Lokoførere efter Vejle-ulykke: Enmandsbetjente IC3-tog er alt for farlige
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Lokoførere efter Vejle-ulykke: Enmandsbetjente IC3-tog er alt for farlige

IC3 er ikke designet til at være betjent af kun en person, lyder det fra Dansk Jernbaneforbund. Illustration: Havarikommissionen

IC3-togene har aldrig været bygget til enmandsbetjening, og det er at gamble med passagerernes sikkerhed, når DSB kører med dem uden togfører i Nordjylland.

Sådan lyder kritikken fra næstformand i Dansk Jernbaneforbund, Preben S. Pedersen, efter at Havarikommissionen har udsendt rapporten om, hvorfor en kvinde på Vejle Station faldt ned mellem perron og tog, da hun blev fastklemt i en dør tilbage i 2013.

»Vi har sagt i flere år, at der er risici ved det her tog. Folk kan komme i klemme uden det bliver opdaget. Det er simpelthen for farligt i forhold til enmandsbetjening,« siger han.

Preben S. Pedersen henviser specifikt til de afsnit i havarirapporten, der beskriver, hvordan kvinden på Vejle Station fik sin arm fastklemt uden lokomotivføreren fik nogen advarsel om det. Problemet - som DSB har været vidende om i årevis - er, at genstande under 80 mm ikke bliver opdaget af dørens sensorer.

Læs også: Længe ventet havarirapport: Derfor overså IC3-døre fastklemt arm

Derfor har DSB også forsøgt gentagne gange at understrege over for deres lokomotivførere, at de skal tjekke ekstra grundigt, at ingen er i klemme, når toget kører.

Har DSB ikke en pointe i, at lokomotivføreren altid bør tjekke om folk er med?

»Jo, men det er bare utrolig svært i praksis. Virkeligheden er jo, at der ofte står et hav af mennesker på perronen og banker på ruderne eller vinker løs, og det er ikke nemt at have et fuldt udsyn ned langs toget,« siger Preben S. Pedersen.

»Virkeligheden er også, at lokomotivførerne tager et skøn, fordi de er nødt til at køre på et tidspunkt. Derfor er det så vigtigt, at der er sensorer til at registrere, om noget er i klemme,« siger han.

Brug for analyse af sikkerheden

Havarikommissionen hæfter sig ved problemerne med enmandsbetjening i forbindelse med ulykken og oplister en lang række punkter, som der ikke var taget højde for forud for hændelsen, selvom det var skrevet ned i DSB's sikkerhedsanalyse. Det er blandt andet problematisk, at lokomotivføreren ikke anede, at en arm kan være i klemme, uden at lokoføreren får advarsel om det i førerhuset.

»Vejle-sagen gør, at vi anbefaler en analyse af om sikkerheden helt overordnet er i orden ved enmandsbetjening i de her tog,« siger havariundersøger Bo Haaning.

»I den her sag var der flere problemer, og der er brug for en mere holistisk analyse, som ser på de mange aspekter som klemsikring, advarselslamper, betjeningen af systemet osv, der alt sammen bør indgå i en samlet vurdering af sikkerheden,« tilføjer han.

Laser i dørene er fremtiden

I dag findes enmandsbetjente tog kun på strækninger mellem Aalborg og Frederikshavn, Esbjerg og Århus samt mellem Skørping og Lindholm. DSB har længe forsøgt at indføre enmandsbetjening på Kystbanen, men droppede det, fordi det blev for dyrt at få godkendt.

Læs også: 40 mio. kan være spildt: DSB tæt på at opgive at køre uden togfører i Nordsjælland

Stod det til Dansk Jernbaneforbund, er enmandsbetjening udelukkende forbeholdt fremtidens tog.

»Nye tog komme med laser i dørene, og så er sikkerheden god nok. Indtil da bør man have en togfører til at stå for sikkerheden ved på- og afstigning,« siger Preben S. Pedersen.

