tankegang er bag designet idet de er aerodynamisk katastrofale.

  • 0
  • 3

Apropos Ecomove så vejede deres bil 450kg plus batteri. Men et sådan vægteksempel vil du ikke have respekt for jvf ovenstående.

QBeak er en helt anden bilklasse, beregnet til småture i byen. Det er meget fint, og det skal der være plads til, men jeg tvivler på, du gider køre tværs over USA i en QBeak med bagage og 7 personer i bilen.

Model S er en stor bil, bygget til høj komfort over lange køreture i det amerikanske land som et alternativ i luksussegmentet for at trække pengestærke købere til Tesla.

Vil Tesla lytte hvis jeg kontaktede dem? Aldrig i livet.

Tesla hyrer pt. ingeniører:

https://twitter.com/elonmusk/status/331490...

Det er bare at komme afsted.

http://www.zev.dk/design/Speedster.jpg

Iøvrigt nogle interessante specs. Hvorfor kan jeg ikke finde noget som helst om den bil på Google, og hvorfor er der ingen der skriver om den?

  • 2
  • 0

QBeak er en helt anden bilklasse, beregnet til småture i byen. Det er meget fint, og det skal der være plads til, men jeg tvivler på, du gider køre tværs over USA i en QBeak med bagage og 7 personer i bilen.


Case in point.. Hvornår har du sidst kørt på tværs af USA med 7 personer..
Elon byggede den bil til ham selv fordi han har 5 børn. Længere var tanken ikke. Qbeaks form er ikke afgørende for vægten og lang distance komfort koster ikke vægt. Men du søger undskyldninger for at undgå at forstå.

Tesla hyrer folk der vil gøre som der bliver sagt. De hyrer ikke folk der viser dem at de har gjort en masse forkert.

Bilen i billedet findes jo ikke. Det er et koncept. En vision af hvad der er muligt.

  • 0
  • 3

Men du søger undskyldninger for at undgå at forstå.

Det gør jeg ikke. Jeg vil hellere udfordre Ecomove til at designe og masseproducere en bil der rivaliserer Model S på design, komfort, sikkerhed, motorkraft og rækkevidde, samt at få den til at veje under 1000 kg, som du siger kan lade sig gøre. Jeg er helt sikker på, at den vil få folk til at spærre øjnene op.

Gang på gang ser vi små bilfabrikanter komme med alternativer, der på enkelte faktorer ser fornuftige ud, men koster så frygteligt i den anden ende i komfort og design, og man kan som regel ikke formå at producere mere end nogle få eksemplarer.

Bilen i billedet findes jo ikke. Det er et koncept. En vision af hvad der er muligt.

Det har hundredvis sagt før. Hvorfor sker der aldrig noget?

  • 2
  • 0

Du skal ikke sige Ecomove skal matche på motorkraft. Det er netop fejltagelsen. Den skal matche eller overgå på acceleration. En 600kg bil kræver ganske lidt for at accelerere hurtigt mens 2.1ton fedme kræver 440heste. Prøv at forstå.

Hvad angår visionen, ingen har nogensinde foreslået hvad jeg foreslår i billedet. Ingen forstår potentialet i letvægt; synergien mellem ultra effektivitet og ultra ydelse. Hvad angår realisering så er det måske værd at huske på at både Fisker og Tesla har brugt over en milliard dollars hver. Ikke at det ville koste noget i nærheden af den sum hvis man er bare lidt rationel istedet for at bestille et hav af dele fra fabrikanter der tager enorme summer for at starte en produktion.
Jeg vil vove den påstand at et geni kunne starte produktionen for under 1/1000 af hvad Fisker har brugt.
Men selv det er stadig en million dollars. Og selv hvis nogen stillede det til rådighed ville det være 5-10 år man skal binde af sit liv. Tesla Motors startede i 2004 og har endnu ikke haft et kvartal med overskud.

  • 1
  • 2

En 600kg bil kræver ganske lidt for at accelerere hurtigt mens 2.1ton fedme kræver 440heste. Prøv at forstå.

Jeg prøver at forstå, at:

  1. du forlanger at bilen er tom, når den køres. Hvordan er en QBeak at køre i med blot 300 kg læs på, dvs. 2 voksne passagerer og 2 børn?

  2. at en bil af Model S' størrelse jo må og skal veje 600 kg, hvis sammenligningen skal fungere.

