Luftfarten er på vej til at blive elektrisk

Problemet med batterier er deres vægt. Øget vægt giver øget drag. Øget drag forøger behovet for thrust. Øget thrust betyder større motorydelse.

Det er nemt at reducere udslip fra fly- man sætter bare farten ned......

Læg mærke til, at alle demo-flyene er fly med relativ lav planbelastning.

Jeg er ikke imod batterier, men jeg er imod at man sværter deres rygte til, ved at anvende dem forkert. Jeg vil hellere have en stabil grøn udvikling end en grøn boble der kollapser om 3-5 år fordi en umoden teknologi er blevet oversolgt pga. politiske hensyn.

I min optik vil vi have mest ud af batterier hvis de anvendes i stationære power-banks og i små lette elbiler/elcykler/elmotorcykler. Store elbiler med lang rækkevidde giver pt. kun mening hvis de dublerer som power-banks.

Hybridfly med relativt lille batteripakke lyder mest interessant i første omgang. Muligheden for at regenerere energi under indflyvning frem for omsætning til varme vha. flaps mm. ville være smart - så noget af energien kunne genbruges ved næste opstigning.

Muligheden for at regenerere energi under indflyvning frem for omsætning til varme vha. flaps mm. ville være smart - så noget af energien kunne genbruges ved næste opstigning.

Det er ikke besværet værd. Den lille smule energi du vil kunne opsamle, er ingenting i forhold til hvad du bruger på at flyve.

I biler giver det god mening, da man ofte starter og stopper som følge af tæt trafik eller lysregulering. Med fly er der ikke så mange lyskryds.. :)

Det er ikke besværet værd

Nej, det lyder nok rigtigt - på samme måde som hybridbiler stort set ingen ekstraværdi har på motorveje. Det gir' nok lidt mere mening i mindre fly, fx. øvelsesfly som laver mange landingsøvelser (hvilket må siges at være en niche)

Airbus og sikkert også Boeing, kikker på US.Navy's elektriske katapult til brug for kommercielle passagerfly.

http://www.core77.com/posts/23887/Launchin...

Der er brændstof at spare / batterikapacitet, når en Airbus på 200-300-400-500 tons bliver accelereret op til 100 m/s over en 2000 m lang katapult.

Der er kraftig støj dæmpning på starter, når maskinerne ikke selv skal accelerere. Mindre forurening lokalt på jorden, især hvis flyene køre rent elektrisk, på jorden.

Kan man bruge brint og brændselsceller i et fly ligesom i biler? I så fald forurener de jo ikke og så er range ikke noget problem...

Den elektriske motor og batterier kan blive drevet at den strøm der produceres i brændselscellerne...

Det lader til at det er muligt blot kan man ikke bruge metaltanke så kapaciteten er lidt mindre... men i kombination med batterier?

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen-pow...

»Et lille konventionelt fly med kort rækkevidde kan godt blive drevet af batterier. Men hvis nyttelast og rækkevidde skal op, løber du meget hurtigt tør for batterier. Måske vil et hybrid-design være et fornuftigt næste skridt, og det vil vi måske have omkring 2030'erne. Men et stort kommercielt fly tror jeg ikke på før 2040'erne eller senere,« siger Richard Aboulafia til ing.dk.

Samme problematik gælder alle transportformer. Kun forbrugerens/samfundets betalingsvillighed varierer.

Det er nemt at reducere udslip fra fly- man sætter bare farten ned......

@ Kristian Glejbøl

Så mister man opdrift og falder ned. Ja, det er nemt, men voldsomt upopulært blandt kunderne.

Fly kan kun sætte farten marginalt ned i stor højde. (Coffin corner - https://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corne... )

Alternativet er at flyve på lavere højde, hvor luften er tykkere og derfor giver mere opdrift, men det sparer man ikke brændstof ved.

Airbus og sikkert også Boeing, kikker på US.Navy's elektriske katapult til brug for kommercielle passagerfly. ......... Der er kraftig støj dæmpning på starter, når maskinerne ikke selv skal accelerere.

@ Michael Fos

Njaaaah! Motorerne skal jo være i fulde omdrejninger så snart linen slipper, og flymotorer er altså lang tid om at nå op i fuld fart.

Derfor vil motorne alligevel skulle køre ved start. Støjmæssigt er der derfor intet at hente.