Jernbaneforbund: Skandaløs lang ventetid

I Dansk Jernbaneforbund er der også stor utilfreds med, at rapporten fra Havarikommissionen har været knap fire år undervejs. Preben S. Pedersen kan ikke lade være med at tænke, at »der er gået politik i det«.

Læs også: Næsten fire år efter ulykke: DSB kører stadig under kritiserede forhold

»Vi har aldrig oplevet så lang ventetid. Det er skandaløst. Værst er det for den ulykkesramte kvinde og lokomotivføren i den her sag, for hun er jo utrolig ked af det hele og vil bare gerne have en afslutning. Og nu er hun endelig blevet frikendt,« siger han.

Mener du det? Læser du rapporten som en frikendelse af lokomotivføren?

»Mennesker laver jo også fejl, men vi kan jo nu tydeligt se, at der var en lang række omstændigheder, der førte til ulykken,« siger han.

Det har i øvrigt ikke været muligt for DSB at skaffe dokumentation for den krævede sikkerhedsvurdering på strækningen, der er faktisk en forudsætning for, at togene er godkendt til enmandsbetjening, fremgår det af Havarikommissionens rapport.

Havariundersøger Bo Haaning kan dog ikke svare på, hvorfor DSB ikke kunne fremskaffe dokumentationen. Men han valgte at stole på, at den fandtes et sted i DSB´s gemmer og jagtede den ikke yderligere, fordi den ikke var afgørende for resultatet af hans undersøgelser.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det må da primært være kvindens egen skyld at situationen opstod fordi hun var så dum at stikke en hånd ind imellem to døre der var ved at lukke.

Hver gang dumme (eller fulde) mennesker finder på nye måder at bringe sig selv i fare skal vi fluks i gang med at sikre at det ikke kan ske med en masse besvær til følge.

  • 6
  • 21

Selvom hun kunne have undgået situationen ved at holde armen væk, så kan det aldrig være hendes egen skyld da sikkerheden skal være i orden. Mennesker begår fejl også lokomotivføreren.

At lave et elektronisk sikkerhedssystem burde være det mindste problem i dag.

  • 13
  • 3

Synes du virkelig, det er tilfredsstillende, at dørene ikke kan detektere, at der er noget i klemme, der er mindre end 80mm? Jeg ville forvente, at dørene kunne detektere, at der var en arm i klemme, samt at en voksen kunne tvinge dørene op.

På mig virker jernbanerne, ikke bare i Danmark, men også ude i verden, som foretagender, der udvikler sig i snøvle tempo. Hvis togfabrikanterne kunne regne med at gå nedenom og hjem, hvis ikke sikkerheden var i orden, så skulle der nok ske et eller andet. Det skete for McDonnell Douglas fordi sikkerheden på DC10 flyene var for dårlig.

  • 7
  • 3

så kan det aldrig være hendes egen skyld


Som folk i hovedstadsområdet har vænnet sig til bare at stikke en arm i vejen for at blokere døren, og få den til at gå op igen (eller stoppe hele metrosystemet som også sker en gang imellem) - så jo, en person som stikker armen ind i en lukkende dør er en klaphat og trænger til at lære....

  • 6
  • 4

I den europæiske elevatornorm DS/EN 81-20, under paragraf 5.3.6.2.2.1 står der, at sikkerhedsudstyret kan sættes ud af kraft under de sidste 20 mm af dørbevægelsen. Når dette er teknisk muligt for en elevator, må det også gælde for en togdør. Den tekniske løsning, laser, lysgitter, sensorer eller andet bør overlades til fabrikanterne.

  • 5
  • 0

For det første kan det undre, at der ikke kan registreres mindre end 80mm, det er faktisk ret meget.

Noget andet, hvorfor kan hånden ikke rykkes ud?

Problemstillingen burde ikke være ukendt da toget blev udviklet.