Ikke at det ville koste noget i nærheden af den sum hvis man er bare lidt rationel istedet for at bestille et hav af dele fra fabrikanter der tager enorme summer for at starte en produktion.

Design og masseproduktion af biler er noget mere komplekst, end du vist forestiller dig. Det er langt mere, end bare at have nogle kasser med skruer og møtrikker og have 4 folk på deltid til at stå og skrue plader sammen. Desværre, er det den måde små bilfabrikanter opfører sig, og derfor falder de på næsen, én efter én.

  • 3
  • 0

Lad os lige betragte nogle grundlæggende fysiske ting ved køretøjer.
1 Vægt gør acceleration langsommere og øger rullemodstanden tilsvarende.
2. Derimod betyder vægt intet for luftmodstanden.
3. Genvinding af bremse-energi er begrænset af generator (her motor) og elektronik

Ved bykørsel med lav fart og hyppig start/stop, er vægt vigtigt for energiregnskabet.
Ved længere ture med konstant høj fart er vægt af mindre betydning, da luftmodstanden overstiger rullemodstanden.
Derfor kan eltog være udmærkede energimæssigt, på trods af høj vægt per passager - ligeså kan tunge el-biler. Det kommer an på anvendelsesmønstret.

Jeg tror man skal glæde sig over at en elbilfabrikant som Tesla har formået at få nogenlunde økonomi i sin forretning, evt. med tilskud. Det overvældende salg gør at firmaet nærmer sig det kritiske punkt hvor høj produktion skaber lavere stykpris som kan være tilstrækkeligt under salgspris til at skabe profit, og dermed er en god cirkel igang. Det er ikke sket i mere end 100 år. Profit er altafgørende for at kunne skabe ny teknik på længere sigt.

  • 2
  • 0

Jeg er enig i flere af tingene og jeg forstår din tankegang men jeg vil tage afstand til din konklusion om toge. Det er en typisk tankegang at når først det ruller så betyder vægten ikke så meget men det er bare ikke rigtigt. Forbruget er naturligvist proportionalt med vægten. En rigtigt god måde til at forstå dette er at skubbe en dum SUV i løbehastighed 100m og sammenlign med at skubbe en Audi A2 eller Citroen C1. Så får man pludselig syn for sagerne når ikke ens ignorans og tankeløshed kan hvile på speederen.
Du kan også prøve at skubbe et tog :) vægten er naturligvis altafgørende som også fysikkens love bekræfter.
Alt har også en tendens til at blive billigere jo lettere man laver det til en vis grænse. Lejer bliver små og billige, alle reservedele, motorer etc etc
Hav respekt for formlerne. Optimering er utrolig potent at være mentalt væbnet med. Det gælder både i energiregnskabet og i forretning.
Det er netop optimering hvor både Fisker og Tesla har fejlet alvorligt. Tesla lever på kontanthjælp og nu stigende produktpris og stor interesse fra købere. Og det er kun lige nok til at de måske kan skabe en midlertidig illusion af profit.
Grundideen at de skulle starte med få dyre biler og så tjene penge til støre og større produktion har slået alvorligt fejl. De tabte over 100k$ per Roadster og der er meget lang vej til at Model S har betalt for sin udvikling så det er nok endnu et kæmpetab. Men indirekte har det være lidt rigtigt idet de opbygger en slags troværdighedsillusion der gør dem i stand til at tiltrække større og større investeringer de kan brænde af :) Det vil ikke undre mig hvis de bliver en kæmpe producent på trods af gigantiske tab i hele deres levetid. En spøjs situation.
De har tabt en milliard dollars og aktiemarkedet vurderer dem til 6mia$ værd. Det er ret godt klaret :)

  • 0
  • 2

jeg vil tage afstand til din konklusion om toge

Tog har lavt energiforbrug per passager på trods af høj vægt per passager. Derfor er vægt ikke en særligt afgørende faktor, selvom det da også betyder noget.
Se et eksempel på bil her : http://www.tirerack.com/tires/tiretech/tec...
Luftmodstand 60%, rullemodstand 25%.

Jeg tror ikke et øjeblik på at Tesla eller for den sags skyld Fisker kunne gøre bilerne særligt meget lettere uden at gøre dem væsentligt dyrere. De HAR allerede nået deres nedre grænse - man kan endda mene at de skulle gøre dem lidt tungere så de kunne være billigere!