Kan man forestille sig flyets motorer kører på strøm fra en ledning under starten? Ja, hvis motorne alligevel er elektriske og skal køre på strøm. Ellers er det udelukket, da man ikke vil risikere at skulle skifte energikilde på det aller mest kritiske tidspunkt af en flyvning, som er mellem det tidspunkt flyet ikke længere kan nå at bremse ved start (V1) og indtil flyet er i solid opdrift ca. 30-60 sekunder senere.

En "hjælpeline" ved start kan måske spare lidt jet-energi, men det vil være meget lidt, og næppe umagen værd.

Det ville være teknisk meget lettere at bygge startbaner som en bakke flyet kører ned ad i stedet. Lavteknisk løsning, som garanteret virker. Men problemerne er indlysende, så som at banen så bliver ensrettet og anlægsomkostningerne høje.

@ Kristian Glejbøl

Så mister man opdrift og falder ned. Ja, det er nemt, men voldsomt upopulært blandt kunderne

Hrmmm, forudsatte et minimum kendskab til aerodynamik i modtagerenden - sorry. Det kræver naturligvis større vinger qua min bemærkning om lav planbelastning.

Men bøjet i neon: Hvis du ønsker at reducere CO2 udslip/ reducere enegiforbrug på fremtidige designs, så er større vinger/lavere hastighed en oplagt mulighed. Jeg kan godt forstille mig små piskeris der flyver rundt med batterier over korte afstande, men transport ved transsoniske hastigheder det har jeg sq svært ved at forstille mig i min levetid hvis batterier skal levere energien.

Nu fokuserer artiklen meget på fly. Er der nogle alternativer som kunne supplementere fly når vi snakker om at nedsætte CO2/NOx i luftfarten. Er der nogen der har tal for eks. luftskibe/balonner ifht. mængden af energi der skal til for at transportere XXX ton?

Hydrogenfly kan enkelt realiseres i dag. Det er ingen teknologiske eller sikkerhetsmessige utfordringer. De to store utfordringene vil være økonomi og utvikling av ny infrastruktur.

Et fly må baseres på flytende hydrogen (ved -250 grader) da komprimert hydrogen (ved 700 bar for eksempel) vil gi alt for tunge tanker. Med flytende hydrogen veier selve hydrogenet en tredjedel av jetfuel per kg, men ulempen er at det behøves et tankvolum som er fire ganger større. Selv et langdistansefly (som Airbus 380) vil være lettere fullastet som hydrogenfly (inkludert mye større tanker, større flykropp med plass til tankene, tankene i seg selv og rør og pumper). Dagens turbofanmotorer kan beholdes og ut kommer bare vann og NOx vil være redusert med 80%.

I storskala produksjon koster en kg hydrogen ca 30 kr ved en elpris på 35 (danske) øre per kWh. Norske NEL påstår at prisen er proporsjonal med elprisen så ved en pris på 17,5 øre vil prisen være ca 15 kr per kg. En kg hydrogen inneholder 39 kWh (eller er det 33?) og prisen vil da være 38 øre per kWh. En liter jetfuel koster ca kr 5 per liter og prisen per kWh blir derved 50 øre per kWh. For hydrogen kommer mer komplisert håndtering og kostnader ved å gjøre den om til flytende hydrogen. Men ut fra mine tall ser en at drivstoffkostnaden er sammenlignbar med dagens drivstoff.

Hrmmm, forudsatte et minimum kendskab til aerodynamik i modtagerenden - sorry. Det kræver naturligvis større vinger qua min bemærkning om lav planbelastning.

@ Kristian Glejbøl

Det vil så øge vægten og dermed brændstofforbruget.

Vi taler ikke om småting her, da en ekstra meter i fx. længden på en vinge jo skal "funderes" helt ind til flyets krop, hvilket giver en ekspansiv forøgelse af vægten.

Det er absolut ikke uden grund der kan være markant flere passagerer på en A380 end en B747, men vingefanget er ikke forøget tilsvarende.

Langt de fleste lufthavne i verden er heller ikke i stand til at modtage fly med større vingespænd, for eksempel kan A380 kun lande i Kastrup fordi man har udvidet den ene landingsbane i bredden, og flyet kan ikke i daglig drift lande i for eksempel Stockholm, Oslo og Billund.

Ombygning af næsten samtlige lufthavne i verden er en af de ting som er lette at forestille sig i en teknisk verden, og næsten uigennemførligt i virkeligheden.

