Luftforureningen i København stiger
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Luftforureningen i København stiger

Flere gader i København er ramt af luftforureningen, som overstiger EU’s grænseværdier for den sundhedsskadelige gas NO2 (kvælstofdioxid). EU-landene skulle have været under grænseværdierne i 2010. Danmark har lovet at være under i 2015, men nu ser det ud til, at københavnerne kan vente endnu længere på ren luft i gaderne.

Læs også: Luftforurening dræber 2,5 millioner mennesker hvert år

Nye tal fra Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE), der onsdag fremlægges på en konference, viser nemlig at Danmark ikke kan nå under grænseværdierne inden 2015. Faktisk er luftforureningen steget med op til 15-20 procent på nogle gadestrækninger.

Borgere klager til Ombudsmanden

Det har fået borgergruppen Red Søerne til at tage affære. Gruppen indklager nemlig til Folketingets ombudsmand.

»De skrappe miljøzoner med begrænsning af ældre, forurenende person- og varebiler i Berlin og andre tyske byer viser, at det kan lade sig gøre at få luftforureningen nedbragt markant. Danmark har forsømt at indføre tilsvarende regler for at beskytte folkesundheden. Derfor klager vi,« siger Søren Thorborg, der er formand for Red Søerne.

Gruppen havde allerede planer om at klage for et år siden, men så lovede miljøminister Ida Auken (SF), at tage hånd om problemet. Hun ville indføre ren Ren Luft-zoner kort efter nytår, men det skete som bekendt aldrig.

Ifølge Ida Auken skyldes det, at der ikke er fundet en metode til de såkaldte Ren Luft-zoner, som ikke generer borgere og erhvervsliv alt for meget.

»Hvis man ville lovgive efter sådanne argumenter, skulle regeringen jo også stoppe med at regulere hastigheden på vejene – det generer jo også borgere og erhvervsliv«, siger Kåre Press-Kristensen fra Det Økologiske Råd.

Han mener, at politikerne har været så længe om at gøre noget ved luftforureningen, at man selv ved at indføre samme regler, som i Berlin, vil det ikke være nok til at nedbringe luftforureningen inden 2015. EU-Kommissionen har allerede advaret om, at det kan give os en sag på halsen, hvis ikke grænseværdierne snart bliver overholdt.

Læs også: Auken om renere byluft: I får svar til jul

»Miljøstyrelsen er ved at få analyseret, hvad årsagerne er, og er samtidig i dialog med Københavns Kommune om, hvad der kan gøres ved forureningen,« siger ministeren i en mail, hvor hun også gentager, at 'regeringen er optaget af at sikre en god luftkvalitet i hele Danmark'.

»Det skal gøres på et så solidt grundlag som overhovedet muligt. Derfor ser vi også på, hvordan andre lande i EU har fået renere luft i deres byer, og hvad konsekvenserne er for borgere og erhvervsliv. Arbejdet tager længere tid, end jeg havde håbet. Men regeringen tager inden jul stilling til indførelsen af Ren Luft-zoner i de større danske byer«, skriver Ida Auken.

Læs mere på Politiken.dk

Når man sidder på en fortovscafé i en sidegade i det indre København, så observerer man gerne den samme bil køre forbi 4-5 gange. Det er ikke fordi bilisten er faret vild, næ, han leder efter en parkeringsplads.

Fordi man har nedlagt parkeringspladser, fordi man ikke vil have biltrafik i centrum, har man indirekte langt mere end fordoblet den unødvendige kørsel. Til og med i de små "stille" sidegader, hvor man mindst af alt ønsker trafik, støj og forurening.

Så jeg er overhoved ikke overrasket over forureningen også stiger.

  • 10
  • 3

Personbiltrafikken er faldende, men der foregår det ene kæmpebyggeri i det centrale København, efter det andet.
Glasrædslen ved Tivoli, Metrobyggeri og Nørreport bl.a.
Det resulterer i det største antal kæmpelastbiler i København, jeg nogensinde har konstateret, kombineret med øvrige tungt ingeniørmateriel.
Lægges dertil, at regeringens afgiftshysteri har fået flere og flere til, at vælge dieselbiler til daglig transport.
Lægges dertil, at regeringens slendrian bevirker, at Danmark kører med dieselteknologi på skinnerne.

Men det bliver sansynligvis benyttet som springbæt til, at indføre én eller flere afgiftszoner !!!

  • 11
  • 1

Når man sidder på en fortovscafé i en sidegade i det indre København, så observerer man gerne den samme bil køre forbi 4-5 gange. Det er ikke fordi bilisten er faret vild, næ, han leder efter en parkeringsplads.

Ud over et slet skjult forsøg på at skabe dig over manglen på p-pladser ville det være rart om du kunne dokumentere hvorvidt dine observationer med nogen mening kan skaleres op OG at 'han leder efter en parkeringsplads' - har nævneværdig indflydelse på luftforureningen.

Et lige så uvidenskabeligt bud kunne være det bud Ib E.S ovenfor kommer med, og som i min optik virker noget mere plausibelt.

Spar os for vås og politiske dagsordener, tak!