  • 5
  • 0

Ved elevatorskydedøre er lukkekraften for at forhindre klemningskader begrænset til 150 N. Det er ganske meget, og det forudsætter automatisk tilbageføring ved alle hindringer over 20 mm.

  • 2
  • 0

@ Karsten Nielsen,
Det er Havarikommissionen så ikke enig med dig i: "Det forhold, at gruppen af passagerne var ved at komme for sent, var berusede, var gået op på den forkerte perron og derefter valgte i hast at krydse sporene mellem perronerne (fremfor at tage vejen via trapper og tunnel), har sandsynligvis bidraget væsentligt til forløbet. Dette medførte at gruppen kom op til indstigningsdørene fjernest fra lokomotivføreren, og at gruppen ikke kom samlet frem til toget."

  • 0
  • 0

Udelukkende her at skyde skylden på DSB, deres togs indretning og drift, er forkert. Der er nogle tekniske forhold, som enten ikke er reguleret lovgivningsmæssigt eller hvor teknikken og praksis for betjeningen ikke har været optimal i denne situation, og den slags skal optimeres. Men der spiller altså også forhold ind angående dybt uhensigtsmæssig passageradfærd, som man ikke nødvendigvis bør laste DSB eller deres enkeltmandsbetjente tog eller lokoførerne for.
Selv om Havarikommissionen udtrykkeligt anfører, at den omhandlede passager sandsynligvis selv har "bidraget væsentligt" til forløbet, så konkluderer man samtidigt, at "Det er på denne baggrund Havarikommissionens vurdering, at de ved hændelsen gældende regler / procedurer, i samspil med de tekniske sikkerhedssystemer, ikke effektivt kunne skabe den for passa- gererne forudsatte sikkerhed." Det forekommer at være for letkøbt en konklusion.
At nogle passagerer er så generelt bevidstløse i en situation som denne, at de end ikke formår at identificere og trække i et nødstop, frem for at forsøge at bryde et beskyttelsesglas til en nødåbning af en togdør, bør vist heller ikke ligge DSB til last.
Man burde måske indrette vore stationer anderledes, således at kun rejsende har adgang til perronerne og togene, samt at rejsende ikke har mulighed for at krydse sporene. En del uhensigtsmæssig adfærd og triste ulykker kunne forhindres alene ad denne vej.
Endelig kunne man også appellere til noget så basalt som, at passagerer opfører sig ordentligt, ansvarligt og hensynsfuldt og ikke udsætter sig selv eller hinanden for fare. Havde den kvindelige passager og hendes veninder overholdt disse få og lette spilleregler, var der ikke opstået en faresituation.
Løsninger på ganske få menneskers til tider exceptionelt uhensigtsmæssige adfærd er ikke altid eller nødvendigvis af teknisk karakter.

  • 1
  • 1

@ Peter Larsen,
Det står udtrykkeligt i Havarikommissionens rapport, at "lukketrykket på dørene" er på mellem 8,5-10 bar, hvilket direkte sættes i forbindelse med, at kvinden i uheldet fandt det vanskeligt at få hånden fri.
Læs lige Havarikommissionens rapport inden du finder andre "irrelevante" indlæg.

  • 2
  • 4

Udelukkende her at skyde skylden på DSB, deres togs indretning og drift, er forkert. Der er nogle tekniske forhold, som enten ikke er reguleret lovgivningsmæssigt eller hvor teknikken og praksis for betjeningen ikke har været optimal i denne situation, og den slags skal optimeres. Men der spiller altså også forhold ind angående dybt uhensigtsmæssig passageradfærd, som man ikke nødvendigvis bør laste DSB eller deres enkeltmandsbetjente tog eller lokoførerne for.


Når du transporterer passager mod betaling, har du et udvidet ansvar. Dette gælder f.eks. busser og taxier. Hvorfor skulle dette ikke gælde DSB?