Principielt har du ret, det er også derfor man igen kigger på luftskibe til fragt. Det har dog intet med batteridrift af fly at gøre.

Er du helt sikker på du har tænkt tanken til ende? Og hvis du har, hvorfor har fragtfly så ikke taget din idé op for længst, da fart betyder mindre for gods?

Samme problematik gælder alle transportformer.

Ja, men vægten betyder mere i fly end i noget andet transportmiddel, og derfor er vi slet ikke i nærheden af et batterifly, der er kommercielt interessant endnu. For længere flyvninger kommer vi det måske aldrig, da jetfly i stor højde er meget energieffektive maskiner. Der er også det særlige ved flyvning, at man rent sikkerhedsmæssigt er nødt til at have en ikke ubetydelig mængde ekstra "brændstof" med i tilfælde af at man ikke kan lande i første forsøg på den planlagte landingsplads. Så enten skal man kun flyve elektriske fly i godt vejr og i områder med tætliggende alternative landingssteder, eller også skal man acceptere at flyve rundt med en ret stor dødvægt i batterier pr. passager alene som "reservedunk".

Nu fokuserer artiklen meget på fly. Er der nogle alternativer som kunne supplementere fly når vi snakker om at nedsætte CO2/NOx i luftfarten.

Tog......

Det er også en implicit pointe i mit første indlæg. Jo langsommere man flyver, jo mindre er fordelen ved lufttransport.

Så enten skal man kun flyve elektriske fly i godt vejr og i områder med tætliggende alternative landingssteder

- ja! Gad vide, om 'lyn og torden' kan volde problemer her? ("Fly by wire" fly (fx. F-16) anbefales at holde sig borte fra kraftige, elektriske felter).

Var der ikke en artikel om atomdrevne damp luftskibe, som aldrig lander?

Hvis sådan kolosser kredser rundt om jorden, så kunne el-drevne fly med relativ kort flyvetid/høj ydeevne bruges til at fragte gods/passagerer til og fra dem ... Men mon ikke vi er væsentligt længere ude i fremtiden nu?

Det giver rigtig god mening med et plugin-hybrid system der har en brænselscelle der lige kan levere den energi der skal til når man flyver i crusing højde og hastighed og så kun anvender batterierne til start, hvor en større effekt er nødventig. Lidt ala Riversimple modellen men bare for et fly i stedet.

Det skulle i følge en artikel fra 2009 være muligt at omdanne brint til methanol. Methanol skal ikke på tunge og solide tryktanke og kan også bruge i brændselsceller. Derfor burde det være bedre at satse på methanol, både som flybrændstof og til biler i fremtiden. Man har også kunne læse om muligheden for mobiltelefoner med brændselsceller som man kan hælde methanol på.

Her er artiklen fra 2009. https://ing.dk/artikel/forskere-glem-brint...

Og her er en også fra 2009 der handler om en oplader med brændselcelle der kan tankes op med methanol. https://ing.dk/artikel/et-skvaet-methanol-...

I min optik vil vi have mest ud af batterier hvis de anvendes i stationære power-banks og i små lette elbiler/elcykler/elmotorcykler. Store elbiler med lang rækkevidde giver pt. kun mening hvis de dublerer som power-banks.

Som ejer af en Tesla kunne jeg ikke være mere uenig. Små batterier vil betyde at elbiler vil blive fastholdt som "bil nr. 2", og aldrig helt erstatte fossilbiler.

I går læste jeg at det var for vildt for DSB Stog at overveje førerløs drift år 2030. Samme år kan man måske se de første elektriske indenrigsfly i drift. Det rejser spørgsmålet, om man ikke allerede nu skal i gang med at gennemføre den første jernbaneafviklingsplanlægning.

Som ejer af en Tesla kunne jeg ikke være mere uenig. Små batterier vil betyde at elbiler vil blive fastholdt som "bil nr. 2", og aldrig helt erstatte fossilbiler.