  • 6
  • 9

@ Jens Haugaard

Nu tager jeg aldrig bilen med til København, så hvordan du kunne udlede det vås, er mig ubegribeligt.

Det er korrekt at der er mange byggearbejder i København, det er der ofte i en stor by.
I disse år er det Metrocityringen, Nørreport, Scalagrunden (og så nævnes DI-bygningen, som altså er bygget færdig for længst).
For 10 år siden var det metro M1 og M2, KØR-projektet og så videre.
Om 10 år er det måske kapacitetsudvidelse af København H, metro til Ny Ellebjerg og så videre.

  • 3
  • 5

Nu tager jeg aldrig bilen med til København, så hvordan du kunne udlede det vås, er mig ubegribeligt.

Så skal jeg da hjælpe dig: Det er ikke første gang du fremturer med sådanne udsagn: At det "[...] bidrager til en 3-4-dobling af luftforureningen, 3-4-dobling af trafikulykker, 3-4-dobling af trængslen og en forøgelse af trafikstøjen ".

http://ing.dk/artikel/traengselskommission...

Ville blot være rat om du dokumenterede de påstande.

Det kan vi jo alle sammen lære af - og det er vel netop ideen med diskussionerne på dette forum?

  • 5
  • 0

I andre byer, især asiatiske, har man taget en noget mere aktiv tilgang til problemet.
I stedet for KUN at flytte forureningskilden ud af byen, forsøger man også at nedbryde forureningen der hvor den skaber generne.

Fotokatalytiske materialer giver rig mulighed for dette, og disse kan fjerne en ikke uvæsentlig del af NOx forureningen i byområder.
Lige pt foregår der bl.a. et studie på gasværksvej

http://www.kl.dk/menu/Kobenhavn-far-forure...

Og kommercielle materialer er skam på hylden hos de danske forhandlere.

http://www.ibf.dk/da/nyheder/nox-renser-lu...
http://www.noxite.dk/

Der er nok ikke så megen tvivl om, at så længe vi i de store danske byer har valgt at forurene i den grad vi gør, kommer vi ikke uden om en eller anden form for teknologisk tilgang til problematikken.

At tro at man kan skubbe bilerne ud af byen har jeg svært ved at forestille mig, det skal i hvert fald en meget tyk betalingsring til den slags.

  • 4
  • 0

Ud fra egne erfaringer, kan jeg hurtigt tilslutte mig den med jagten på P-pladser. Det kan ofte tage en halv time med at køre rundt, før en P-plads bliver ledig i det område, hvor du ønsker at parkere...

Kunne staten ikke sætte et fragt center op udenfor centrum, hvor de store lastbilanhængere kan hægtes på elektriske/hybrid lastbiler til udlejning (eller paller kan overføres til varevogne), samtidig med at der sættes store afgifter på normale diesel lastvogne i centrum?

F.eks. kan man bruge Volvo's FE Hybrid lastvogn, som kan købes for omkring 1 mill. DKK/stk. De kan oplades på fragtcenteret og køre i rutefart frem og tilbage med gods.

Hvor mange lastvogne kører ind i indre Kbh, hver dag? 5-10.000? Data fra DTU trafik viser at bare i Middelalderbyen, kørte mellem 550 og 750 lastbiler igennem/dag i 2012. De opfordrer til "fragtkonsolidering gennem en citylogistikterminal" for at undgå forurening.
Kilde: https://subsite.kk.dk/~/media/7E65F510D7AD...

Bagsiden er naturligvis at medmindre staten kan finde et firma til at stå for denne udlejning, så må skatteyderne betale hele investeringen i første omgang. Også spørgsmålet om, hvem der skal køre anhængerne ind til centrum, kan give udfordringer.

Naturligvis er det mere komplekst end jeg beskriver, men grundtanken om elektrisk fragt i indre københavn, er en god idé i mine øjne. Ser vi langsigtet på det, vil det spare hospitals pladser og i det lys bør vi investere i vores helbred før vi bliver syge.

  • 2
  • 0

Ud fra egne erfaringer, kan jeg hurtigt tilslutte mig den med jagten på P-pladser. Det kan ofte tage en halv time med at køre rundt, før en P-plads bliver ledig i det område, hvor du ønsker at parkere...

Ja - jeg har selv oplevet det, især da FDM (frit efter hukommelsen) via indenrigsministeriet fik dømt Københavns Kommunes opkrævning af p-afgifter på private veje ulovligt, hvorefter alle gik efter de gratis p-pladser (læs: hvor jeg boede!)

Det er blot ikke det, jeg gør indsigelse mod: Det er hvorvidt det overhovedet har nogen afgørende effekt, som det så frit postuleres ovenfor - hvor det imho klart skinner igennem, at den politiske dagsorden er en helt anden.

  • 1
  • 1

Prøv at kør ind på en parkeringsplads ved en købmand i en provinsby i Sverige eller Tyskland og kig på hvilke biler der holder der.

Det ligner direktionsparkeringen bag en større dansk virksomhed, men det er helt almindelige svenske eller tyske provins lønmodtageres privatbiler.