At nogle passagerer er så generelt bevidstløse i en situation som denne, at de end ikke formår at identificere og trække i et nødstop, frem for at forsøge at bryde et beskyttelsesglas til en nødåbning af en togdør, bør vist heller ikke ligge DSB til last.


Så du forventer, at mennesker tænker klart i en stresset situation? Det er mægtigt let at kritisere folk for ikke at have handlet korrekt i en situation, hvor de på sekunder skulle afgøre, hvad der var rigtigt at gøre. Vi har timer til at gennemtænke, hvad der var rigtigt. Det havde passagererne ikke. Hvem siger f.eks. at hun ikke kunne være faldet ned mellem perronkant og tog, hvis de havde åbnet dørene. Jeg håber, du aldrig kommer til at stå for sikkerheden noget sted.

Endelig kunne man også appellere til noget så basalt som, at passagerer opfører sig ordentligt, ansvarligt og hensynsfuldt og ikke udsætter sig selv eller hinanden for fare. Havde den kvindelige passager og hendes veninder overholdt disse få og lette spilleregler, var der ikke opstået en faresituation.
Løsninger på ganske få menneskers til tider exceptionelt uhensigtsmæssige adfærd er ikke altid eller nødvendigvis af teknisk karakter.


Og du forventer en sådan opførsel af unge mennesker i løftet stemning? Velkommen til den virkelige verden.

  • 4
  • 2

@ Peter Larsen,
Det står udtrykkeligt i Havarikommissionens rapport, at "lukketrykket på dørene" er på mellem 8,5-10 bar, hvilket direkte sættes i forbindelse med, at kvinden i uheldet fandt det vanskeligt at få hånden fri.
Læs lige Havarikommissionens rapport inden du finder andre "irrelevante" indlæg.

Ikke desto mindre er det rent fysisk ikke muligt at påvirke en arm med et antal bar. Trykket oversættes i en aktuator til en kraft på et indtil videre ukendt antal newton, og det er denne kraft som fastholder armen. Du kan ikke konkludere noget som helst ud fra trykket.

  • 4
  • 0

@ Karsten Nyblad,
Jeg har ikke hævdet, at DSB ikke skal være underlagt de vilkår, som gælder for personbefordring. Dit spørgsmål er derfor en stråmand.
Du har åbenbart (heller) gjort dig den ulejlighed at læse Harvarikommissionens rapport. Det korrekte i situationen for passagerne i toget, som overværede episoden, var at trække nødstoppet.
Jeg har aldrig hævdet, at den mandlige passagers forsøg på at smadre glasset over nødåbningen var fornuftigt; havde han tværtimod brugt blot et minut af sin tid på et eller andet tidspunkt i et sådan tog til lige at bemærke advarselsskiltene, så havde han kunnet handle fornuftigt og rigtigt (hvis han ikke kunne overbevise kvinden om, at hun ikke skulle blokere dørene).
Dét forhold, at vi iagttager de regler, læse de foldere i flyet eller de skilte, der er i togene - og følger dem, er kun et udtryk for, at vi passer på os selv og hinanden. Det er aldrig for meget forlangt, med mindre man venter, til det er for sent.
Langt, langt de fleste "unge mennesker i løftet stemning" opfører sig ganske fornuftigt og passer på sig selv og hinanden, samt viser et fornuftigt hensyn til andre. Dé er målestokken.

  • 2
  • 2

Blinde er jo ret skarpe på at forholde sig til lyde, herunder advarselslyde - og respektere dem, vel at mærke. Det kunne kvinden i uheldet lære noget af

En tidligere nabo:

http://www.kristeligt-dagblad.dk/liv-sj%C3...

"En dag i december 2004 står hun sammen med førerhunden Oscar på Ringsted Station. Hun skal krydse perronen for at skifte tog. Men i stedet for at gå frem mod toget, har hun bevæget sig ud mod kanten af perronen. Da et gennemkørende lyntog kører forbi, bliver hun hvirvlet op i luften. Hun husker, at hun tænker på sine børn. Det næste, hun husker, er, at hun vågner på Slagelse Sygehus, og en sygeplejerske siger til hende, at hun har været ude for en alvorlig ulykke.

Da hun tre måneder senere udskrives, har hun fået det ene ben amputeret fra knæet, højre arm er skadet, og hun har alvorlige skader i ryggen."

  • 2
  • 0

@ Peter Larsen,
Jo, det er bestemt en meget gængs angivelse af et tryk mellem to flader i virkelighedens verden. Du fastholder, at Havarikommissionen taler om aktuatorer, men det gør de ikke, og at tale om alt andet end dørenes lukkekraft, er jo dybt irrelevant.
Om du gerne vil omregne bar til kilogram per kvadratcentimeter, så står det dig jo frit for.

  • 0
  • 3

@ Peter Juul Noer,
Tak for linket til artiklen.
Og jo, stod det til mig, burde der også ved perronkanten være en afskærmning, som f.eks. i den københavnske metro - i hvert fald ved strækninger, hvor der er gennemkørende tog.

  • 0
  • 1

havde han tværtimod brugt blot et minut af sin tid på et eller andet tidspunkt i et sådan tog til lige at bemærke advarselsskiltene, så havde han kunnet handle fornuftigt og rigtigt (hvis han ikke kunne overbevise kvinden om, at hun ikke skulle blokere dørene).


Du forudsætter, at folk kan læse og huske, hvad de har læst. For det første så er der mennesker, for hvem selv en sådan kort tekst volder problemer. Man hører ikke så meget om dem i dabaten, for ikke særligt overraskende deltager de ikke, og det ikke at kunne læse, det er noget man går meget stille med dørene med. Du skulle vide, hvor mange mennesker, der har en nedladende holdning til folk med dårlige kundskaber i læsning og skrivning.

For det andet så glemmer vi alle. Jeg fik et førstehjælpskursus for små 20 år siden. Jeg glemt det meste.

Et helt andet problem er, at det nok er størstedelen af befolkningen, der ikke interesserer sig for teknik og sikkerhed i tog. Sikkerhed, der er afhængig af at folk læser, kommer aldrig til at virke ordentligt.

  • 2
  • 0

@ Karsten Nyblad,
En vigtig pointe, og derfor er anvendelsen af tydelige og let forståelige piktogrammer naturligvis et krav.
Jeg fik mit førstehjælpskursus for over 25 år siden, og da jeg heldigvis ikke havde haft behov for at bruge det, var det også gledet lidt bagud i hukommelsen efter nogle år. Derfor opfrisker jeg det med års mellemrum førstehjælpen (hvis de ikke er gratis, har en firmaordning el. lign., så koster den mellem 250-500 kr efter ambitionsniveau). Det mener jeg nemlig, at vi bør kunne forvente af hinanden, at vi kan.
Det er muligt - og yderst rimeligt, at man ikke nødvendigvis interesserer sig for teknik i tog, men det er simpelthen ikke i orden ikke at bruge to minutter under sin togrejse på at studere piktogrammer og tekst for nødstop, m.v. - og lære dem. Det drejer sig som din og min helt nære sikkerhed, når vi færdes i trafikken.

  • 0
  • 1

Det er sådan set essensen af teksten ved nødstop/nødbremse,

Det er måske derfor at de omkringstående ikke brugte den mulighed, selvom de klart burde have gjort det - set i bagklogskabets klare lys.

  • 1
  • 0

Al denne snak om hvordan ting skulle fungere og folk skulle handle, ændrer jo ikke på at det ikke kan være DSB's ansvar at tage højde for folks egen livsfarlige opførsel.

Man kunne sagtens lave spærreplader langs perroner som ved metroen i københavn, men skal én episode som denne virkelig have den slags konsekvenser?