Jeg kan godt se din pointe i den nuværende situation, som dog kan ændre sig: 1) Hvis ladeeffekten (også for mindre batterier) kommer over en vis grænse, så mister den store batterikapacitet sin berettigelse. Sidste år kaldte Musk en ladeeffekt på 350 kW for noget i retning af 'blot et barns legetøj'. 2) Når forbrændingsmotoren (takket være Tesla) er blevet sendt på museum og folk har vænnet sig til elbilen og deres faktiske batteribehov, så vil de nok hurtigt indse fordelen ved en bil, der ikke slæber rundt på et unødigt tungt batteri, der både går ud over pris, acceleration samt i nogen grad miljøet. 3) Med selvkørende biler vil andelen af personligt ejede biler gå ned. De, der istedet vælger at abonnere på en bil efter deres øjeblikkelige behov, vil med deres overvejende korte ture drive efterspørgslen i retning af små batterier, mens de sjældnere vil benytte deres mulighed for at køre langtur i en bil med et stort batteri.

Du skal iøvrigt have tak for at have købt en Tesla - og dermed støttet denne revolution, som tydeligtvis ikke ville være sket hvis de etablerede bilproducenter kunne have bestemt.

Eller som en af hans gamle venner formulerede det: 'De ved ikke, at Moore's lov ikke rejser uden for Sunnyvale' (hjemsted for blandt andet Google, Apple og Yahoo!).

Udviklingen inden for fly er nemlig noget helt andet end it og elbiler.

Det er nok uden tvivl rigtigt at den ikke gælder for flyindustrien, men den gælder så absolut heller ikke for hverken elbiler eller batteriteknologi.

Den siger kun noget om en ting - hvor mange komponenter der kan puttes ind i et integreret kredsløb.

Det er ren fantasi at tro at batteriers pris/energitæthed mm. udvilker sig i overensstemmelse med Moores lov.

M

Hvis jeg ikke helt har misforstået det du siger, så er det ved start, der skal bruges mest energi, for at få flyet i luften? I stedet for at slæbe batterierne med hele vejen, kunne man vel lave batterier som eksterne "drop-tanke", måske med vinger der klapper ud og fjernstyring. De tømte batterier kan så svævelandes pænt og ordentligt, efter at flyet er kommet godt i luften uden larm, hvorefter interne batterier eller fuelceller kan levere energien til cruise og landing (eller mere traditionelle motorer - under cruise i passende højde er støjen jo ikke så stort et problem.)

For mig at se er der for øjeblikket absolut ingen fremtid i eldrevne passagerfly. De energimængder der skal være til rådighed og den energi man kan oplagre i forhold til vægt, gør tanken om eldrevne fly il et fantasifoster som ikke har nogen fremtid i kommerciel flyvning. Derimod ser jeg store muligheder i eldrevne færger hvor teknologien efter min mening passer som fod i hose, fordi egenvægten af batterier ikke betyder ret meget.

Ja, men vægten betyder mere i fly end i noget andet transportmiddel, og derfor er vi slet ikke i nærheden af et batterifly, der er kommercielt interessant endnu.

Enig, det virker mere fornuftigt først at investere i udvikling af eldrift for omtrent alle andre transportformer, inkl. lastbiler og skibe, og så komme tilbage når energitætheden (helst både per masse og volumen) er en god størrelsesorden bedre.

Den eneste transportform jeg lige kan tænke på der er mindre egnet til eldrift end et fly er en raket...

Kun lige stor nok krop til et nedlagt sæde. Aerodynamisk som et svævefly. Elektrisk motoriseret med billige motorer og billige men kvalitet off the shelf 18650 lithium celler. Det er formlen for billig personlig flyvning.

Det er også muligt at lave rutefly men rækkevidde meget over 1000km er nok ikke praktisk så de har begrænset brug og dermed nok for dyre for branchen.

Optimization is king.

I dag fås lithium-ion-batterier med et energiindhold på godt 200 Wh/kg. Men til sammenligning indeholder flybrændstof 12.000 Wh/kg. Omvendt er elmotorer langt mere effektive end jet- eller stempelmotorer, og i runde tal ville det betyde, at hvis en Boeing 787 Dreamliner skulle udskifte en fuld tank på 100 ton flybrændstof med batterier, så ville batterierne veje godt 2.000 ton. ... Så tungt et fly vil naturligvis aldrig komme i luften, så hvorfor ikke bare lægge ideen død med det samme? <<

Måske skal man filosofere lidt over, hvordan det har været muligt at godkende fly, som er så tunge at de ikke kan lande, med mindre at man skal dumpe store mængder brændstof, hvis man af en eller anden grund skal lande igen straks efter start. I tegnestuerne er der jo en indlysende løsning på det problem (det kender man jo fra militære fly!), men flyselskaberne skal være 'politisk korrekte', så risikoen ved at smide to droptanke á 20 ton fuel et eller andet sted hvor de kan ramme et par parcelhuse kan ikke accepteres; så hellere udsætte 520 passagerer for risikoen for at landingstellet ikke holder!