Og ja, ovenstående er skrevet med et øje på det du allerede har skrevet her om vores "Fornærmelsen og selvtro" osv; foreløbige eksempler er for svulstige på ord og for fattige på konkret teknik til at vise andet end blålys og tågehorn.

Fisker har iøvrigt brugt mange standard-dele som dørhåndtag osv, netop for at holde prisen og udviklingstiden nede. Det var så ikke nok.
De mindre optimeringer der kunne foretages, er fravalgt dels fordi de kræver yderligere ingeniør-ressourcer, og dels fordi køberne er konservative og kun kan tåle visse ændringer før de vælger konkurrenten istedet. Masseproduktion er den eneste måde at få fornuftig økonomi i moderne bilproduktion, og dermed sætter populærmarkedet visse grænser.

Der er forandringsmodstand over hele linien (bl.a hos brændstofbil-forhandlerne som ikke kan sælge Tesla), men det er helt forkert at skyde på ingeniørerne - de gør det RET godt.

  • 2
  • 0

De HAR allerede nået deres nedre grænse - man kan endda mene at de skulle gøre dem lidt tungere så de kunne være billigere!


Du mener 2.4ton for Fisker Karma er for lav en vægt og den burde øges for at gøre bilen billigere.
En bil med en meget lille kabine og du mener 2.4ton er for lav en vægt.

Det er dog spektakulært forkert og et grusomt eksempel på den tankegang jeg omtalte. Absolut blind tiltro til autoriteter og ingen selvstændig tankegang, ført til åbenlyst absurde konklusioner såsom at Fisker Karma vejer for lidt.

  • 1
  • 3

Du mener 2.4ton for Fisker Karma er for lav en vægt og den burde øges for at gøre bilen billigere

Ja, fx kunne man udskifte dens aluminium spaceframe med et i stål så den blev billigere - og tungere. Har du noget at indvende mod dén betragtning?
Man kunne dog også undlade solcelle-taget så den blev billigere - og lidt lettere, men så falder wow-faktoren.

Jeg efterspurgte ord for konkret teknik om lavere vægt for færre penge. Hvilke dele af især Tesla S (men også Fisker) mener du kan udskiftes til lettere, billigere komponenter ?

Ville et skifte fra Fiskers jernfosfat til lithium-kobolt (batteriteknologi) være billigere, lettere, dyrere eller tungere?
Hvad ville et skifte til en anden drevfabrikant end FA-partneren Quantum betyde ?
Hvilken komponent ser du som den mest fornærmende hvad angår vægt og pris - og hvilken erstatning foreslår du?

Har du tilbudt DTU Roadrunners din ekspertise på området?

  • 0
  • 0

Ja, fx kunne man udskifte dens aluminium spaceframe med et i stål så den blev billigere - og tungere. Har du noget at indvende mod dén betragtning?


Når du betaler i batterier for vægt så er det langt fra givet at stål er billigere end alu. Kan du følge det?

Det er svært at være udtømmende uden at have en liste over dele og deres vægt men hvis vi tager Model S så er det oplagt at starte med batteriet. Vi skærer det ned til 1/4, altså en faktor 4 reduktion i vægt eller bedre. Så har vi 'kun' 21-22kWh men fordi vi har et meget bedre vægtudgangspunkt kan vi køre meget længere per energi. Istedet for en flad plade under bilen som kræver en del struktur at holde oppe så de 500kg ikke vibrerer bilen i stykker og et let skrab ikke flår bilens bund op, så kan vi spare noget der også. En lille pakke kan placeres mellem hjulene, enten front eller bag. Det beskytter den samtidigt termisk hvilket er kritisk i et koldt miljø. Bunden er meget termisk udsat.
Når der sigtes efter en vægt under det halve så kan hjul, bremser, ophæng etc etc øjeblikkeligt halvveres i størrelse eller bedre. Ligeledes halvveres i pris eller bedre. Det samme med motor og gearkasse. Det bliver således en selvopfyldende profesi.
Så ville jeg også skalere bilen lidt ned. Den sygelige tankegang at større er bedre er ikke elbilen værdig. Hvorfor ikke bruge en Ford F250 til at køre en lille dame til brugsen og hente mælk? fordi det er sygt.
Og bilens form skal i høj grad dikteres af aerodynamik. Ved et tilfælde er formen af Model S ret kompatibel med god aero men det var primært held. Baghjulene skal skærmes af hensyn til aero og fælgende skal være lukkede, evt med riblets (golfbold/sharkskin).
Forenden behøver ikke være så lang. Det er gammelt design fordi der skulle være plads til alt det junk en normal bil har i snuden. Model S har stort set intet i snuden. Bilen er generelt alt for konventionel i dens tankegang. Motoren er kun 1 af 3 ting der er forkert ved konventionelle biler. Aero og vægt er de 2 andre.

Man kan også lave letvægts sæder der er elegante. Undgå at tro det betyder det bliver grimme havestole.

Hvis vi siger Model S har en rækkevidde på 450km, hvis vi så opnår ca 200km rækkevidde med 25% af batteriet og ender med en bil der vejer under 1000kg, ville det ikke være bedre? Prøv at tænk over hvor meget billigere bilen kunne være.
Og tro ikke den bliver grim. Godt design koster stort set intet at producere.

Jeg kender ikke prisen Fisker betalte for Quantum men de er kendte for at være tåbeligt dyre og de er ganske tunge. Istedet kan man bruge ca standard industrielle AC induktionsmotorer som er lettere og kører ved højere rpm. De kan være utroligt billige. Under 1000kr for en motor der fint kan drive 1000kg.
Når bilen ikke vejer 2.4ton så er motorprisen naturligvis tilsvarende billigere og mindre og vejer mindre.
Hvad angår effekteletronikken så findes der ingen leverandør til brugbar pris så det skal man udvikle selv. Selve komponenterne er ganske billige. 20 hestes IGBT for 10kr. Uden at overdrive.

Jeg er faktisk fan af LIFePO batterier til biler fordi de lever længere og de kan ikke bryde i brand. Og specifikt A123 kan oplades hurtigt så selvom det er lidt tungere så er det det værd, man skal blot nøjes med et minimum af rækkevidde og så høste lynopladningens fordel.
Hvis vi siger Karmaen ender på 850kg istedet for 2.4ton så vil en lille 2 cylinderet motor være nok til at levere gennemsnitsforbruget ved motorvejs cruise. En så lille motor opfylder behovet for den lave vægt på bilen.
Hvis man tænker let så bliver den let. Hvis man ikke tænker så ender den på 2.4 ton.

  • 1
  • 5

Hvis vi siger Model S har en rækkevidde på 450km, hvis vi så opnår ca 200km rækkevidde med 25% af batteriet og ender med en bil der vejer under 1000kg, ville det ikke være bedre? Prøv at tænk over hvor meget billigere bilen kunne være.

Det er påvist, at ingen gider køre i en Model S med 200 km rækkevidde, for det er simpelthen ikke nok til at køre mellem byerne i Californien. Deres mindste 40 kWh model blev aflyst fordi dens rækkevidde på 250 km var for lidt.

Når du så har et batteri, der har lavere rækkevidde og er 25% af størrelsen, kører du det hurtigere fladt, og det har kortere levetid, fordi du skal lade på det dobbelt så mange gange.

Der er heller ikke tilstrækkeligt overskud til klimaanlægget og til kørsel i frostvejr, hvor rækkevidden mindskes endnu mere.

Model S har desværre ikke anhængertræk, men Model X får det, og du kan ikke trække en hestetrailer særlig langt med en bil der max. har 200 km rækkevidde.

Så ville jeg også skalere bilen lidt ned. Den sygelige tankegang at større er bedre er ikke elbilen værdig. Hvorfor ikke bruge en Ford F250 til at køre en lille dame til brugsen og hente mælk? fordi det er sygt.

Så vent på Tesla Bluestar. Model S er en luksusbil.

Som jeg ser det, vil den eneste umiddelbare ændring Model S udsættes for, er bedre batterier, så den kan komme op på 5-600 km rækkevidde og så ellers raffinering af bilens komfortmuligheder. Det kan de, fordi bilens skateboard design tillader det, og det er der ikke nogen andre der kan.

Grundkonstruktionen er derfor meget sund og danner grundlag for fremtidige elbiler, og det skulle ikke undre mig om alle andre snart begynder at kopiere Tesla's skateboard design.

For Tesla selv, er Model S et lærestykke i at lave meget effektive elbiler. Alle andre fabrikanter har bygget elbiler med henblik på at sælge dem så billigt som muligt, og her er der ikke plads til teknologiudvikling, og heraf har vi alle historierne på ing.dk om selvkørende læskure der er umulige at køre i om vinteren.

Tesla gør bare som alle andre fabrikanter af benzinbiler, hvor man designer til luksussegmentet først og lader teknologien trille ned i mindre biler.