Kan man ikke forvente et minimum at de rejsende selv i en opløftet tilstand som de også har bragt dem selv i?

Jeg savner at vi kan afskrive denne slags uheld som menneskelig dumhed og så komme videre, lidt klogere af at have læst om sagen i medierne.

I Brisbane stod jeg og ventede på toget med min kæreste, på perronen hang en plakat med en kortfattet historie om en mand der kom til skade ved at stå for tæt på perronkanten. Det gav eftertanke hos mig, så det var måske er mere virksomt værn mod uopmærksomhed på sikkerhedsreglerne.

  • 1
  • 1

Det må da primært være kvindens egen skyld at situationen opstod fordi hun var så dum at stikke en hånd ind imellem to døre der var ved at lukke.

Hver gang dumme (eller fulde) mennesker finder på nye måder at bringe sig selv i fare skal vi fluks i gang med at sikre at det ikke kan ske med en masse besvær til følge.

Ja sådan siger folk tit, indtil det er dem selv, eller nogen de kender, det er sket for.

Sagen er, at det bare nogen gange er sådanne situationer, der gør os opmærksom på sikkerhedsfejl.

Vi må forholde os til den virkelige verden, hvor folk altså ikke altid gør som man havde planlagt at de skulle, og der skal sikkerheden stadig være i orden.

Vi snakker ikke om at hun har lagt armen på skinnerne for at stoppe toget, men blot at hun har forsøgt at holde døren. Systemet er da forkert, hvis det ikke kan registrere at en arm sidder i klemme. Dørene burde slet ikke kunne låse, med en arm siddende i klemme.

  • 2
  • 0

Havariundersøger Bo Haaning kan dog ikke svare på, hvorfor DSB ikke kunne fremskaffe dokumentationen. Men han valgte at stole på, at den fandtes et sted i DSB´s gemmer og jagtede den ikke yderligere, fordi den ikke var afgørende for resultatet af hans undersøgelser.

Det er overhovedet ikke nok, at dokumentationen nok findes. Den skal kunne vises frem når som helst med kort varsel.

Hvis de ikke har styr på deres sikkerhedsdokumentation, har de heller ikke styr på deres sikkerhed.

  • 0
  • 0

"Jo, det er netop DSB's ansvar, da DSB's job netop er at køre med mennesker, som ikke altid opfører sig helt som man havde planlagt at de skulle."

Det ville være rigtigt hvis DSB kørte med kreaturer og ikke intelligente væsner.

  • 1
  • 1

Jeg kan ikke se, der er noget underligt i, at intelligente mennesker tror, at når de stikker en arm i døren, så kan den ikke lukkes, og lokoføreren der ikke starte toget. Hvis elevatordøre kan detektere, at der er noget i klemme på 20mm, så burde togdøre også kunne det. Intelligente mennesker har en god ret til at forvente, at sikkerheden omkring tog er høj. Det er sørgeligt, at hverken DSB eller jernbanetilsynet lever op til det.

  • 0
  • 1

Der er en vigtig forskel; Når togdøren lukker lyder der en (høj) hyletone der angiver at toget er afgået, det gør der ikke i en elevator.


Og? Det ændrer da ikke på, at jernbaneingeniørerne må kunne lave lige så gode døre som elevatorfolkene.

For mig ser de ud som om jernbanesektoren er totalt syltet ind statsmonopolisme. Hvorfor lave noget bedre end det tidligere er blevet lavet? Politikerne tør jo ikke rigtigt straffe jernbanerne for manglende sikkerhed. Jernbaneindustrien kan også være ligeglad, for staterne køber jo altid hos de nationale leverandører.

  • 0
  • 4

Diskussionen går ikke ud på hvad der er muligt at lave, men hvem der har skylden og hvorvidt togene er farlige at køre uden togfører.


Kan jeg dermed konkludere, at du ikke mener, DSB og togproducenterne har en pligt, moralsk og lovgivningsmæssigt, for at togene er bygget, så de er så sikre, som det nogenlunde let kan opnås med nutidig teknik? Jeg kan ikke rigtigt finde nogen undskyldning for at standarderne for døre i tog skal være markant dårligere sikret end i elevatorer.

  • 1
  • 2

Jeg kan ikke se, der er noget underligt i, at intelligente mennesker tror, at når de stikker en arm i døren, så kan den ikke lukkes, og lokoføreren der ikke starte toget.

Det er selvmodsigende.
Intelligente mennesker stikker IKKE armen ind imellem døre der er ved at lukke, og slet ikke når der samtidigt lyder et afgangssignal. For det betyder at toget er ved at køre.
Det er totalt mig mig mig kultur at enkeltpersoner sætter sikkerheden til side og samtidigt forsinker hele toggangen og masser af andre passagerer med sådan en adfærd.
Nu skete dette uheld om natten, men på hovedstrækningerne kan togkanalerne ligge så tæt at man nemt forsinker flere tog ud over sit eget hvis man udviser så tåbelig en adfærd.
Så for min skyld må den slags intelligente mennesker gerne tage en Darwin-award, hvis bare det ikke gik ud over togpersonalet og redderne der skal rydde op bagefter.

  • 1
  • 0

Kan jeg dermed konkludere, at du ikke mener, DSB og togproducenterne har en pligt, moralsk og lovgivningsmæssigt, for at togene er bygget, så de er så sikre, som det nogenlunde let kan opnås med nutidig teknik?


Det var de netop også dengang de blev bygget for ellers var de aldrig blevet typegodkendt.
Der skal overordentligt vægtige argumenter til for at stille krav om at ombygge et 30-40 år gammelt design. Der skal vidst mere end en beruset pige til at få det krav igennem. Det man normalt gør er at ændre kravene fremadrettet så nye designs bygges med den til enhver tid bedst kendte sikkerhed.
Ville du også stille krav om at der skal indbygge airbags og selestrammere i alle de biler fra før 1990 der kører rundt ? For alle ved jo i dag at det er livsfarligt at køre uden disse sikkerhedsforanstaltninger.

  • 2
  • 0

Der skal overordentligt vægtige argumenter til for at stille krav om at ombygge et 30-40 år gammelt design.

Designet fungerer fint og har fungeret upåklageligt gennem mange år, men hvis man fundamentalt ændrer brugen af materialet fra togførerbetjent til enmandsbetjent er det da helt logisk at kravene til materiellet kan ændre sig.
Hvis det nuværende materiel ikke kan opfylde de ønsker der er til materiellet må man ombygge eller indkøbe en erstatning.

  • 1
  • 0

Søren Jespersen:
De regler der er for sikkerhedsgodkendelse og risikovurdering er ganske brugbare og de gælder også for ændringer i bemanding på togene.
Det er fælles-europæiske regler for fælles sikkerhedsmetoder hvor man tager højde for en række ting, bl.a. Ændringernes signifikans, og reglen er at en ændring skal være mindst lige så sikker som det den afløser.
Der er ekstern assessor på store ændringer. Det er akkrediterede folk og firmaer som Rambøll, COWI, Lloyds som assesserer.
Hele sikkerheden er så at sige bygget på skuldrene af tidligere uheld og ulykker. Så der sker langsomt men sikkert forbedringer af designs og procedurer.
Det er det letteste i Verden at komme bagefter og sige at der ikke er taget højde for en sk*d.
Du kan søge aktindsigt og sikkert af den vej få udleveret risikovurderinger, myndighedsgodkendelser m.v. I forhold til enmandsbetjening.
Nu må vi se hvilke ting Trafik/bygge/boligstyrelsen kommer med.
Du kan roligt forvente at de vil kræve ændringer, men nok mere i forhold til overholdelse af afgangsprocedurer og i forhold til opmærkning af nødbremser.

  • 1
  • 0