I den forbindelse synes jeg at batteridrevne fly er en udvikling fremad, selv om passagererne må vænne sig til andre rejsehastigheder, og hvor en weekend i Bankok vil høre 'oldtiden' til!

John Larsson

Metal-air batterier har et stor potensial (se Wikipedia). Aluminium-luft batterier ligger allerede på 1300 Wh per kg og har et potensiale opp mot 8000 Wh! Ved at aluminiumspulver oksideres dannes elektrisitet. "Batteriet" kan ikke gjenlades, men aluminium fra aluminiumoksydet kan gjenvinnes for å brukes om igjen. Det er mange veier fremover!

En sjov diskussion - set herfra hvor man jævnligt støder på de møjsommeligheder der forbindes med at sende batterier med luftpost. Her tændes alarmlamperne når vægten overstiger - - et gram!

En sjov diskussion - set herfra hvor man jævnligt støder på de møjsommeligheder der forbindes med at sende batterier med luftpost. Her tændes alarmlamperne når vægten overstiger - - et gram!

Har du prøvet at sende en pakke med 50 g jetfuel? ;-)

John Larsson

Hvis vi virkelig vil gøre noget ved diverse udledninger, så er det vel ikke helt utopisk?

Præcis, jeg ser tog som et særdeles fornuftigt alternativ til fly - ikke mindst fordi man typisk kører fra bymidte til bymidte - med et langt lavere carbon-footprint.

For nogle år siden var jeg så heldig at køre med højhastighedstog fra Wuhan til Shenzen i Kina. Jeg kan ikke huske tallene, men vil gætte på at afstanden er ca. 1000 km og rejsetiden var vel ca omkring 3 timer. Bare for at sætte det i perspektiv, så føltes det hurtigere end at tage indenrigsflyveren fra København til Århus (Tirstrup). Ud over det, så er indtjekning, transport til/fra lufthavn und so weiter spildtid. Jeg husker at jeg sad i toget og arbejdede.

men vil gætte på at afstanden er ca. 1000 km og rejsetiden var vel ca omkring 3 timer.

Rettelse: Der er 1100 km og det tager lidt under 5 timer. Har lige været inde og tjekke køreplanen :)

Hvis man vil gøre luftfarten co2-neutral, så lav flydende brændstof vha. biomasse og grøn strøm og fyld det på flyene.

Som jeg husker ingeniørforeningens store plan for hvordan Danmark bliver fossilfrit, så var ovenstående metode netop den foreslåede løsning til transportsektoren, der hvor batteridrift ikke var teknisk muligt, bla. luftfart og tung vejtrafik. Der var lige akkurat biomasse nok i Danmark, hvis vi holdt op med at brænde det af og overgik til at opkvalificere det til flydende brændsel vha. grøn strøm.

mvh, --Anders.

Rettelse: Der er 1100 km og det tager lidt under 5 timer

- med hvor mange stop undervejs?

Det er ren fantasi at tro at batteriers pris/energitæthed mm. udvilker sig i overensstemmelse med Moores lov.

Grunden til at Moore's lov nævnes er den væsentlige observation at pris/ydelse nu i en årrække ses at være eksponentielt faldende for batterier - og selvom den årlige procentuelle forbedring er langt mere beskeden end for halvlederteknologi, så er den eksponentielle udvikling afgørende - præcis som for Moore's lov og væsensforskellig fra f.eks. forbrændingsmotorer.

• med hvor mange stop undervejs?

5

http://www.chinatrainguide.com/trainsearch...

Toget kører ret langsomt på sidste del da det er i byområde

5

- tak. Så må der altså i middel være (små) 200 km mellem stationerne; næppe specielt brugbart i småstater(?).

• tak. Så må der altså i middel være (små) 200 km mellem stationerne; næppe specielt brugbart i småstater(?).

Hvad er pointen? Fly imellem Århus og København mellemlander hverken i Odense, Vejle eller Korsør for at tage passagerer med.

Man kunne snildt have hurtigtog der kører non-stop imellem knudepunkter. De kan så snige sig forbi bumletog, enten på stationerne eller ved at genne bumletogene ind på vigespor når expressen skal forbi.

Man kunne snildt have hurtigtog der kører non-stop imellem knudepunkter. De kan så snige sig forbi bumletog, enten på stationerne eller ved at genne bumletogene ind på vigespor når expressen skal forbi

- ja...har man ikke også haft dét i årevis (de såkaldte hurtig-/lyntog)?? :)

Grunden til at Moore's lov nævnes er den væsentlige observation at pris/ydelse nu i en årrække ses at være eksponentielt faldende for batterier - og selvom den årlige procentuelle forbedring er langt mere beskeden end for halvlederteknologi, så er den eksponentielle udvikling afgørende - præcis som for Moore's lov og væsensforskellig fra f.eks. forbrændingsmotorer.

Der tager du nu fejl - forbrændingsmotorer har da oplevet præcis samme prisfald da de begyndte at blive masseproduceret. Det er så sket over en lidt længere årrække da man startede på et væsentlig lavere stade mht. produktionsteknologi mens batterier har haft glæde af at starte masseproduktion på et væsentlig højere. Resultatet er at prisfaldet fra at gå fra et specialprodukt til et masseproduceret har været hurtigere.

Problemet er bare at det er en lavthængende frugt der kun kan plukkes en gang - derefter falder prisfaldet til ro på noget a la prisfald på brændstofmotorer - f.eks. via forbedret robotteknologi og lignende.

Der hvor batterier for alvor afviger fra IC teknologi mht. Moores lov er at man hvert andet år har kunnet proppe dobbelt så mange komponenter ned på samme areal mens batterier under ingen omstændigheder har oplevet noget der ligner. Ingen seriøs person tror at vi f.eks. om to år har batterier med samme dimension som i dag men med dobbelt så stor kapacitet. Noget sådant ville kræve at man ud af det blå opfandt en helt ny og anderledes batteriteknologi.

M

Når man er på et ingeniørmedie forventes det at i det mindste selve artiklen er nogenlunde faktabaseret. Allerede i første afsnit knækker tråden. Det der i dag støjer på et propelfly er .. propellen, ikke motoren. Derfor vil det ikke give nogen som helst støjreduktion at gå over til el-drift.

Det næste er at snakke om indenrigsflyvning. Der er en masse prototype med elmotorer. Det der bare udmærker dem alle sammen er, at de har en meget kort flyvetid. Typisk under 30 min. Godt nok kan Pipistrel Alfa Elektro flyve en time, men det er med en hastighed på 108 knob altså ca. 200 km/t. Hvor langt kan du komme indenrigs med en rækkevidde på 200 km? Herudover er den maksimalt tillade last i flyet 216 kg til deling mellem to personer. Hvordan skal det konkurrere med tog når man skal til fra lufthavne? Lige da Storebæltsbroen og tunellen åbnede havde jeg en masse rejser mellem København og Århus. Allerede den gang var rejsetiden med tog kun 15 minutter længere end det at bruge fly. Det er muligt at Boeing og Airbus snakker om fremtid og prototyper. De snakke også stadigvæk om overlydsfly som fremtidens mulighed. Alle store flyfabrikanter har et hjørne for 'våde drømme' uden at der er noget som helst realistisk bag det, men det leverer "feel-good" og grønt image. Det mest realistiske er nok det elektriske fly der vandt en NASA konkurrence. Det er beskrevet på : http://spectrum.ieee.org/aerospace/aviatio... Det er ikke baseret på batterier men på Fuel-Cells. Udvikleren analyserede at batterier ikke blev realistisk. Der er elektriske motorer monteret på halen og meget store propeller.

Det er ingen teknologiske eller sikkerhetsmessige utfordringer.

Jo det er der! At begynde at skulle håndtere ting ved cryogene temperatuer i et fly er et alvorligt problem. Det vil skabe overisning og det er et problem. Det næste problem er at store mængder brint er et sikkerhedsmæssigt problem ved en ulykke. Det har en helt anden reaktionshastighed end almindelige brændstoffer.

Det der i dag støjer på et propelfly er .. propellen, ikke motoren

Jeg tror vi har haft denne diskussion før, og som du siger bør den baseres på fakta. Lyden kommer meget an på størrelsen. Klagen for Roskilde går på små ældre propelfly, ikke trafikfly. https://ing.dk/artikel/danske-indenrigsrut... Men hvor får du iøvrigt fra at motoren ikke støjer på større propelfly - er det oplevelse eller måling ?

Har du oplevet elfly, udefra og indefra ? Det har denne pilot, og hans oplevelse er : Udefra : "high power passes, a couple of which were 10 feet over my head. The airplane isn't quite perfectly silent as perceived from the ground, but it's close. You don't hear much of anything but a whoosh as it passes overhead with just a hint of prop tip noise. Pipistrel says the measured flyby noised is about 54 db, about the noise level in a typical office with AC running." En Rotax støjer væsentligt mere - de kan sagtens høres selvom de er flere hundrede meter oppe.

Indefra : " the airplane feels and sounds indistinguishable from its gasoline stablemate. I didn't measure the noise level, but it seems comparable to the Rotax; there's still a little prop tip noise and the pulsing prop wash still hits the windshield and other parts of the airframe."

Kilde (2015) : https://www.avweb.com/blogs/insider/An-Ele... Video: https://www.avweb.com/videos/Video-Flying-...

Pipstrel overvejer brint til mellemstørrelse : https://www.avweb.com/avwebflash/news/Pipi...

@Chris Bagge. "Jo det er der! At begynde at skulle håndtere ting ved cryogene temperatuer i et fly er et alvorligt problem. Det vil skabe overisning og det er et problem. Det næste problem er at store mængder brint er et sikkerhedsmæssigt problem ved en ulykke. Det har en helt anden reaktionshastighed end almindelige brændstoffer."

Takk for første kommentar til mitt innlegg om hydrogenfly! På tide når vi allerede har en teknologi som både løser CO2-problemet, som byr på høyere sikkerhet og ikke vil koste særlig mer enn dagens teknologi!

Hydrogenet vil oppbevares i dobbeltveggede tanker (kan klare opp til 3-4 bar) øverst i flykroppen, tanker i vingende dersom vingene kommer ut øverst fra fly kroppen og eventuelt i halepartiet av flyet. Det vil være en begrenset mengde luft om bord og dermed en begrenset mengde vann i denne luften, så dersom yttertemperaturen på tankene skulle være lav, så vil ismengden være svært begrenset. Utetemperaturen i vanlig flyhøyde er for øvrig rundt -40 grader uten at det skaper problemer!

Hydrogenet i luftskipet Hindenburg eksploderte aldri. Det brant i ett minutt før luftskipet falt i bakken. Av 97 mennesker overlevde 62. De som døde ble drept i sammenstøtet med bakken.

I flycrash så dør mange på grunn av drivstoffbrann. Fly som enten er tomme for drivstoff eller hvor drivstoffet ikke antennes, har mye bedre overlevelse for passasjerene.

I hydrogenfly vil drivstoffet være plassert høyere enn passasjerene og som kjent er hydrogenet ekstremt lett og vil derfor forsvinne til værs.

Konklusjonen blir derfor at hydrogenfly er mye sikrere enn konvensjonelle fly! På bakken (flyplassen) vil hydrogenet transporteres i rør ut til flyoppstillingsplassene. Hvorvidt dette er farligere enn dagens distribusjon, vet jeg lite om.

BMW produserte 100 biler med tanker med flytende hydrogen og som ble distribuert til vanlige kunder. Det ble ikke erfart sikkerhetsmessig problemer. Hydrogenbiler er imidlertid av andre grunner et blindspor og som ide bør den begraves umiddelbart (som basis for personbiler). Hydrogen brukt til langtransport (skip og fly) er en helt annen sak.

er det oplevelse eller måling

Det er oplevelse både på nært hold og på større afstand. Har her sidste uge set hørt "vandflyveren" over København. Det er som bekendt et DHC6 Twin Otter og er turboprop. Turbiner hyler. De brummer ikke. Det er det sidst nævnte man kan høre. Desuden så er udblæsningen fra motorerne ført op over vingen for yderligere at dæmpe lyden. Har også prøvet at flyve med C-130 Hercules, også turboprop. Det lydniveau og de toner der er inde i flyet kommer ikke fra motorerne men fra propellerne. Støjen afhænger meget af spidshastigheden på propellen. Jo større hastighed jo mere støjer propellen. Der gælder præcis det samme for vindmøller. Hastigheden af vingetipperne begrænses af støjhensyn med en lavere virkningsgrad til følge.

Fin lille video om små elfly. https://youtu.be/Kb3OmhO7_ao