  • 4
  • 1

Hvis du har så meget forstand på, hvordan den i dine øjne optimale elbil skal laves, så se at komme i sving.
Desværre vil du nok opdage, af forretningsmodel falder til jorden, fordi den kun vil appellere til en yderst begrænset målgruppe.
Kun økoflippere eller fanatikere - eller hvad man skal kalde dem - vil vise sig offentligt på gader og stræder en eller anden lille, underlig glasfiberboble med knallerthjul under.
De fleste vil have en "rigtig" bil med et ordentligt bagagerum, hvor der er plads til ølkasser, og hvor bagsædet kan lægges ned, når der skal hentes en ny vaskemaskine, og den skal helst kunne trække en bogietrailer med haveaffald i weekenden, samt kunne rumme hele familien, når den skal en tur i skoven.
Og så gør det ikke noget, hvis den også kan flytte sig i en vis fart og kan følge med trafikken - og er sikker at køre i.
Ikke kun i afgiftsplagede DK skal en og samme bil helst kunne det hele, eftersom at de færreste har råd til to biler - det samme gælder også i mange andre lande.
Tænk også på miljøaspektet - hvor miljøvenligt ville det være, at flertallet af bilejere skulle have to biler; en familiebil, der kan det hele, og en lille latterlig æggeskal med knallerthjul til at køre på arbejde i og som knapt kan rumme en attachémappe med den bærbare i.
Brug bare ti sekunder på at tænke over, hvad der gør Tesla Model S så fed, og som gør, at "alle" vil have den. Det er nemlig en rigtig bil, som kan det hele - den er bare elektrisk. Og den har et stort potentiale som familiens bil nr. 1 og som familiens eneste bil, fordi den kan ommertrent det samme som nutidens hostende fossildinosaurer.
At sammenligne Tesla Model S med en lille økofanatiker-æggeskals"bil" er som at sammenligne en Mercedes S-klasse med en kabinescooter - hvilket svarer til ikke at have blik for forretningsmodellen, eftersom at der er tale om to forskellige slags køretøjer til forskellige målgrupper. Du har vel hørt om at biler klassificeres efter bl.a. størrelse, ydeevne, karosseriform og pris, ikke ?. Det samme gælder også for elbiler, så alene derfor falder enhver sammenligning mellem f.eks. Tesla Model S og Nissan Leaf eller endda små glasfiberæggeskaller med knallerthjul straks til jorden - det er forskellige køretøjer til forskellige målgrupper. Og man skal jo give folk dét, som folk vil have, hvis man vil have noget solgt, ikke ?. Entusiasme eller endda fanatisme er ikke nok til at drive værket, især ikke hvis ens "geniale" produkt ikke matcher folks behov.
Tesla Model S udmærker sig ved at være et kvantespring fremad - det er en helt anden måde at udtænke og bygge biler på - og med nutidens batteriteknologi er Tesla Model S givetvis det bedste bud på en fuldblods og helhjertet elbil, som kan bruges til noget, og som "alle" vil have, som nævnt.
Selvsamme batteriteknologi gør naturligvis ikke noget godt for vægten - men sammenligner man med de fossilbiler, som Tesla Model S normalt sammenlignes med - f.eks. Mercedes S-klasse (2015-2260 kg) og Jaguar XJ (1844-1990 kg) - så er vægten omtrent den samme. Og eftersom at Tesla Model S regenerer en stor del af energien ved nedbremsning og når det går ned ad bakken, så modsvares en stor del af den energi, der bruges til acceleration og kørsel op ad bakken, af den energi man "får tilbage" igen ved nedbremsning. Vægten er i mindre grad et "issue" for en sådan elbil, i forhold til en fossilbil, hvor løsningen blot hedder at sætte større bremser på.
Og så glæder jeg mig til at kunne sætte mig bag rattet i en Tesla Model S engang - nemlig min egen engang-engang (det er godt at have nogle drømme!) - for det er intet mindre end verdens første elbil, som kan bruges til noget ude i det virkelige liv, og som de fleste gerne vil ses i på gader og stræder.
Mere af den slags, tak...

  • 3
  • 1

@Carsten Thomsen.
Det skal indskydes, at grunden til at Dan har interesse for elbiler, og har viden om det, er at han har selv arbejdet med at bygge sin egen elbil fra bunden af.

Jeg må støtte Dan i hans pointe om at sænke vægten. Hvis man kan fremstille en "folkekøretøj" som økonomisk i drift, og som er billigere end en bil i anskaffelse. Hvorledes man kan løse problemet med 400-500km rækkevide, kan måske løses med Hybrid motor El-trykluft-brint. Jeg tror at vi skal gentænke "automobilet". Måske skal elbilen bare ikke være til 4 personer...

  • 0
  • 0

(Tesla S)

Istedet for en flad plade under bilen som kræver en del struktur at holde oppe så de 500kg

Batteripakken er designet til at styrke karosseriet, den er ikke bare en belastning...
Ligesom motoren på moderne motorcykler også styrker stellet (load-bearing stressed member). Med en "løs" batteripakke i midten af bilen skulle karosseriet være lavet væsentligt stærkere (og dermed tungere, dog lidt mindre tung end batteripakkens skal). De pladskrævende Roadster midpack og Quantums "Humvee"-design viser hvor godt skateboard-designet er.

prisen Fisker betalte for Quantum

Det var omvendt; Quantum investerede i Fisker Automotive, og har nu markedets ord for platformens mangler. Om Quantum forventede at få overskud på sin investering allerede via indkomsten fra Karmas Q-Drive ved vi ikke, men det har nok været udsigten til Fisker Atlantic der har drevet interessen, ligesom for Tesla Bluestar.

vægt under det halve så kan hjul, bremser, ophæng etc etc øjeblikkeligt halvveres i størrelse eller bedre. Ligeledes halvveres i pris eller bedre.

Jeg tror det er her kæden hopper af for dig, og hvor praktisk erfaring og teoretisk viden om masseproduktion (ikke bare enkeltproduktion) kunne have hjulpet dig hvis du havde haft det. Der er ikke [ligefrem proportionalitet] mellem vægt, præstationer og pris, og derfor skalerer resultaterne ikke nødvendigvis sammen med inputparametrene væk fra optimeringspunktet.

Som de andre har nævnt, så er der mange producenter af æggeskaller, og de har ikke kommerciel succes, ofte fordi de er for dyre. Her er det oplagt at du tilbyder faglig kompetence, så bare spring ud i det! Man ændrer ikke verden ved at sidde og kritisere, men ved at rejse sig, smøge ærmerne op og få værkstedssnavs på fingrene - i et kommercielt firma.

Jeg tror og håber vi får en masse "æggeskaller" til at køre rundt i byerne (gerne som bil nummer 2), da de er optimale i dét segment, men familiebiler er de ikke. Forhåbentlig kan hullet mellem dem og Tesla S engang lukkes så vi får fuld spredning i klassificeringsspektret.

  • 2
  • 0

Henrik, Carsten og Thomas, I laver oceaner a logiske fejl, alle sammen fordi I har blind tiltro til status quo og nægter at tænke selv. Specielt dig Carsten når du 'konkluderer' at enhver afvigelse fra en 2.1ton bil bliver til en 'æggeskal' af en bil. Jeg ville udtrykke klarere hvad kvaliteten af din udtalelser er hvis der var yttringsfrihed her på Ingeniøren. Det ville være lidet flatterende.

Ole, dine fakta er ikke helt rigtige og jeg snakker ikke om at lave enkeltpersoners køretøjer her selvom det kunne man også. Det er ganske muligt at lave en 4-5personers bil markant lettere end de tåbelige 2.1ton Tesla Model S ender på.
En 1 personers bil kunne let veje ca 100kg men så er den naturligt meget udsat blandt de tunge klumper af biler der kører på vejene. Ikke fordi strukturen ikke kan være stærk men fordi fysikken dikterer hastighedsfordelingen i en kollision to fordel for den tunge. Småt begavede mennesker kunne så konkluderer at biler så skal være så tunge som muligt men det er skruen uden ende. Hvorfor ikke en 20 ton tank for at beskytte sig mod de åndsvage 3 ton SUVer. Istedet skulle alle biler være markant lettere. Det er balancen der tæller, ikke den absolutte vægt.

  • 0
  • 2

Det er let nok at finde lette biler. Man skal bare kigge på gamle biler. For eksempel vejer en Folkevogn Bobble kun 800 kg. Der er også nyere biler der er lette og billige, for eksempel Tata Nano som vejer 600 kg.

Nano er ganske rigtig kvik til 0-100 som klares på 8 sekunder på trods af at den kun har 38 heste. Men brændstoføkonomien er til gengæld ikke speciel imponerende: 25 km/liter.