Hvis man ønskede nyere biler i bybilledet i Danmark kunne man fjerne afgifterne og fjerne momsen på biler.

Folk vil da gerne have ny bil, både privat og i deres virksomhed. Det er bare så forbistret dyrt med moms og de mange afgifter, så man importerer i stedet ældre brugtvogne fra udlandet og reparerer på den gamle potte nogle år endnu.

Det hjælper ikke at finde på endnu en afgift på biler, eller forbyde ældre biler, folk har ikke råd med det nuværende moms og afgifts niveau.

  • 3
  • 0

Prøv at kør ind på en parkeringsplads ved en købmand i en provinsby i Sverige eller Tyskland og kig på hvilke biler der holder der.

Det ligner direktionsparkeringen bag en større dansk virksomhed, men det er helt almindelige svenske eller tyske provins lønmodtageres privatbiler.

Hvis man ønskede nyere biler i bybilledet i Danmark kunne man fjerne afgifterne og fjerne momsen på biler.

Men virker det? Eller får vi blot flere biler og mere transportarbejde på vejene?
Frit fra hukommelsen er gns. alderen for biler i Tyskland på linie med de danske.

Og så er dit indlæg vel udtryk for at du enten ikke har undersøgt dine påstande eller har en anden dagsorden?

  • 1
  • 1

Derfor kunne der sættes lidt fokus på byplanlægningen, fremfor ensiddig fokus på trafikplanlægning.
Der er jo en årsag til trafikken, hvor er alternativerne?


@Jan: Jeg er egentlig enig med dig. En stor del forårsages jo af byplanlægningen op gennem 60'erne og 70'erne med endeløse udbygninger af parcelhusområder i forstæderne; dvs. bosættelsesmønstre.

Det er blot svært at lave om på endsige fortælle mennesker, at ligusterhæk og weber-grill ikke er livskvalitet!

Jeg er derfor også betænkelig ved udsagn om udflytning af arbejdspladser (underforstået styrelser i kbh).
Dette ud fra en hypotese om at de oftere end private bemandes af akademisk personale med et lønniveau, der i højere grad motiverer til kollektiv trafik, der netop er stærk mod centrum.

  • 1
  • 0

Frit fra hukommelsen er gns. alderen for biler i Tyskland på linie med de danske.

Øh, hvilken hukommelse?
"I Tyskland har man etableret miljøzoner i en række større byer for
at undgå forurening. Problemet for danskerne er, at de gamle biler, som
jages ud af de tyske miljøzoner, importeres brugt til Danmark."
http://www.b.dk/danmark/gamle-biler-fylder...

De almindelige mennesker i Tyskland skifter bilen ud hyppigere, mens få skifter bilen ud efter 1-2 år, ligeså få kører i ældre (men dog utroligt velholdte) biler.

Det vil dog altid hjælpe at tilstræbe harmonisering af skatter og afgifter, når vi nu har det indre marked med varers fri bevægelighed. Et kig på de Tyske og Svenske MOMS-satser og afgifter burde være incitament til at placere skylden for vor aldrende bilpark med mere.

  • 2
  • 1

Jeg pendlede en periode fra København til et kontor i Malmø Centrum.

Køreturen tog 45 minutter, hvoraf de første 15 blev brugt på de første ca 5 km fra min bopæl.

På trods af at jeg bor indenfor 200 meter fra to af Københavns store hovedfærdselsårer, skal jeg kante min bil frem igennem en labyrint af ensretninger og "trafiksanerede gader" spærret for gennemkørsel for at nå frem til disse. Kommunen har gjort disse gader smalle og snørklede med dårlige oversigtsforhold ved den måde de har indrettet chikaner, parkeringsbåse og buslommer på. Det fordrer langsom kørsel med mange stop. Alt i tomgangg med kold osende motor forståes.

Vel ude af dette, tilbringer jeg så det næste kvarters tid med at køre i luntetrav og holde tilbage for trafikpropper, til jeg når Øresundsbron, hvor det klarer op.

Vel fremme på Skånsk jord går det med højest tilladte hastighed hele vejen ind igennem Malmøs forstæder, ind i centrum og lige ned i en parkeringskælder.

I Malmø har de nemlig lavet parkeringskældre og parkeringshuse med korte mellemrum i deres centrale bykerne. Det holder gaderne fri for kantstensparkering og for parkeringssøgende trafik. Følgeligt er der plads til flere vognbaner, og trafikken glider nemt og ubesværet. Der er også gode oversigtsforhold pga. fraværet af kantstens parkering.

  • 5
  • 0

De almindelige mennesker i Tyskland skifter bilen ud hyppigere, mens få skifter bilen ud efter 1-2 år, ligeså få kører i ældre (men dog utroligt velholdte) biler.

Det siger jo intet om hvorvidt de så tages ud af markedet eller anvendes mere end nye?

Jeg har ikke lige haft tid tid at lede og indlæg mere strøtanker (er trods alt på arbejde), men måske andre har tid til at se efter troværdig statistik.

Men har det nævneværdig betydning på de mængder luftforurening, der diskutteres i artiklen?

  • 0
  • 0