Danmarks mest udbredte tog er så tæt på den maksimale bremselængde, at den mindste smule glatte skinner kan betyde, at toget ikke kan standse i tide. Det mener Lokomotivpersonalets Områdegruppe i DSB (LPO), som allerede i 2014 betegnede situationen som sikkerhedsmæssigt uacceptabel.
»Vi synes ikke, det er i orden, at DSB accepterer, at toget i de værst tænkelige tilfælde kun lige overholder reglerne,« siger Søren Max, formand for LPO.
»Der er ingen plads til den mindste smule glatte skinner, den mindste fejl eller det mindste bremseproblem. Vi overholder kun lige reglerne, og der er ingen buffer,« siger han.
Som Ingeniøren skrev i weekenden, gjorde lokomotivførerne i begyndelsen af 2014 DSB opmærksom på en markant stigning i antallet af episoder med bremseproblemer for IC3. Det affødte i første omgang ingen indgriben fra DSB, og i juni 2014 meddelte LPO, at de ville offentliggøre problemet, hvis ikke DSB tog initiativ til at få det løst.
»Der gik rigtig langt tid, fra vi først begyndte at påpege et problem, til DSB begyndte at tage sagen alvorligt,« siger Søren Max.
Han understreger, at bremserne på IC3 ikke er defekte. Problemet er kendt som varme bremser, der opstår, når toget kører med den maksimale hastighed på 180 km/t på strækninger med mange stationer, så bremserne kommer på overarbejde.
»IC3 et fint tog med fine bremser. Men det er ikke bygget til regionaltrafik med hyppige stop,« siger Søren Max.
Bremseproblemerne har særligt vist sig i regionaldriften på Vestfyn, men varme bremser kan opstå på alle strækninger, også i intercitydrift. Det oplyste DSB sidste år til Ingeniøren.
LPO har derfor foreslået at nedjustere bremseevnen i retningslinjerne for IC3. Det betyder, at lokoførerne bremser toget ned over en længere strækning, så belastningen på bremserne bliver mindre, og varmeudviklingen reduceres. Den løsning har DSB afvist.
»Vi har foreslået DSB nogle løsninger, men dem har man ikke ønsket at implementere,« siger Søren Max.
Årsagen er, at DSB har fået udarbejdet en rapport om problemet af den tyske bremseproducent Knorr, som ifølge DSB frikender IC3. Rapporten fra Knorr viser nemlig, at bremserne for IC3 lever op til sikkerhedskravene til toget, også med varme bremser og 180 km/t. Problemet er, at bremselængden for IC3 kun lige holder sig inden for sikkerhedskravene, siger Søren Max.
»Under normale omstændigheder udgør de varme bremser ikke en sikkerhedsrisiko. Men fordi bremserne på IC3 kun lige overholder reglerne, er der ingen buffer. Så hvis skinnerne bare er en smule glatte, så ryger man altså over grænsen. Det betyder ikke noget, hvis man har nogle 100 meters margin at køre på. Men jo mindre, vi har at køre på, desto større er risikoen for, at vi overskrider farepunktet,« siger Søren Max.
»Vi synes, det er lidt for friskt, at DSB ikke ønsker at operere med en større sikkerhedsmæssig buffer,« siger han.
DSB oplyser til Ingeniøren, at rapporten konkluderer, at bremselængden for IC3 ligger på 1.570 meter ved 180 km/t, hvilket nedjusteres til 1.474 meter, når man korrigerer for fald på teststrækningen. Det skal holdes op mod undersøgelsens fastsatte makslængde på 1.700 meter.
Det skal dog også holdes op mod de såkaldte SODB-anlægsbestemmelser, som udgør Banedanmarks samling af regler for betjening og funktion af sikringsanlæg. Her ligger grænsen for bremselængde ved 180 km/t på 2.083 meter – og på 2.233 meter, når man korrigerer for en reaktionstid på tre sekunder.
DSB har som konsekvens af sagen taget IC3 helt ud af drift på strækningen mellem Odense og Fredericia, hvor problemet har været særligt fremherskende. Det har imidlertid ikke løst problemet, mener lokomotivførerne.
»Det er ikke strækningen, der er problemet. Problemet er køreplanen, der skaber kombinationen af høje hastigheder med korte intervaller mellem standsninger. Toget er ikke konstrueret til det, som det bliver brugt til Og så kan problemet opstå på en hvilken som helst strækning. Problemet er også forekommet andre steder, hvor vi har kørt med høje hastigheder og bremset kraftigt,« siger Søren Max.
DSB’s lokomotivførere indberettede 20 episoder med bremseproblemer for IC3 i 2014 og 21 episoder i 2015. I september 2015 stoppede DSB med at køre med IC3 i regionaltrafikken på Vestfyn, men året efter var antallet af indberetninger stort set uændret. I 2016 indberettede DSB’s lokomotivførere således 19 episoder med nedsat bremseevne på IC3, og i de første syv måneder af 2017 har lokomotivførerne indberettet 10 episoder.
»Vi synes ikke, at vi er, hvor vi skal være. Meldingerne om bremseproblemer er ifølge DSB blevet færre. Men det ændrer ikke ved, at vi kører på grænsen med IC3, og det er efter vores opfattelse simpelthen ikke godt nok. Det er ikke ordentligt sikkerhedsarbejde. Når toget formelt overholder reglerne, kan vi ikke sige, at vi ikke vil køre med det; men lokomotivførerne har naturligvis dette her i baghovedet,« siger Søren Max.