Der går rygter om en elektrisk Nano med en rækkevidde på 130 km. Det må jo nærmest være Dans drømmebil. Jeg tror dog han bliver skuffet over hvor meget batteri der skal til for at skubbe Nano 130 km.

Sagen er at elektriske biler i forvejen er meget effektive ved lave hastigheder og ved høje hastigheder handler det om luftmodstand og ikke vægt. En Tesla Model S har en rækkevidde på over 725 km ved hastigheder under 40 km/t. Ved 120 km/t er rækkevidden halveret.

Der er også den detalje at ingen gider købe en Nano. Ikke engang i fattige Indien.

En anden interessant bil er VW XL1. Der bliver kun produceret 250 eksemplarer fordi den er alt for dyr. Den er det ypperste som VW kan lave.

XL1 vejer lidt over 800 kg, har en drag koefficient på 0,189, kan køre 50 km per liter diesel, kan køre 50 km på en opladning og har 5,5 kWh batterikapacitet.

XL kører altså 9 km/kWh (110 watttimer per km). Tesla Model S kører omkring 6 km/kWh (170 wattimer per km).

Som elbil kunne den vel blive en smule bedre ved at man fjernede vægten fra dieselmotoren. Men en rækkevidde på 50 km er for lidt, så du er nok nødt til at tilføje ekstra batteri i omtrent samme vægtklasse.

Når jeg ser på XL1 i forhold til Model S, så ser jeg at den godt nok kun vejer en trediedel. Men frontareallet er tilsvarende lille. Og det gør immervæk noget for luftmodstanden.

  • 1
  • 0

XL1 er alt for tung i forhold til dens størrelse. Endnu en uforståeligt stor fejl.
Audi A2 vejer 900kg og huser komfortabelt 4 personer. Det er en yndet bil til konvertering til eldrift og de vejer typisk ikke meget mere i elektrisk version. Den har moderat vægt og nogenlunde aerodynamik.

Det kan let gøres markant bedre end den. Men I ønsker ikke at forstå. I har ikke respekt for logik.
Og nej en elektrisk Tata Nano er ikke min drømmebil. Det er blot tankeløse fordomme.
Det her er en af mine visioner for konventionelle biler: http://www.zev.dk/design/Speedster.jpg

Men mit drømmefartøj har hverken hjul eller vinger og går over 1 million gange lysets hastighed.

  • 0
  • 2

Du kan tage en Leitra kabinecykel. Den vejer 30 kg. Gå ud på nettet og køb en 1000 watt elmotor til den, så går den snildt 100 km/t.

Men husk at tegne livsforsikring først.

Andre problemer inkluderer ingen komfort, ingen opvarmning, manuelt betjent vinduevisker, garanti for havari når du forsøger tage et sving med 100 km/t eller hvis du rammer et frostsprængt hul i vejbanen.

Så kan du gå i gang med at fikse disse problemer og på et eller andet tidspunkt har du en XL1 med samme vægt.

  • 1
  • 0

Hvad synes du så om Edison2? http://www.edison2.com/next-generation-vlc/

Det må være din drømmebil. Og de har allerede bevist at den kan bygges. Rækkevidde på 182 km med 10,5 kWh batterikapacitet.

Den startede med en vægt på 300 kg men nu mener de at en produktionsudgave nok kommer til at veje 700 kg. Det er jo det samme mønster vi ser igen. Du kan sagtens lave en prototypebil der mangler alt muligt men som ikke vejer noget særligt. Så snart den skal sælges og der skal sikkerheds og komfortudstyr ind i den, så stiger vægten. Og af de samme årsager du selv har påpeget: En airbag vejer, derfor skal ophænget forstærkes og bliver dermed også tungere og så videre. Den effekt går begge veje.

  • 0
  • 0

Når man nu ikke har formået at få en alm, motor til at strække sin ydeevne mere , på de 120 år som strøm har vist sig at kunne . Altså vis vi var nået lige så langt med forsile ting som vi er med strøm
så kunne det nok betale sig ,det med rene el biler , Men vi er mennesker og alt SKAL være bedre end i går ,,,,,,, Så skulle vi nok lave en lille brint ting der kan trække en god generator ,så er den vist ikke længer , eller så skal vi bare have et lille a-kræft værk med os Det vejer nok heller ikke så meget , god søndag og undskyld hehe

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten