Lukning af Mols-Linien sparer op til 29.000 ton CO2 om året

Det er ikke altid, man får det svar, man forventer. Det må folketingsmedlem Eigil Andersen fra SF sande. Sammen med flere andre politikere har han meldt sig i kampen mod nedlæggelsen af Mols-Liniens rute mellem Aarhus og Kalundborg.

Et af kritikpunkterne er, hvordan det vil påvirke miljøet. Derfor stillede Eigil Andersen klima- og energiminister Lykke Friis (V) et udvalgsspørgsmål om, hvor meget lukningen ville forøge CO2-udledningen.

Men det viser sig, at det ikke er et spørgsmål om, hvor meget det vil forøge udledningen, men snarere om, hvor meget det vil reducere den. For lukningen af ruten, som især bruges til godstransport, reducerer nemlig udledningen af CO2 kontra kørsel på vej eller bane.

Mellem 19.000 og 29.000 ton CO2 kan hvert år spares.

Og det overraskede Eigil Andersen, som dog ikke har noget imod at indrømme, at han tog fejl:

»Som almindeligt menigt menneske, der ikke ved så meget om CO2-udledning, ville jeg tro, at det forøgede udledningen,« siger Eigil Andersen og fortsætter:

»Det er ikke nogen hemmelighed, at man som folketingsmedlem ikke ved alt. Dette er et eksempel på, at jeg er blevet klogere.«

'Færge og vej' forurener mest

Beregningerne har transportministeriet lavet på baggrund af den data, de har om trafikken på ruten i 2010, og ved hjælp af TEMA2010-modellen, som kan udregne CO2-udledning ved forskellige transportmidler.

Strækningen, som Transportministeriet regnede på, var fra Høje Taastrup til Aarhus, så gods transporteret via bane kunne sammenlignes med de øvrige to former. Enten 'færge og vej' eller 'kun vej'.

Ved at transportere godset udelukkende på veje, ville man spare omkring 19.000 ton CO2 om året. Hvis man valgte at transportere det hele via jernbanerne ville man reducere CO2-udledningen med næsten 29.000.

»At tog udleder mindre CO2 svarer til det, jeg forventede, men at vejtransport også reducerer udledningen, havde jeg ikke regnet med,« siger Eigil Andersen, der er glad for at få afklaret de klimamæssige spørgsmål om ruten mellem Aarhus og Kalundborg.

Lukning vil skabe længere køer

Han håber dog stadig på, at færgen fortsætter med at sejle.

»Jeg ville synes, det er utrolig uheldigt, hvis ruten lukker. Man skal også kigge på slitage og kraftigt belagte motorveje og medarbejdere på færgeruten, der bliver arbejdsløse,« siger han.

Han mener, at det kommer til at koste skatteborgerne penge på grund af slitage og at køerne på især E45 i Østjylland bliver endnu længere.

Så nu venter han på svar fra Transportministeren om, hvor meget det vil påvirke den øvrige trafik.

»Heldigvis er det ikke sådan, at politikere er overmennesker. Jeg er egentlig arbejdsmarkedsordfører og ved en hel del om det. Men nogle gange opstår der nogle lokale sager, som man som politiker må gå ind i,« siger Eigil Andersen, der er valgt i Østjylland.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Har Mols-Linien en rute mellem Århus og København? Ret det lige til Kalundborg! Det er korrekt, at der kan spares CO2 ved at nedlægge en færgerute, men over for denne reduktion, står så 260.000 lastbilers emissioner. Hvor store er de? Har transportministeriet brugt den våde drøm - modullastbilerne - som model i deres beregninger, eller blot alm. lastbiler? Hvilke lastefaktor er der beregnet ud fra? 100% eller 65% eller 42% belægning? Hvor meget slidder de 260.000 lastbiler på vejene? Hvor meget støjer de? Hvor meget forværrer de trafiksikkerheden? Hvor mange overtrædelser vil der nu ske af køre-/hviletidsbestemmelserne? Når 260.000 lastbiler slippes ud på vejene, så øges presset for at udvide motorvejsnettet mellem Øst- og Vestdanmark, og så vil Vejdirektoratet forlange, at de igangværende udvidelser af motorvejene over Vestfyn og ved Vejle Fjord, skal udvides til 8 vejbaner, for seks vejbaner, det er da alt for lidt. 260.000 ekstra lastbiler på vejene vil sætte yderligere gang i kravet om nok en vejforbindelse over Lillebælt - kort sagt: fast arbejde til asfaltlobbyen. At transportere godset fra de 260.000 lastbiler på skinner - rullende landeveje - det er der ingen, der finder på at foreslå, og da slet ikke transportministeren, der jo har forlovet sig med vognmandsbranchen.

  • 1
  • 0

Hvorfor laver man ikke realistiske beregninger i stedet når man nu er i gang ?

Når man forudsætter at alle firmaer ligger ved Høje Tåstrup station hhv. Århus station vil banen da komme ud bedst til hver en tid. Men sådan ser virkeligheden da ikke ud.

Lastbilerne, der benytter Århus-Kalundborg, kommer vel fra det meste af Sjælland til/fra det meste af den nordlige halvdel af Jylland. For mange, på Sjællandssiden, vil det da være en større omvej at skulle køre til Høje Tåstrup for at tage toget i stedet for direkte til Kalundborg eller Korsør.

  • 1
  • 0

Jeg kan ikke sige det bedre end Arne og Michael. Jeg vil ikke udelukke at man måske kan spare Co2 (isoleret set), men man skal vel også medregne den Co2 som en udvidelse og vedligeholdelse af vejnettet vil koste. Ingen snak om at udbygge jernbanenettet og heller intet om at gøre færgetrafikken mere energieffektiv. Kunne Freja Czajkowski ikke forsøge at fremdrage beregningen fra rette vedkommende, så vi kan se den?

  • 0
  • 0

Det er da et märkeligt argumet for at nedlägge en färgelinie! Er alle folketingsmänd/kvinder da der "blevet klogere": De skal da cykle i Köbenhavn i stedet for at tage taxa og rejse med rutefly (anden klasse) istedet for som mange politikere m.l.m. privatfly. Mener man da i folketinget/regering at alle de lastbiler og andre der tar färgen i stedet ska köre omvejen over broerne. DET "koster" nog mere CO2!

  • 1
  • 0

men over for denne reduktion, står så 260.000 lastbilers emissioner. Hvor store er de?

Hvor kommer de 260000 lastbiler fra?. Med de nuværende færger kan Mols-Linien maximum transportere 182500 lastbiler på et år ved 100 procent belægning med lastbiler.

Det er 65 lastbiler per afgang. Der er 27 retur afgange per uge.

Vejnettet skal altså kun aftage 27 x 65 lastbiler i hver retning per uge. Det lyder ikke af specielt meget.

Jeg kan i øvrigt ikke se hvad lastefaktorer har med sagen at gøre. Selv en tom lastbil vil tælle som en fuld enhed hvad enten den kører på vejene eller på transporteres på en færge.

  • 1
  • 0

Eigil Andersen søger jo blot en undskyldning for at pleje sit lokalområde. Når nu det ikke kunne undskyldes med en CO2-argumentation, så er det lige pludselig nogle andre ting der er betydende. Det hjælper, hvis man bekender kulør fra start.

  • 0
  • 0

Nogle mener vi bærer os torskedumt ad ved at sejle gods. Så må vi hellere skrotte de fleste skibe, og få godset transporteret på gummihjul. Så skal vi jo også importere gods fra eks Kina på en meget stort antal lastbiler. Kan det nu passe?

  • 0
  • 0

Nogle mener vi bærer os torskedumt ad ved at sejle gods. Så må vi hellere skrotte de fleste skibe, og få godset transporteret på gummihjul. Så skal vi jo også importere gods fra eks Kina på en meget stort antal lastbiler. Kan det nu passe?

Jeg så engang et CO2 regnskab for skibe i forhold til vej og bane transport, hvor der vist var en faktor 10 forskel på udledningen pr. Kvantum gods pr. Km i skibenes farvør. Men skulle vi nu gå i landtransport, så er der jo andre muligheder end lastbiler: http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=new...

  • 0
  • 0

den gamle landsbytosse Kresten Poulsgaard, som sagde "Hvis det er fakta, så benægter a (jeg) fakta". Er CO2-emissionen fra en færge med 65 lastbiler om bord fra Kalundborg til Aarhus virkelig større end den samlede emission fra 65 lastbiler, der kører over broen til Århus. Altså målt i det ekstra antal kilometer, der skal køres? Hvis det er tilfældet, så må der være noget rigtig galt med teknologien i skibsmotorer.

  • 0
  • 0

Hvor meget vil CO2 udledningen blive forøget/reduceret ved bygning og brug af en Kattegatbro?

PS: Det var ikke Kresten Poulsgard, men Søren Nielsen Kjær (1827-1893).

  • 0
  • 0

Sikkert mange sjove ting som er undladt for at færgerne skulle tabe denne. 500 ekstra lastbiler om dagen på Vejlefjordbroen eller hvor nu dagens propper befinder sig og dermed får alle andre til at udlede ekstra er nok heller ikke med.

  • 0
  • 0

"Selv om færgen kun skulle transportere 100.000 lastbiler om året (55% belægning), så er det 20.000.000 km. Det svarer vel til >2 mio tons CO2. De nævnte ~20.000 tons er altså højst 1% og jeg gad godt se beregningsgrundlaget"

Se her:

Der er noget galt! En lastbil kører 2-3 km på en liter dieselolie og gang med 2,5 så er ca. udledningen af CO2 hjemme. Altså 20.000.000 km giver ca. 10.000.000 liter forbrug ca. 20.000 tons CO2. En lastbil hos Mols-Linien er 2 enheder (forvogn og trailer). Det drejer sig om ca. 125.000 lastbiler per år.

  • 0
  • 0

Molsliniens færger kan laste 68 lastvognstog (Dansk Ill. Skibsliste) hvilket svare til ~200 TEU (20" container) eller ~2000 ton, et tørlast/containerskib med omtrent samme længde og maskinkraft laster ca. 1000 TEU eller ca.10000 ton. Udover at flytte sig selv og godset, skal en færge også flytte en lastbil.

  • 0
  • 0

Beregningen må ganske enkelt være forkert, resultatet er i hvert fald helt ude af trit med alle tidligere angivelser, inklusiv Danmarks egne indrapporterede tal til The International Energy Agency. Se eksempelvis denne IEA publikation "Energy use in the new millennium: trends in IEA countries" figur 7.9, side 126, link: http://books.google.com/books?id=LlaZi5_-s... Men ok, det er svært at regne præcist mellem bane og skib, som beskrevet i denne rapport fra en tænketank (se figuren side 46) - men ingen tvivl om at vejtransport har markant højere CO2 udledningsintensitet end bane og skib. Link: http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf10/flei... Ikke overbevist?, se denne figur i New Scientist, se øverst til venstre, og bemærk at x-aksen er logaritmisk, maritim og rail ligger i samme dekade, men road er en dekade højere, og fly endnu en dekade højere. Link http://technology.newscientist.com/data/im...

Transportministeriets beregning er så mystisk, at bevisbyrden må ligge hos dem, ekstraordinære konklusioner kræver stadig ekstraordinært god argumentation, og den er ikke fremlagt /Frank

  • 0
  • 0

En del af det lovmæssige grundlag for etableringen af Storebæltsforbindelsen var at der skulle opretholdes færgeruter syd og nord for broen, så man var sikret forbindelse selv ved længervarende lukning af broen. Med udfasningen af de langsomme færger mister den nordlige forbindelse nu størstedelen af sin godskapacitet. Det er sikkert fint nok - lige indtil broen af en eller anden årsag må lukkes i mere end 24 timer. Der har allerede været et par situationer der kunne være endt sådan.

Inden nogen spørger, ja, det [b]er[/b] mit job at være pessimist, det er ikke kun en hobby...

  • 0
  • 0

sven petersen,

En lastbil kører 2-3 km på en liter dieselolie

Jeg troede de kørte mere, men så er et middelstort containerskib ikke så ringe endda. Når det sejler på et ocean, så brænder heavy bunker fuel af, hvilket er en noget andet substans end raffineret diesel. Men som tommelfingerregel regner jeg en container på et skib til at forbruge det der svarer til 20 km/l diesel for en lastbil.

Det er et groft gennemsnit af alt muligt fordi landtransport er meget anderledes. Et skib der kan rumme 10.000 TEU kan ikke have disse fuldt lastet alle sammen, hvilket vil sige 33 ton pr. stk. På en tur fra asien til europa eller retur, sker der flere omlastninger, så hvordan skal man så fordele brændstofforbruget? Vind og vejr påvirker også og alt muligt andet. Så 20 km/l er ikke helt ved siden af.

Hvis man kan få transporteret en container med fx tog til 15 km/l, så skal skibstrafikken nok til at gøre noget drastisk ved brændstofforbruget.

  • 0
  • 0

@steen C.

Jeg kan i øvrigt ikke se hvad lastefaktorer har med sagen at gøre. Selv en tom lastbil vil tælle som en fuld enhed hvad enten den kører på vejene eller på transporteres på en færge

Forskellen er at en tom lastbil bruger væsentligt mindre energi, end en fuldt læsset, og det gælder alle køretøjer. Prøv at se hvor langt på literen din evt. bil kører med fire personer, og hvor meget længere, den kører nu der ikke er andre end dig i den.

  • 0
  • 0

den gamle landsbytosse Kresten Poulsgaard, som sagde "Hvis det er fakta, så benægter a (jeg) fakta".

Ikke fakta ;-) - nå men den er spottet af andre . . .

  • 0
  • 0

Det er min vurdering, at CO2 beregninger er tilnærmelsesvis retvisende. Men jeg synes "Ingeniøren" skulle foretage en lignende beregning på Mols Liniens hurtigfærger. Da jeg i sin tid arbejdede der, blev der på hver dobbeltur tanket ca. 9 ton olie på Sjællands Odde. Hvis det divideres med belægningsprocenten, vil man formentlig nå frem til, at bilerne kunne køre over Storebælts- og Øresundsbroen og videre til Stockholm og stadig have et positivt CO2 regnskab.

  • 1
  • 0

Lykke Friis chokerede mig her til aften ved at være fortaler for en konventionel Kattegatforbindelse. En skrabet model af broen alene vil jf. Jens Kampmann koste ca. 80 mia. kr. Heri er ikke indregnet øvrig landforbindelse eller en evt.togforbindelse. Alt i alt vil det koste ca. det samme som ½ af Danmarks samlede værdi af vejnettet.(værdiangivelse fra Asfaltbranchen), hvortil kommer vedligeholdelse og drift af evt. tunnelforbindelse m.v. En kortere forbindelse vil naturligvis spare energi, men så store investeringer og driftudgifter er næppe rentable. Derimod vil automatiseret førerløs vare- og persontransport mellem København og Aarhus via en RUF Kattegatforbindelse se helt anderledes ud. Pris hele vejen ca. 12 mia. se http://www.ruf.dk/kattegat.pdf. Så kan Samsø for alvor blive fossilfri, og vi har også en eksportartikel med arbejde til mange ingeniører. Indtil da, bevar færger evt. med hybriddrift.

  • 0
  • 0

RUF folket måtte jo komme til debatten på et eller andet tidspunkt. RUF er helt fint den dag hvor det ER blevet testet og har vist sig fungerende. Ellers er det jo potentielt samme historie som nogle ret berømte pvc-rør på vestkysten. Udviklingsudgifter til et specifikt produkt i en specifik privat virksomhed er IKKE en samfundsmæssig opgave.

Men det er da en stor udgift, men sikkert en god investering på den lange bane med stigende oliepriser, og en bedre mulighed for at fragte folk hurtigere rundt i landet, men måske var det bedre at satse på at gøre det elektronisk (læs: hurtigt internet til alle) i første omgang?.

  • 0
  • 0

måske var det bedre at satse på at gøre det elektronisk (læs: hurtigt internet til alle) i første omgang?.

Hvad hjælper det på transportproblemer? Eks. kan en maskinarbejder, gartner eller pædagog kan ikke arbejde hjemmefra over internettet med telepresence.

Og er internettet ikke rigeligt hurtigt idag, måske bortset fra i visse udkantsområder? Du skal vist ret langt ud på landet før du ikke kan få en 1Mbit forbindelse.

  • 0
  • 0

Nu er RUF ikke kun et specifikt produkt, og det beløb opfinderen kan tjene er som et sandkorn ved Vesterhavet i forhold til hvad samfundet og klimaet kan tjene, eller rettere spare i forhold til andre løsninger. Udviklingsudgifter giver staten da flere milliarder til, men de går til udvikling i udlandet ved indkøbene af nøglefærdige produkter som Letbane, batteribiler mm. Mon Metroen kunne erstattes med hurtigt internet. Det ville nok også her være bedre at dække hele Storkøbenhavn med 320 km RUF incl. kollektive køretøjer for samme beløb som Metrocityringen. Udviklingsudgifterne til RUFer kun 1/10 af tilskuddet til Århus Letbane, som vil halvere kapaciteten i forhold til nuværende busbetjening.

  • 0
  • 0

[quote] måske var det bedre at satse på at gøre det elektronisk (læs: hurtigt internet til alle) i første omgang?.

Hvad hjælper det på transportproblemer? Eks. kan en maskinarbejder, gartner eller pædagog kan ikke arbejde hjemmefra over internettet med telepresence.

Og er internettet ikke rigeligt hurtigt idag, måske bortset fra i visse udkantsområder? Du skal vist ret langt ud på landet før du ikke kan få en 1Mbit forbindelse.[/quote]

1Mbit er da også HÅBLØST LANGSOMT. Det er selvfølgelig rigtigt at der er mange jobs som kræver tilstedeværelsen af medarbejdere på en fysisk lokation, men der er i hvert fald rigtig mange kontorjobs der kunne klares som hjemmearbejdspladsjob. Pointen er at hvis vi f.eks. kunne eliminere bare 10% af morgentrafikken ved at få gjort det attraktivt for virksomhederne at have hjemmearbejdspladser fremfor konsekvent at skulle bevæge sig ind til en stor kontorbygning, så har vi jo både frigivet kapacitet til de øvrige bilister med et reelt behov for transport til en fysisk placering = godt for både miljøet og vejbudgetterne. Herudover kommer alle de sidebonusser som f.eks. at det jo er ligemeget om en specialist sidder i sit hjem i Lemvig, eller på hovedkontoret i København (fordelagtigt for udkantsområderne), og det minimerede behov for kontorkvadratmeter som både skal opvarmes, forsynes med el, samt lejes, hvilket jo altsammen er godt for firmaernes økonomi. Det er gammel vanetænkning at kontorpersonale konsekvent skal være på et kontor, hvilket er både er dyrt for virksomheden og i høj grad samfundet. Så igen: Gør internettet hurtigere og billigere i hele kongeriget, og gør det attraktivt for virksomhederne at oprette hjemmearbejdspladser.

  • 0
  • 0

Nu er RUF ikke kun et specifikt produkt, og det beløb opfinderen kan tjene er som et sandkorn ved Vesterhavet i forhold til hvad samfundet og klimaet kan tjene, eller rettere spare i forhold til andre løsninger. Udviklingsudgifter giver staten da flere milliarder til, men de går til udvikling i udlandet ved indkøbene af nøglefærdige produkter som Letbane, batteribiler mm. Mon Metroen kunne erstattes med hurtigt internet. Det ville nok også her være bedre at dække hele Storkøbenhavn med 320 km RUF incl. kollektive køretøjer for samme beløb som Metrocityringen. Udviklingsudgifterne til RUFer kun 1/10 af tilskuddet til Århus Letbane, som vil halvere kapaciteten i forhold til nuværende busbetjening.

At det potentielt kan være en god investering for samfundet er ikke min pointe. Derimod så er det grundlæggende forkert at samfundet skulle gå ind og støtte udviklingen af et produkt der kun er teoretisk udviklet af et specifikt privat firma. Letbaner og batteribiler er der jo allerede skabt funktionelle prototyper af, hvorved der er blevet gjort de tidlige erfaringer mht. udforudsete problemer.

Hvis ideen er så god som du skriver så skal opfinderen søge efter private investorere, og få disse til at skyde penge i projektet. Herefter kan de offentlige myndigheder se på om det er noget der er fordelagtigt. Ellers så risikere vi som sagt allerede en ny "pvc-rørs kystsikring", hvilket samfundet INGEN interesse har i. Det er faktisk bedst for alle. Mht. internettets fordele over fysisk transport vil jeg henlede opmærksomheden til mit svar til Jimmy Christiansen.

  • 0
  • 0

65 lastbiler kører hver 200km længere, når de ikke bruger Aarhus-Kalundborg ruten og bruger derfor:

65 * 80 liter olie = 5200 liter olie

Færgen bruger:

4500 liter olie per overfart

Derfor SPARER færgen

1,5 ton CO2 per overfart eller

3000 overfarter per år * 1,5 ton CO2 = 4.500 tons CO2 per år!

  • 0
  • 0

sven petersen,

Færgen bruger:

4500 liter olie per overfart

Poul Simonsen skrev:

Da jeg i sin tid arbejdede der, blev der på hver dobbeltur tanket ca. 9 ton olie på Sjællands Odde.

Med en massefylde på 0.8kg/l er det (9*1000kg/2)/(0.832kg/l) ~ næsten 5500 liter.

Byg en bro.

  • 0
  • 0

Der er masser af mulige investorer, hvis blot de og opfinderen kunne få en tilkendegivelse af at kunne anlægge en strækning. Penge eller graden af produktionsmodenhed er ikke det vigtigste spørgsmål. Det er jo politikerne, der bestemmer hvor og hvordan, der skal være trafikforbindelser. Et godt eksempel er ring 3 . Her har et hold ingeniører for et par md. siden beregnet at RUF kan etableres for ca. 1/3 af prisen for en letbaneløsning, og med betydelig større kapacitet. Skal det bøjes i Neon, koster en tilkendegivelse ikke een krone. Det er selvfølgelig en modsætning til købmandsholdningen om kun at bruge penge til hyldevarer.Skidt for danske ingeniører.

  • 0
  • 0

Der er masser af mulige investorer, hvis blot de og opfinderen kunne få en tilkendegivelse af at kunne anlægge en strækning. Penge eller graden af produktionsmodenhed er ikke det vigtigste spørgsmål. Det er jo politikerne, der bestemmer hvor og hvordan, der skal være trafikforbindelser. Et godt eksempel er ring 3 . Her har et hold ingeniører for et par md. siden beregnet at RUF kan etableres for ca. 1/3 af prisen for en letbaneløsning, og med betydelig større kapacitet. Skal det bøjes i Neon, koster en tilkendegivelse ikke een krone. Det er selvfølgelig en modsætning til købmandsholdningen om kun at bruge penge til hyldevarer.Skidt for danske ingeniører.

Nej nu må du godt nok holde op. Har du overhovedet NOGEN form for økonomisk realitetssans, i en tid med 2020 forhandlinger, og et forestående folketingsvalg? Økonomisk ansvarlighed er et nøgleord lige i øjeblikket, og med erfaringerne fra IC4, EH-101 og Tårnfalken er endnu et potentielt katastrofeprojekt ikke hvad nogen politikere ønsker at røre med en ildtang. Derfor er der en simpel metode til at få ændret politikernes holdning: Byg en funktionel prototype som RUF-folkene kan vise til beslutningstagerne, som de igen kan vise til pressen. Beregninger HOLDER IKKE overfor politikere som skal sælge ideen videre til sine vælgere. PR er absolut nødvendigt for at kunne sælge, og så ganske afgjort noget hvor RUF ikke har udvist hverken kompetencer eller vilje til at kaste sig ud i.

Få dog nogle professionelle ERHVERVSFOLK (,ja djøf'er,) ind over RUF hvis det virkeligt er så godt som det bliver beskrevet herinde. Jeg synes næsten det er PINLIGT at I ikke er kommet videre hvis der er så meget teknisk kvalitet i det. Husk at man som sælger af et produkt aldrig bør klandre sin kunde for ikke at ville købe sit produkt, men derimod kigge indad og analysere hvad der er galt. Så hvornår og hvor kan jeg se en prototype (og lad være med at sige at det er politikerne der skal sponsorere den for det hører under udviklingsudgifter)?

  • 0
  • 0

Min oplysning m.h.t. det afgiftsfri brændstofforbrug på ca. 9 ton pr. dobbetltur gælder kun for hurtigfærgerne - altså Sjællands Odde til Æbeltoft eller Aarhus. Formentlig er brændstofforbruget på kombifærgerne - Aarhus Kalundborg -væsentlig lavere p.g.a. meget lavere hastighed.

  • 0
  • 0

Hej Martin. Er du i flertal?- jeg er ikke. Læs lige de første 2-3 linier i mit svar. DET koster ikke en rød reje, men nødvendig for at investorer og producenter kan komme på banen. Manglende vilje er ikke en mangelvare. Kun ca. 50 mio. kr til en testbane mangler, så der kan præsenteres en kørende model. Jeg så naturligvis helst at staten kanaliserede nogle af de mange millioner, som går til indkøb fra- og produktudvikling i udlandet, så de i stedet gik til indenlandske meget billigere projekter som RUF, der også er en salgsvare, så snart der kører en strækning i DK.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten