Løsrevet lastbiltrailer ramte ulykkestoget på Storebælt
I rækken af vogne med ølflasker pakket bag grønne pressenninger, som i øjeblikket står stille på Storebæltsbroen, mangler hele den forreste lastbiltrailer.
Den forreste trailer er øjensynlig blæst helt af sin godsvogn, og Havariundersøger Bo Haaning bekræfter over for Ingeniøren, at det er den, som er skyld i de store skader på det ødelagte IC4-tog.
Ulykken skete klokken 07.30, hvor godsvognene var på vej med returemballage fra Høje Taastrup til Carlsbergs bryggeri i Fredericia. På det tidspunkt var der var lukket for køretøjer på broen på grund af for kraftig vind. Der blev dog givet grønt lys for at fragte lastbiltrailere over broen på godsvogne. Samme melding kommer fra kommunikationsdirektør i DB Cargo, Jan Wildau, der stod for transporten af ølvognene for Carlsberg.
»Vi fik grønt signal fra Banedanmark om, at det var sikkert at køre over. Vi var klar over, at det blæste kraftigt. Vores setup er normalvis meget robust, og burde kunne klare det,« siger han til TV2.
Vinden var ikke alarmerende
I løbet af natten var Sund og Bælt også i kontakt med Politiet og Banedanmark, der har ansvaret for at lukke for broen, hvis vejret bliver for voldsomt, og her overholdt man også anbefalingerne.
Ifølge teknisk chef i Sund og Bælt, Kim Agersø Nielsen, lukker man for biltrafik, hvis vindhastigheden er over 25 meter i sekundet – målt som en middelværdi over 10 minutter – og man begrænser hastigheden på tog fra 120 km/t til 80 km/t, hvis vinden er over 21 meter i sekundet.
»Vi havde ret stor forskel i vindhastigheden på høj- og lavbroen. Højbroen, hvor der kører biler, havde blæst over 25 meter i sekundet. Men lavbroen, hvor togene kører, var lige under 21 meter i sekundet,« fortæller han til Ingeniøren.
Ifølge Kim Agersø Nielsen drejede vinden også langsomt fra nordvest til stik nord, som gør broen mest udsat for vind.
Reglerne for godstransport bliver undersøgt
Lastbilstrailerne med udspændte vindtætte presenninger på siderne kørte altså over broen i hård kuling, selvom man på Sund og Bælts hjemmeside om færdsel og sikkerhed på broen kan læse, at man især skal passe på med at køre vindfølsomme køretøjer over broen i kraftig vind. Det gælder især »lastbiler med meget let last...og tomme lette lastbiler«.
Vil du mene, at lastbilstrailere med store presseninger er meget vindfølsomme – også når de er anbragt på godsvogne?
»Det skal jeg ikke gøre mig klog på. Men der er jo forskel på at transportere dem på gummihjul og på godsvogne. Men jeg kan ikke kommentere det yderligere,« siger Kim Agersø Nielsen.
Sund og Bælt har da heller ikke ansvaret for at sikre transporten af gods på Jernbanen. Det ansvar har flere aktører, herunder Banedanmark, Trafikstyrelsen og operatøren, og netop ansvarsfordelingen i forbindelse med ulykken er en del af det, som Havarikommissionen vil se nærmere på.
»Vi kommer til at kigge på alt fra, hvordan godsvognene var lastet til reglerne for lukningen af Storebæltsbroen,« siger Bo Haaning og oplyser der godt kan gå uger eller måneder før en rapport foreligger.
»Men det er klart, at hvis vi afdækker huller i sikkerheden så vil vi gøre de relevante myndigheder opmærksom på det så snart det sker, så vi kan forhindre fremtidige ulykker,« siger han.
En trailer blæser ikke bare af sin godsvogn, hvis den er fastgjort ordenligt, heller ikke selv om den havde været helt tom.
Et godstog skal kunne køre over lange distancer, med mange forskellige vogne, så kan man ikke lig tage en enkelt vog ud fordi der er sidevind på Storebæltsbroen.
Det bliver nok det havarikommisionen skal undersøge.
Nu er det alt for tidligt at konkludere noget som helst, men: Hvis det (hvad meget tyder på nu) er den forreste vogns trailer, der er "blæst af", er det næppe et pressenning-problem. Skader på de følgende vogne er jo nok opstået, da den forreste trailer har passeret dem (måske klemt inde mellem de to tog).
Mit gæt (understreger gæt) må være, at den forreste trailer ikke har været forsvarligt fastgjort på togvognen - måske "dimsen" foran der holder i trailerens normale "fastgørelsestap"?? (igen: rent gætværk)
mvh Flemming
Edit: Enig med Jan ovenfor.
Systemet der låser kongetappen/ bolten forrest er et meget, meget sikkert system. Tænk på hvor mange millioner af sættevogntraileren der kører rundt hver dag i verden.
Når man skal bakke til en trailer, trækkes en fjeder låseanordning ud, bakker til og låseanordning falder i indgreb, som regel med et hørbart klik.
Efterfølgende sikres låseanordningen med en split - man kører bare ingen steder hvis de 2 ting ikke er i orden.
På videoen, kan man også se at loaderen skyder traileren sideværts for at komme i indgreb. https://www.youtube.com/watch?v=RD_Cc59y1eY
Herefter skal traileren piftes samt fastgøres bagtil
Ja - men en manglende forbindelse vil altid blive opdaget i et vogntog (trækker), mens en manglende forbindelse ikke nødvendigvis vil blive opdaget på en togvogn - den har jo ingen reel funktion, traileren "står der jo bare".
Vil igen understrege, at jeg intet kender til hverken procedure eller kontrol ved lastning af disse - men noget er gået galt, når den "blæste af" - den er jo helt væk
Det fremgår ikke klart af Storebæltsbroens hjemmeside, men jeg håber i øvrigt at man ikke kun forholder sig til middelvind, men også fx. vindstød
- akkurat som ved håndtering af vejr ved afvikling af flytrafik, hvor vejrtilstanden udtrykkes sammensat ved bl.a. vind, variabel vind, gusts (vindstød), trend, m.v. Sikkerhedsreglerne - fx. øvre grænser, hvor materiellet er demonstreret at være sikkert, er angivet på tilsvarende vis.
(Dermed ikke sagt at ulykken her er relateret til ovenstående, det er blot en tanke.)
Her BDK's forholdsregler:
https://www.jernbanen.dk/forum/index.php?i...
10 minutters middelvind ..
Tak for henvisningen.
SIN-L fra Bdk, fra side 25 om storebæltsforbindelsen:
https://banedanmark.dk/Jernbanevirksomhed/...
Hvad mener du risikoen er for 50-års gust lige nu? Hvad var den i går aftes?
Man kan godt lave et estimat for turbulensen, og måske har man endda historiske målinger til at snakke om site conditions - men vindstød som sådan er svære at forudse. De kan komme meget hurtigt ud fra hvad der ligner ingenting.
Vi har nu ret gode modeller for deres sandsynlighedsfordeling.
Spørgsmålet er dog om disse modeller også gælder på lavbroen.
I vindmøllestandarder defineres hastigheden i vindstød som en standard-faktor x reference vindhastighed (normal 1,4). Den regel gælder garanteret også i andre brancher.
Godkendelse op til 21m/s er altså implicit ca. 30m/s i vindstød.
Det kan også være fejl i materialet, eksempelvis bolte der mangler eller er svækket af rust, metaltræthed, dårlig svejsning etc.
Så begynder man i hvert fald at nærme sig en stillingtagen til risiko for gust.
Den anden side af sagen er så hvordan materiellet reagerer på sådan nogle ydre påvirkninger. For en vindmølletype eller flytype har man givetvis en bedre beskrivelse af aerodynamikken end et togsæt i forskellige mulige konfigurationer. Langt hen ad vejen fint nok, så længe det er tilpas tungt og tæt på jorden, men på broer bliver det måske mere kritisk, som phk også antyder.
Jeg er enig med Bo - det er ihvertfald ikke kun blæstens skyld.
Da det er den forreste trailer på godstoget som har ramt den forreste vogn på IC4-toget, har vindforholdene mellem de to toge, som sikkert har passeret hinanden med omkring 200 km/t, haft en finger med i spillet.
Så var den naturlige blæst også kraftig i retning fra godstoget mod passagertoget, og hvis traileren ikke har været fastgjort ordentligt er det nok muligt at det er blevet suget/blæst af.
Uanset hvad er det en forfærdelig sag, og pokkers uheldigt at det sker på en bro mellem to landsdele, samtidig med at asfalt-trafikken også er lukket!
Baldur - Kongetappen/ Kings pin sidder med 8 stk M14 bolte monteret i Lock-tite, og det lyder usandsynlig, at de alle forsvinder på en gang. Milioner af lastbiler kører med systemet hver dag.
Den er smedet og drejet i et stykke og er altid fedtet ind. https://www.google.com/search?q=kongetap&t...:
http://www.transport-teknik.dk/Admin/Publi...
Men helt rigtig at koncentrere mistanken om denne del - efter min bedømmelse er den eneste del, der er så fatal, hvis den svigter.
nu er jeg bestemt ikke ekspert på tog og den slags. Men 14 år i mine unge dage som sømand har lært mig at selv om man surrer som forskrevet kan ting gå helt galt hvis omstædnighederne er slemme nok. Nu ved jeg ikke hvordan disse trailere har været surret i bagenden, men jeg ved fra mine sømandsdage at det er svært at sure noget tungt der er affjedret og på gummihjul.
Så tænker jeg også på aerodynamik. En ting er side vindpust der trykker, men der er jo også de aerodynamiske love der får et fly til at flyve og en sejlbåd til at sejle. Toget har jo formentligt kørt med en pæn hastighed + en stærk vind fra siden ....... der vil jo opstå et ret stort sug på læsiden af traileren under de omstændigheder .....
Aerodynamik https://www.youtube.com/watch?v=j-zczJXSxnw
Jens - luftpuderne på traileren er tømte og den aut. nivellering sat ud af drift. Traileren er fastholdt fortil af kongetappen/ skammel og bagerste traileraksel er spændt op med noget der svarer til svære kædetaljer.
MEN - selv om bagerste fastspænding skulle svigte, vil traileren stadig være fastholdt foran af skammelen, som på en alm. sættevognstrækker
Karsten: Ved du også, hvilket materiale de laves i?
Jeg har vanskeligt ved at se hvordan disse vindforhold, skulle kunne få traileren til at nå, at ramme den forreste ende af passagertoget.
Michael - nej
Men kikker jeg i de oplagte links, bliver der virkeligt arbejdet med sikkerhed fra Joost.
Det trækkende godslokomotiv passerer IC4s front - lukker af for vinden - skaber vakuum foran IC4 - stort sug på trailer på første godsvogn.
"my 2¢"
Det er jeg slet ikke i tvivl om, men jeg undrer mig over, at der ingen steder er oplysninger om, hvilket materiale man laver dem i. Jeg ville jo tro, at det er ret afgørende for så vigtig en del.
Havarikommisionen får forhåbentlig den del afklaret når man interviewer lokomotivføreren. Han eller hun kan muligvis huske om traileren allerede var på vej over på modsatte spor inden passagertoget kom eller om det er sket umiddelbart ved passagen.
Meget tragisk og forfærdeligt.
tjoh. .... men vognen er jo fløjet af, så noget har ikke været surret ordentligt til de forhold der var eller noget er brast.
Vindbegrænsningerne på Storebæltsbroens jernbane er vist givet ud fra køreledningerne.
Selv en letvægter som IC3 er tungt i sammenligning med vejkøretøjer.
IC3 - 60 m / 100 ton, HT-bus 12 m / 12 ton ~ 60 ton på samme længe som IC3.
En trailer på en godsvogn skal stort set være suret så man kan vende vognen på hovedet uden at den falder af.
Det lader til, at traileren faldt af inden godstogets møde med IC4-toget jf.
"I saw sparks coming from the wheels. I ducked and bumped my head. Ten seconds later I heard a sudden bang. "
10s er ca. 300m ved 120 km/t
"One of the containers was blown off the cargo train into the rails, because of the wind. Our driver tried to stop the train, pulling the brake. But the train continued to drive a bit, and crashed into the container blown off from the cargo.
https://edition.cnn.com/2019/01/02/europe/...
Her er lidt oplysninger: https://www.jostinternational.com/wp-conte...
50mm tyk og materiale er AISI 4320
Tensile strength 580 MPa
Yield strength 425 MPa
Hvis den har været i indgreb og der ikke har været mekanisk fejl, så skal man prise sig lykkelig over, at toget ikke blev afsporet.
I det mindste lader det til at IC4'eren faktisk kunne bremse.
Men siden jeg skrev ovennævnte indlæg, har jeg fundet ud af at, fastgørelsessystemet blevet forbedret til trailertransport på jernbane.
Baghjulene er nu fastholdt i nogle hjulbrønde og kongetappens fastgørelse automatiseret: https://www.youtube.com/watch?v=cQoVlej_R-8
Det ændrer ikke på min konklusion at man fokusere på kongetappen ...
Nemlig, det at skaden er fra toges front og ned langs forresten vogn,(og at toget nødbremsede før det ramte) tyder på at traileren var på vej af før IC4 toget passeret, den var så ikke faldet helt af, så ville skaden på godtoget ikke være på vogn 2, 3, 4,5, men længere nede..
Så mit gæt er et kraftigt vindpust har blæst traileren "halvt" af, eller på siden så den hang ud over godstoget, og IC4 ramte den så, og trak den med sig..
Nemlig. Den dims kan holde til en del i det materiale.
google ved det....
Forged out of an AISI 8630 or 4320 material, depending on the model, Wallace Forge’s Kin Pins conform to all SAE and AAR standards. Every one of our King Pins is 100% Brinell hardness checked, magnetic particle inspected and weldable.
http://www.wallaceforge.com/king-pins.aspx
men det er jo kun fra et firme, jeg tænker at andre måske laver det en anelse anderledes....
Hvis han sad i den anden kupe/vogn ("I was on the second coach when the crash happened."), hvorfra ved han så, at traileren lå på sporet ? Han er jo ikke lokoføreren.
"I saw sparks coming from the wheels." - fra godstoget?
Hvorfor 'sidder' traileren så i siden på første vogn?
Har den ligget på arealet mellem sporene og som en kniv skåret sig ind i toget fra den venstre del af fronten og videre ind i kupeen bag førerkabinen?
"my 2¢"
Det som flere fortæller, er, at lyntoget rystede og at der kom gnister fra hjulene, længe inden det store brag.
Det passer jo fint med, at lokoføreren trak 'nødbremsen', da han så traileren ligge på sporet længere fremme.
Jeg tror at Jens Juul (og måske et par andre) er på sporet af den egentlige årsag, at en forholdsvis let og høj lastbilstrailer på gummihjul tilsyneladende ikke indgår i de gældende regler for transportens stabilitet! Uanset hvor meget man strammer en sådan gummihjulstrailer til togvognen, så vil den vippe meget når godstoget møder et andet tog i fuld fart; traileren er jo ikke gjort fast til togvognen med stive fastgøringselementer, kun 'strammet' til togvognen! Vindforhold kan selvfølgelig have medvirket til ulykken, men vindforholdene er der sikkert taget hensyn til i de eksisterende regler om transporten kan foretages!
John Larsson
John - hvor meget har du fattet af at traileren ganske enkelt har forladt jernbanevognen, og fløjet over i lyntogets spor?
Traileren er fastgjort med kongetappen/ saddel som mange mio. trailers world-wide kører rund med.
Den er så stærk at tilter traileren, tager den trækkeren med rundt
IC4-toget ser jo egentlig ikke så medtaget ud udvendigt, men indvendigt ser det ud som om lidt af hvert er brudt sammen. Er det en bevidst opbygning af apteringen i et tog? Kan en katastrofeopbremsning i sig selv splitte toget ad til den grad? Er et tog crashtestet?
Gnisterne stammer formentlig fra magnetskinnebremsen på IC4.
han så gnister fra IC4 togets hjul, det sker når lokoføren trækker nødbremsen, og magnetskinnebremsen sætters ind.. det er ikke gnister fra det andet tog.
Et tog er jo kun opbygget stærkt nede ved gulvet, hele opbygningen sidder jo under toget, selve vognkassen, er ikke specielt stærk, normalt bare tyndt metalt eller glasfiber..
Nu er jeg ikke skråsikker, men stativet med holderen for denne kingpin, eller hvad det nu hedder, så jeg ikke noget til på det billede man ser af den forreste vogn i godstoget. Måske hele denne holder (hvad hedder den?) også var revet løs inden passagen.
Bare endnu en teori.
nødbremsning i sig selv kan intet gøre ved toget, men toget er opbygget til at tage imod ved en frotal kollission mod et andet tog, men det var jo ikke tilfældet her.. mod et andet tog havde togets bund og kobling taget størstedlen af krafterne ved anstødet, men her blev kun selve vogkassen ramt, og den kan ikke modstå meget..
Præcis. Hængeren står nærmest nede i togvognen og er låst i skamlen foran og fastgjort med kædetaljer bagtil.
Bliver interessant at høre hvad de finder frem til.
Prøver du at fremsige et argument for at traileren (som altså er på gummihjul!), som viser at traileren ikke kan have bevæget sig i forhold til togvognen pga de dynamiske effekter ved en togpassage?
John Larsson
Skamlen til fastgørelsen af kongetappen er iflg. denne video justerbar i højden, så den passer til forskellige trailere - ca. 3 minutter inden i videoen:
https://www.youtube.com/watch?v=cQoVlej_R-8
Justeringsanordningen skal åbenbart fastlåses i den korrekte højde. Hvis denne lås har svigtet, kan det så tænkes at vindpåvirkningen af traileren har påvirket den justerbare skammel så meget, at der er sket et materiale svigt på selve justeringsmekanisken, og der er årsagen til at den vælter af toget.
Nå -ja skamlen. Sidder den mon stadig fast på traileren, eller da den faldt af togvognen ?
John - kan jeg roligt sige nej til med trailerhjulene pumpet op til 10 bar, og luften lukket ud af luftpuderne - den bevæger sig yderst minimalt.
Hans Jørgen - skamlen sidder på trækkeren - der sidder en plade + kongetappen på traileren.
Ved godt, at nu gætter jeg, men mon ikke det er det dykkerne leder efter?
Det virker ikke sandsynligt at ulykken alene skyldes en uforsvarlig fastgjort
trailer. Traileren ville næppe have klaret en lang tur i hård kuling før ulykken
hvis den ikke havde været rimeligt fastgjort.
Det virker mere sandsynligt at det er en kombination af mange faktorer. Hvor
den udløsende faktor kan have været passagen af et modkørende tog. De to
bølgefronter mødes og amplitude såvel som hastighed af bølgerne øges, med
undertryk mellem togene til følge.
Under uheldige omstændigheder ( andre fejl i sikkerheden, høj vindhastighed )
kan dette muligvis være farligt. Jeg erindrer således at der har været en episode
hvor togdøre er blev revet af som følge af undertryk ved passage af to tog.
I manglen af konkrete data må vi afvente hvad havarikommissionen kommer
frem til.
mvh
Tom
Kørselsretningen er modsat traileren, så skammel/kongetap ikke kan være en direkte årsag. Fastgørrelsen af hjulaksler, der jo er forrest i kørselsretningen, er der sikkert stor fokus omkring. Traileren sidder nok fast i skammel, men kan nok drejes horisontalt indtil vridning river en eller flere sikringer over. Det er vel derfor der dykkes efter resterne hvor ulykken skete. Det er stadig lettere at vente på havarikommisionens rapport, fremfor at spekulere på hvad der er gået galt.
Alt tyder dog stadig på, at traileren var faldet af godstoget en rum tid før lyntoget kom.
Karsten.
Kongetappen / saddel skulle kunne belastest med 100 t uden risiko for sved på panden.
Er aktuel togvogn opbygget med hjulbrønde, som dit link viste, så skal bagende løftes rimeligt højt, for at komme over kanten.
Er der bud på hvad samlet vægt på trailer lad er ?
( med tanke på om fatale ulykke, eventuelt startede ved bagenden )
Jan - når jeg kikker på godsogsstammen, vender trailerne som hø og hakkelse
https://ing.dk/sites/ing/files/styles/w800...
Og hvorfra konkludererer/ ved du at "Kørselsretningen er modsat traileren"?
Jan:
Hveranden trailer vender modsat - så vidt jeg kan se har den forreste stået "retvendt", hvis dette mønster er konsekvent.
Michael - forskellen mellem hvor IC4'eren og godstoget standsene, så cirka +/-
Jeg mener ikke det er en rum tid ....
Fra kommentarsporet til videoen om ladning af Carlsberg trailere som Karsten Henneberg lagde op:
Folk fra lyntoget fortæller jo, at toget rystede, og at der kom gnister fra hjulene i et stykke tid, før de hørte det store brag.
Som jeg tyder det, kan det kun betyde, at lokoføreren så traileren 'være i vejen' et godt stykke fremme på skinnerne.
Hvis det var sket lige foran lyntoget, havde han jo næppe nået at 'trække' nødbremsen.
Men, vi kan naturligvis godt diskutere, om det er en rum tid...
Magnus - tror at traileren er på 80m3. En 30 stk ølkasse fylder 0,04 m3 og vejer 12,3 kg med tomme flasker. Det bliver til ca. 2.000 kasser = 24.600 kg + trailer ca. 8.000 kg.
En "lomme"-jernbanevogn vil jeg tro vejer det samme - noget der ligner 40-42 tons totalt
Er du sikker på det?
I videoen Karsten Henneberg linker til ovenfor, foretages der intet ved bagenden af traileren før den er "Ready to be sent on it's way".
Det kunne være interessant med noget ing-dækning af nogle af de standarder, der allerede gør sig gældende mht. at forhindre skade, men også mitigere den når uheldet er ude.
Fx. EN15227 - crashworthiness-direktivet for tog, der også omfatter kollision med fragtgods(?) Den ret kortfattede wiki-entry bemærker, at man i praksis ikke udfører crashtesting pga. omkostninger. https://en.wikipedia.org/wiki/EN_15227
Og forholder man sig også til togets interiør (paneler m.v., der vil bevæge sig og løsrive sig), eller blot til deformation og acceleration-deceleration af vognkassen.
Er spændt på om havarikommisionen således vil forholde sig til om IC4 holder sig inden for specifikationerne på dette punkt.
laver ny post nederunder da jeg ikke kan slette denne,
fter hvad der er blevet meldt ud var traileren tom..
Her er billedet af king-pin fange-mekanismen
Kasper - kikker du på resten af togstammen med opflåede presseningssider, var de fyldt med tomme flasker.
Hvorfor tror du, at en ud mange trailere var HELT tom inden i?
ja det er jo meget godt, men defacto er jo at traileren faldt af uden at selve togvognen væltede = traileren har ikke været surret godt nok ift. forholdene, toget har kørt for stærkt (100km/t) ift. vinden (ca 70 km/t middelvind) og måske skabt en aerodynamisk effekt og/eller noget er gået i stykker. Det er målbare forhold............
Jeg er robot programmør, lidenskabelig sejlsportsmand og ved ikke en skid om materialer, brudstyrker etc. men som tidligere nævnt har jeg været sømand i 14 år og surret 100vis af lastvognstrailere, containere, buldozere, stenbrudsdumpere osv og jeg VED at det er svært at sure noget der kan give sig, såsom affjedring/gummihjul medmindre man surre det med maskinkraft.
Det er selvfølgelig noget helt andet på et skib - hvor godset skal surres så surringerne kan holde dets vægt i alle retninger. Og selv her kan det gå helt galt hvis forholdene er slemme nok eller dem der er ansvarlige er ramt af "godt nok syndromet"
Jeg husker især engang med en last stenbrudsdumpere der var umulige at sure pga. de store hjul og at der ikke var maskin surring. Det var simpelthen ikke muligt ved menneskelig kraft at sure disse kæmpe maskiner. I dårligt vejr rokkede se så meget at surringerne faldt af. De var dog så tunge at de ikke flyttede sig/vejret var ikke dårligt nok.
En anden gang på et Mercandia skib formåede vi at smadre 1000 tons last, 2 timer ude i den engeske kanal fordi en overstyrmand var ramt at "godt nok syndromet"......
Jeg hælder til at bagdelen på traileren ikke har været surret ordentligt og at en kombination af fart og vind har skabt, dels et tryk på den ene side og et undetryk på den anden der har gjort at bagenden er løftet ud og så ? Men ren lommeterori
OK - tak, det jeg kunne forestille mig er at den fastgørelses anordning, som sidder mellem traileren og togvognen netop gik løs og at traileren derfor nærmest stod frit, og derfor faldt af i vinden.
Og mit gæt kunne også være at det netop er den del de leder efter i bæltet.
Tja jeg vil ikke gætte.. jeg læste bare på en eller anden nyhed om det, at traileren var tom, eller også var det en i tv som sagde det. Men gør det nogen forskel, faktum er at vognen/traileren blev pustet af..
Måske har modtagerpladen på godsvognen ikke været løftet højt nok til at tappen er gået i indgreb? Sættevognen har jo støtteben, som bliver kørt ned før trækkeren kan frikobles.
På Karsten Hennebergs første video - reklamematerialet for godsvognene - omtales flere indstillingshøjder, hvoraf jeg husker 83 og 88 cm.
Tappen kan i såfald ramme hullet, men støttebenene forhindrer at den når ned i indgreb.
Vild spekulation: Læsning og losning foregår i højt tempo, og personalet i Fredericia og Høje Taastrup kan være kommet til en stiltiende enighed om ikke at aktivere alle låsemekanismer, for at spare tid.
Kasper - vægten af tomme flasker + kasser er knapt 25 t
En tom 3-akslet gardin trailer vejer ca 7,5 tons
Vindtrykket ved 20m/s er ca 50kg/m2 mod en stillestående flade vinkelret på vinden.
Hvis traileren har haft en hastighedskomposant op imod vinden, så der relativt har været måske 35m/s "modvind" vil vindtrykket være ca 150kg/m2
Men med 130 km/t og 45 grader er komposanten 25 m/s og plus de 20m/s vind giver givet det vindtryk på 250-280 kg/m2. Med sideflader på 40 m2 eller noget i dem dur, er det ikke urealistisk at vinden kan løfte og flytte en tom trailer.
Man kunne godt forestille sig at den hang og dinglede ud over siden af godstoget i king-pin'en og er blevet trukket igennem den forreste del af IC4'eren. Herved kan belastningen på king-pin sagtens være kommet over 100 tons så den er bristet og traileren fortsætter med at fræser sider og ølkasser op på godstoget. Man kan se på et foto at ølkassernes nærmest er skåret midt igennem i en ret linie i længderetningen .
Måske
Hvis traileren havde været fyldt med ølkasser og flasker ville de have ligget og flydt overalt i området. Der er ikke rapporteret noget om det så vi må rimeligvis antage at vognen var tom
Det er forhastet at konkludere at togenes passage ikke kan have påvirket ulykken, blot fordi containeren er blæst af godstoget umiddelbart før den fysiske passage af togene.
Et tog i bevægelse skaber naturligvis også trykbølger i bevægelsesretningen og derfor starter der en kompleks interferens allerede før passage, som påvirkes af andre bølger såsom vindens bevægelser. Man skal have meget præcise data for at kunne afvise
at trykbølger fra togene kan have medvirket til ulykken, og det har ingen af os.
Containeren kan ikke være faldet af lang tid før de to tog passerer hinanden, for så stopper sikkerhedssystemer automatisk togene.
Den konklusion at containeren har været løst monteret uden at falde af hele vejen fra København, men så af pludselig falder af på det værst tænkelige tidspunkt lige før passage af IC toget er naturligvis mulig. Den er bare ikke i mine øjne så sandsynlig som at IC toget kan have påvirket ustabiliteten i negativ retning, som den berømte dråbe,
på en bro med store vindhastigheder.
mvh
Tom
Når man ser bortfra at den en side på foreste vognkasse er skåret op i ca. den halve længde, og de fleste vinduer er knust i resten af siden og næste vogne.
Typisk moderne tog hvor glasset sider flush med vognsiden, som en del af strukuren.
Et lignende forløb så man da en lastbil bakkede ind i siden på et kørende S-tog i 2006, og da et S-tog afsporede ved Holte, og blev ramt af toget i nabosporet 2002.
Generelt et togvogne meget robuste over for frontkollisioner, men sårbare over for sidekollisioner.
Nej det er nok ikke bevist, men det er meget generelt for moderne tog, fly og skibe, at apteringen falder fra hinanden ved store belastninger, det er ikke ualmindeligt at bagage hylderne falder ned ved crash-landinger, som f. eks. SAS-Gottröra.
Problemet er dels vægt, dels at man skal have tilgang til installationer bag væg- og loftspaneler.
Jesper - Nå!!!
http://nyheder.tv2.dk/samfund/2019-01-02-o...
Hvad laver Deutsche Bahn (DB) egentlig på det danske skinnenet – alle disse vertikale presenninger må have virket som sejl på en windjammer i stærk storm - mon der eksisterer et såkaldt kædeansvar i denne udliciterede menneskeskabte katastrofe med tomme ølflasker fra Carlsberg – inden man nu fortaber sig i tekniske spekulationer …
De køre godstog, under navner Arriva køre de også persontog.
Mens SNCF køre Aarhus Letbane under navnet Keolis.
Og det kalderman privatisering !
Er presenninger værre end faste sider af samme størrelse?
Hvordan kan vi sige at baghjulene er "fastholdt"? Fra videoen (4:00-) ser det ud som om megatraileren blot er stillet i togvognen og traileren kun fastholdt via kongetappen.
Kører tomme ølflasker fra Danmark til Danmark så de kan blive fyldt op og kørt til Tyskland så jeg kan køre til Tyskland og køre dem hjem til Danmark igen.
Ja - med hjælp fra traileren.
er mennesker virkeligt så dumme de tllader to tog på bro samtidigt
Nu har de lavet de der dimser i over 100 år, så materialevalget har de sikkert styr på..
Jeg har endnu ikke set et billede af venstresiden bortset fra det meget komprimerede telefoto. Men du har givetvis ret. Og mon ikke havarikommissionen kortlægger det meste...
Kan det undertryk der opstår når de to toge mødes ikke være medvirkende årsag til ulykken.
Altså undertryk + blæst
Gennemlæs lige tråden, Benny!
Ikke rigtig venstresiden men...
https://ekstrabladet.dk/incoming/oqtt9/745...
Min fejl, jeg antog systematik, selvom det ikke var noget jeg konkluderede.
Jeg konkluderede, at det var nemmere at afvente havarikommisionens rapport.
Det blev nu vist, at trailer nr. 2 var helt tom, og nævnt, at det var den første også.
(Find selv video af det holdende godstog)
Desuden blev der revet mange kasser af de efterfølgende trailere.
1) Sættevognen ser ud til at have haft front i køreretningen: Skammel 1
2) Umiddelbart ser skamlen forholdsvis uskadt ud.
3) Bagenden på anden sættevogn ser ikke meget medtaget ud - lidt svært at forestille sig at rammen fra den første har været trykket ind i den andens bagende. Først halvvejs nede på traileren begynder det at se slemt ud.
4) "I saw sparks coming from the wheels. I ducked and bumped my head. Ten seconds later I heard a sudden bang. " - Tyder på at IC4-lokoføreren har set et problem og påbegyndt nødbremsning.
5) Godstogets standsningsposition tyder på at godstoget også har været i fart ved ulykken.
6) Punkt 4 alene gør det ikke sandsynligt at dynamikken mellem de to tog har haft noget med ulykken at gøre, selv hvis de 10 sekunder reelt kun var 1 sekund.
Jeg har flere ideer om hvad der kan være sket, og hvorfor, men ikke nogen der har så meget tyngde at jeg vil tillade mig at antyde nogen skyld. Med så ulykkelig en hændelse skal der meget vægtigere beviser til før der skal peges fingre.
Heldigvis venter vores retsvæsen med høtyve og galger, indtil den professionelle Havarikommision og Politi har gjort deres undersøgelser færdige.
Enig, desværre går der så lang tid at "pressen"/facebook har mistet interessen. Forhåbentligt vil Ingeniøren stadig dække sagen til den tid.
TV2 viste en video af hvorledes at Lastbil Trailere bliver placeret på DSB's togtrailer.
Det så ud som at Togtraileren havde en ramme udformet som en slags værn som traileren blev sat ned i. Lastbiltraileren kan således ikke skride til nogen af siderne ej heller skride i længderetningen for den ene ende var ligeledes lukket. Højden på sideværn og endeværn synes at være på ca. en halv meter. Lastbil Traileren blev sat ned i en "KongeTap" kort stykke aksel i stil med samme anordning som findes på Lastvognen.
Således er Lastbiltraileren sikret MEN hvis den ikke er låst i enden modsat hvor KongeTappen sidder så er der en "fri" ende som i givet fald under kørsel måske vil kunne lade sig løfte op pga. dels fartvind og storm. En situation som ikke kan lade sig gøre når traileren er kørende bagefter Lastbilen på landevejen for så skal den jo løfte hele forvognen med motor, førerhus og det hører man jo aldrig noget om har været tilfældet.
Jeg tror årsagen skal søges her der er opstået et "undertryk" i det øjeblik de tog togstammer mødtes og sammenfald af stærk blæst og en tom sættevogn med presenning har virket som et sejl og løftet traileren op i luften og ulykken skete derved.
Der blev i TV2 sagt at toget ikke kørte med nedsat hastighed da ulykken indtraf.
Som andre har skrevet tidligere i debatten, så er det sandsynligt at gnisterne nogen så inden braget skyldes at lokoføreren trak i nødbremsen og at han altså var opmærksom på at der var noget på sporet.
Jeg har på fornemmelsen at undersøgelsen først og fremmest drejer sig om hvorvidt kongetappen har været placeret korrekt i sadlen, og om låsemekanismen i sadlen har været i orden.
Magnetbremsen og det faktum, at IC4 er meget tung, har nok hjulpet med til at holde toget på sporet. Det er ikke sikkert, at et IC3 tog - so9m er meget lettere - var blevet på sporet.
Tog skaber en trykpude / kompressionszone foran sig, og ud til siderne, så undertryk er det ikke. Det er den man hører som et lille brag når to modkørende tog mødes, og lige når et tog kører ind i en tunnel. Undertryk skabes på bagsiderne af togstammen, men man kan få en (falsk) oplevelse af undertryk hvis man står på en perron tæt på et forbikørende to og oplever luftstrømme på langs af togstammen modsat køreretningen fordi man først skubbes lidt med køreretningen lige når toget kommer og bagefter skubbes lidt i modsat retning - det sidste kan fornemmes som undertryk. Men det er overtryk i begge tilfælde. Først når toget har passeret kommer en undertrykszone. Om trykzonen kunne have givet traileren det sidste løft er svært at sige, men det er helt sikkert ikke trykket alene og det harmonerer ikke helt med at IC4 blev ramt frontalt. Fandt et sted med trykmålinger på tog-passager i tunnel ved 300 km/t på ca 0,5 kPa (ca 50kg /m2)
Ikke for at være polemisk, men fra Wikipedia kan sakses: -
"Udlicitering er et begreb der dækker over det, at en offentlig institution eller privat virksomhed vælger at have en anden virksomhed til at varetage en eller flere bestemte opgaver. En udliciteringsproces foregår ved at opgaven beskrives, kommer til en budrunde, og man vurderer derefter, hvilket firma der kan udføre opgaven bedst og billigst."
Man har måske glemt også at stille skrappe krav til f.eks. personsikkerheden, arbejdsmiljøet og andre relevante forhold under godstransporten – det vil muligvis vise sig i tidens fylde – bl.a. presenninger, ølkasser og trælister ser ikke ud til at have kunne klare transporten, som under disse ekstreme vejrforhold burde karakteriseres som særtransport med særlige krav til ’emballage’ …
Men dette kan næppe være hele årsagen til denne forfærdelige ulykke med nu otte dræbte …
Tror at inkompeetencen ligger et andet sted. Hvad har DSB med at gøre en transport udført af Deutche Bahn på Bane Danmarks skinner?
Hvad er sporafstanden på lavbroen?
Jørgen Pallesen, du må ligge inde med oplysninger der ikke er andre forundt siden du kan klandre DSB? Ingen oplysninger som det har været mig forundt peger i retning ad DSB? Eller kan det tænkes at du gør op ad det forkerte træ fordi du sætter skinner=DSB og faktisk ikke har begreb skabt om hvad du skriver!
Henning - du kan meget vel have ret - sagkundskaben synes, at skamlen sidder for langt fremme ....
Kongetappe lever ikke evigt og slet ikke såfremt de ikke er svejst korrekt sammen.
Har forestået en WPQR svejseprocedure på en kongetap til en havareret mobilkran i materialet OVAKO 280T. Aktuel CCT diagram viste at materialet ville være ren martensit ved afkøling under 10 sek efter svejsning i temperaturområdet T8/500.
Den havarerede kongetap var revnet lige midt i HAZ og knækket af, med personskade til følge.
Iøvrigt er antal lastcykler en faktor som bør holdes øje med, hvorfor lovpligtige eftersyn af kraner betyder at man revneundersøger disse bla. kongetappe med magnetprøvning og hvirvelstrøm. Måske DSB skulle lade deres sikkerhedsudstyr på trailere revneundersøge periodisk i det mindste af kongetappen.
Måske du skulle læse lidt op på jernbanedrift i dagens Danmark. DSB har i efterhånden en del år ikke kørt godstransport, og har hverken godsvogne eller trailere.
Det er ikke korrekt at der kun skabes undertryk på bagsiden af togstammen. Der kan udmærket skabes undertryk på forsiden, især hvis de to tog har en stor difference i hastighed når de nærmer sig hinanden. Der kommer yderligere et bidrag hvis togene har forskellig vinkel i forhold til vindhastigheden. Det ene tog kan komme i læ for vinden. Det er en meget kompleks situation der kræver
præcise målinger for at beregningerne konkludere noget signifikant.
Enhver form for interens mellem trykbølger, som fører til en større amplitude og øget hastighed af bølgerne skaber et undertryk. Hvordan det konkrete billede ser ud afhænger af konkrete måltal som kan sættes ind i Euler / Navier - Stokes ligningen.
Når et fly letter skabers der undertryk på oversiden af vingen. Det sker fordi vingen er udformet, så luften bevæger sig hurtigere over vingen modsat flyets bevægelsesretning. Det skaber undertryk. Omvendt er vingen udformet så luften bevæger sig langsommere
modsat flyets bevægelsretning under vingen. Det bidrager til opdriften. Begge elementer ( overtryk / undertryk) er tilstede samtidigt. Det var de også her.
Det faktum at traileren faldt af tæt på passage af togstammerne bør få enhver seriøs efterforsker til at vurdere trykproblemerne. Overtryk såvel som undertryk. Men jeg er enig i at der må være mange andre komponenter i denne tragiske ulykke.
Endelig : Kan vi ikke godt blive fri for denne hetz mod DSB ? Der er hundredevis af ingeniører i private og offentlige virksomheder som har vurderet sikkerheden ved jernbanedrift i Danmark, herunder at denne passage var sikkerhedsmæssig forsvarlig. DSB har ikke ansvaret for disse beregninger.
Jan - kongetappen er sænksmedet i et stykke, forarbejdet og efterfølgende boltet på trailerens med 8 stk M14 sikrede bolte.
Tappen bliver synet årligt i Synshallen sammen med skammel og trailer
hvad er det præcist du mener at DSB har gjort galt i denne sammenhæng?
Hvad har DSB med ulykken at gøre?
/Bjørn
Det er da klart at den blæser af ..Det er uhyrlige kræfter,som der er på en sådan vindflade 25 meter i sekundet.. Ret ind på siden af en sådan høj og lang trailer ..
Der må være nogen,som der sidder med en flov smag i munden .. .. Man må håbe at det ikke bliver fejet ind under gulvtæppet .. Det er fortvivlende at folketings politikerne ikke får ryddet op i den Organisatoriske ledelse i både DSB og Bane Danmark .. Det er simpelt og let at regne kræfterne - ud hvis man kender længde og højde på traileren .. Jeg tror at man bliver forbavset ..Og de ved det godt på nuværende tidspunkt ..At den er helt gal .. MEN DET SKAL NOK BLIVE FEJET IND UNDER GULVTÆPPET ..At der ikke bliver stillet nogen til ansvar .. FØJ
Jeg har flere gange undret mig når man passer et andet tog på broen, at det giver et kæmpe ryk i toget når togene passerer hinanden .. Det er faktisk skræmmende hvilket jeg tit har tænkt på
Tillad mig at blande mig lidt i denne debat uden at være ingeniø'r.
Fakta er at uanset hvordan traileren var låst i kongeboltern så var et strækt vindtryk i stand til at flå den op af vognen den står i. Pressenningen er på mindst 35m2 så der er virkeligt noget vinden kan få fat i.
En sådan jernbanevogn er bygget således at hjulene på traileren står nede i en lomme og vognen kaldes en lommevogn.
Vinden har formodentligt revet traileren af inden de to tog møder hinanden. Det kan ikke være vindtrykket mellem de to tog i forbindelse med stærk blæst, da deres forender ville have passeret hinanden inden traileren er kommet ud af sin position Alle de ødealgte trailere på forreste del af øltoget viser at den har ramt alle efterfølgende vogne hvorefter den har formodentligt har lagt sig tilrette delvois på nabosporet således at da IC4 toget kommer så rammer det traileren. Det er fortsat halvmørkt kl 7,30 om morgenen og en lokomotivfører regner jo ikke med at sporet er spærret på broen.
Det er tragisk at dette sker, men naturens kræfter kan vi ikke hamle op mod.
Bjarne - og det tror du ikke, sker hverdag ude i virkelighedens verden - at 2 lastbiler m/ trailere mødes i 20-25 m/s sidevind og med 90 km/t?
SAF-Holland har tilbage i 2011 tilbagekaldet at antal kongetappe pga. materialefejl i råemnet.
http://recall1.safholland.com/sites/recall...
Vil en synshal undersøge om en tilbagekaldt kongetap er udskiftet ?
Vi kan ikke vide at det var vinden der fik den til det. Men nu står sådanne trailere jo ikke løst på toppen af en lommevogn, de bør være fastgjort. Jeg har ikke lavet nogen beregninger på det her, men vil nok mene at 21 m/s ikke er nok til at løfte en sættevogn ud af dens lommevogn hvis den er korrekt fastspændt.
Der blev målt 20,9 m/s i vindstød. måles der 21,0 m/s skal godstog kun køre 80 km/t bliver det mere end 24 m/s lukkes der for gods.
Var der ikke ventet vindstød? Eller duer DMI ikke til BaneDK ?
Henrik - Hvor der mennesker indblandet, sker der fejl! Men der bliver fra tiden til anden udstedt instrukser til Synshallener som det vedhæftede pdf.
Mon ikke der er en god sandsynlighed for at Synshallerne fanger de tilbagekaldte Kongetappe?
Jan - udfra en 10 min. middelvind, ved DMI statistisk på decimaler, hvad man kan forvente af vindstød med 99%! sandsynlighed Og deri ligger sikkerheden ...
Man kan alligevel ikke bruge vindstød til noget, når toget kører 2 km ude på lavbroen og får et vindstød. Hvad vil du gøre? Bede toget bremse op?
Her er hvordan HOLLAND tester deres kingpins:
Det er udover de destruktive tests de også udfører på hver 'batch'.
Jeg vil gætte på, at de andre fabrikanter gør nøjagtigt det samme.
I sidste ende er det jo ejeren af lastbiltraileren som har ansvaret for at sikkerhedsudstyret bla. kongetappen er i orden. Hvis den knækker og alle forskrifter er overholdt er det fabrikanten af kongetappen som hænger på den. Synshallen der syner traileren har ikke personale eller udstyr til at tjekke om der er udmattelsesrevner i tappen. I forbindelse med kraner er det kun akkrediterede instanser som udfører dette arbejde. DSB må have procedurer i sit kvalitetssystem som godkender underleverandørers trailere og andet udstyr. Som virksomhed er man ikke fritaget for ansvar blot fordi man bruger en underleverandør. Et eller andet er der jo gået galt siden en lastvognstrailer kan falde af under kørsel med et tog og smadre et modkørende tog.
Havari analytikere på Forces laboratorium fortæller deres elever at 80-90 % af alle havarier de får ind, skyldes geometriske fejl, enten indvendige eller udvendige fejl. Resten skyldes den konstruktive udformning eller forkert materialevalg.
Middelvind er et dårligt kriterium for "sikker" vindstyrke - vejret var netop karakteriseret ved ekstremt variable vindstyrker i forbindelse med bygerne Der kan i min optik udmærket have været en middelvind på lavbroen på 21m/s men korte stød af helt op til 35m/s eller mere - plus de ca. 22m/s (80km/t) som toget bevægede sig. Så begynder det populært sagt at batte noget, også selvom vindstødet ikke er langvarigt.
mht til at kongetappen ikke kan holde til at man løfter et vogntog op i den, der tager du meget fejl, den kan holde vogntoget samlet også hvis det hænger i en kran. se videoer fra containerterminaler verden rund, det sker at hvis containerlåsene på traileren låses op inden aflæsning af containeren, så sker det at hele vogntoget bliver taget med op af saddelcarrieren og så hænger trækker/ trailer kun sammen i kongetappen..
Det er jeg enig i en simpel beregning vil vise dette!
Men nu er der forskel på statisk belastning i et stål og belastning i forhold til udmattelse. Et stål der udsættes for skiftevis træk og trykbelastninger vil efter et antal belastninger ud over det antal som sikkerhedsmæssigt er foreskrevet ende med et brud.
Lige et spørgsmål som der jo nok er nogen der kikker på. Så vidt jeg husker er der monteret kamera i tunellen, så man kan bekræfte om alt var godt da godstoget kom til sprogø. Men er der lignende installation på lavbroen, eller er der "dashcam" i tognen?
Ren interesse, ikke fordi jeg ønsker at se videoer.
Det må da efterhånden være gået op for alle, at det ikke er DSB, der har godstoget. ;-)
Mads - passer ikke med metrologernes/ DMI's erfaringstal el. vindstødsfaktor
https://ing.dk/artikel/sporg-scientariet-h...
Bruger du en faktor på 1,3-1,4 på lavbroen er du rigeligt dækket ind
For os søens folk udi lystsejlads – søg nærmeste havn, når du ligger inden for denne skive -
Vindstyrke 9 – xx i vindstød (xx oplyses muligvis senere)
Stormende kuling: 20,8-24,4 m/s, knob 41-47
På land: Store grene knækkes - tagsten blæser ned
På vand: Høje bølger, hvor toppen vælter over – skumsprøjt kan påvirke sigten
https://www.dmi.dk/en/hav/danmark/danish-s...
Kun erfarne sejlere bør være på havet ved vindstyrker over 6.
(10,8-13,8 m/s)
Nu var det netop udsigten til vindstød i det niveau, der i det mindste burde sætte en hastighedsgrænse inden der blev givet grønt lys. Eller er sikkerhedsmargen virkelig så skarp som 0,1 m/s i vindstød? En hastighedsgrænse på 80 km/t for godstog ville sikkert have mindsket risici. Eller var det overflødigt at lukke for vejbroen, siden det ikke blæste så voldsomt?
Hvordan brydes vinden af lavbroen og vil hvirvler ikke skabe et undertryk i læsiden.
Jeg er sikker på at der er placeret vindmålere flere steder på broerne, så de data er vel sikret til undersøgelserne der nu pågår.
Jan - det er af hensyn til passagen af Østbroen/ Højbroen - Du ved: Hastigheden stiger logaritmisk med højden indtil 1.000 mtr
Der så er mere variabel end der gives udtryk for. Læses hele artiklen, så er der temperaturafhængighed. Koldere luft giver en højere faktor.
Dernæst er bro, tog og vogne udsat for turbulens. Derfor broen lukkede for biler og lastbiler grundet lignende forhold.
Jan - det er fordi det ikke giver mening at have biler til at vente på Sprogø - hvor skal de besørge og få mad etc.? Ikke fordi det er risikablet at passere lavbroen
Når det blæser og der er restriktioner på kørslen over Storebælt med bil, så virker Østbroen mere 'stabil' at køre på, der påvirkes bilen faktisk kun af blæsten når pylonerne passeres.
Det er anderledes på Vestbroen, hvor vinden føles at tage mere fat i bilen, specielt når man er tæt på Sprogø eller Fyn, hvor landskabet åbenbart får vinden til at opfører sig anderledes.
Østbroen er bygget som en flyvinge, for derved at fører luften op over vejbanen så bilerne ikke generes så voldsomt. Ved Vestbroen er der ikke tage samme forholdsregler og vinden virker langt mere 'turbulent' her.
Bingo! - eller 'kun erfarne transportører bør være på farten ved vindstyrker over 6'.
Det kunne muligvis forholde sig sådan i virkeligehden, at de lovbefalede m/s-grænseværdier, i sidste ende fastsat af politikere, er for ’erhvervsvenlige’ med deraf følgende unødige risici for mennesker og natur – det er vistnok set på mange andre områder, som de kvikkeste af Jer givetvis er bekendt med …
Jan - 20 gr. C koldere luft giver 7% højere luft vægtfylde.
Jan - mon ikke DMI har brugt en international reference som Normalkubikmeter - Nm3, der er opgivet ved 0 gr C?
Hvis man ikke ved det, kan man heller ikke udtale sig om hvordan DMI artiklen skal tolkes i f.t. ulykkesdagen
Jesper - kunne jeg overtale dig til at findedet igen evt. med et link?
JØRGEN PALLESEN!
Godstoget er ikke fra De Danske Statsbaner, men fra Deutsche Bahn, et tysk selskab som Carlsberg har hyret til at distribuere øl, i Danmark.
HUSK! DB DEUTSCHE BAHN er ikke underleverandør til DSB!
De har Carlsberg som kunde.
Det vil være interessant at få indblik i hvilken tilstand Kongetappen og saddel i.
Er den sat korrekt vil traileren ikke løsne sig selv ved de kraftigste vindstød.
De kører med øl. De har Carlsberg som kunde.
@Karsten Henneberg. Her har du de komplette udregninger for to togs passage i sidevind.
Udtalelse fra lokofører: Han så gnister fra godstoget - ikke fra køreledninger men lavere. Han så noget' hænge' ud over siden på toget.
http://nyheder.tv2.dk/samfund/2019-01-04-l...
Traileren er altså 'blæst af ' lige inden sammenstødet.
@Karsten
Her er lidt, men absolut ikke udtømmende
Fordeling omkring et "high speed train" Maglev - selvfølgelig ikke identisk med IC4, men derhenad:
https://www.ijser.org/researchpaper/CFD-an...
Og så den her som viser trykmåling ved høj hastighed i tunnel, som jeg tog for "worst case" i forhold til det tryk som udvikles. Med 0.5kPa er det næppe noget der alene kan få en trailer til at flyve, og som nævnt passer det ikke med at IC4 blev ramt frontalt.
https://www.researchgate.net/publication/2...
Vindretningen spiller i øvrigt en betydelig rolle, og den har jo i særdeleshed været i spil.
Som jeg tidligere beregnede, kan vinden i kombination med godstogets hastighed generere kraft nok til at overvinde tyngdekraften på traileren (hvis den er tom). Men den skal ikke nødvendigvis løftes, men blot "væltes". Den rigtige måde at regne på er at se på momenterne der skal til for at dreje trailerne om en aksel som ca ligger langs med med trailerhjulene nede ved lommen i læ-siden.
Der ligger mange videoer på nettet der viser både lastbiler og tog der vælter i vinden. Her er en video der viser containere falde af et tog i USA:
https://www.youtube.com/watch?v=kKMt0r11G_4
I øvrigt tak for at du deler flittigt din viden på området
Den artikel der henvises til er studiet / simuleringen af pasage af to identiske areodynamiske højhastighedstog. En sådan analyse kan selvfølgelig ikke sige
noget som helst sagligt om trykforholdene ved passage af et højt klodset godstog
og et areodynamisk IC4 tog. Der kører med uens hastigheder på en bro med
kraftig vind. Det er usaglig brug af videnskabeligt arbejde.
Efter at have læst debatten her ( " jeg er ikke lægmand, men nu skal i høre
hvordan det hele hænger sammen " ) er jeg taknemmelig over at vi har en højt kvalificeret havarikomission til at undersøge ulykken i detaljer. Den har
foreløbig meldt ud med at den opererer med to scenarier :
01) At traileren faldt af før de to tog var tæt nok på hinanden til at de
kunne påvirke hinanden. Og dermed en ulykke der alene skyldes
godstoget.
02) At traileren faldt af fordi den blev påvirket af de kræfter som de to tog
i fælleskab skabte i forhold til hinanden, kombineret med vindretning
og hastighed på broen.
Havarikomissionen holder klogt muligheden åben for 02) . Det ville jeg også
selv gøre indtil det modsatte var endegyldigt bevist. Vi ved regulært intet
håndfast på nuværende tidspunkt.
Visuelle skader på togene og vidneudsagn fra tusmørket kan desværre være
være misvisende. Alle der harværet involveret i faktiske ulykker som jeg selv
ved hvor langt opfattelsen af hvad der faktisk skete kan være fra den
øjeblikkelige oplevelse.
Hvad angår de mere politiske udmeldinger, så er der intet som vil ændre sig her.
Folk stemmer som de gør, og derfor vil vi få flere og flere ledere som er eksperter
i manipulation og sort snak , uddannet fra et politisk -økonomisk morads, hvor
man gennemfører korte, klare og forkerte løsninger på teknologiske problemer
man ikke har forstand på. Det gør ikke noget, fordi ansvaret ligger altid et andet
sted end hos den bonusberettigede. Det hedder NewPublicManagement og det
er heldigvis kommet så sent så vi nåede at opfinde hjulet forinden.
Den artikel der henvises til er studiet / simuleringen af pasage af to identiske areodynamiske højhastighedstog. En sådan analyse kan selvfølgelig ikke sige
noget som helst sagligt om trykforholdene ved passage af et højt klodset godstog
og et areodynamisk IC4 tog. Der kører med uens hastigheder på en bro med
kraftig vind. Det er usaglig brug af videnskabeligt arbejde.
Efter at have læst debatten her ( " jeg er ikke lægmand, men nu skal i høre
hvordan det hele hænger sammen " ) er jeg taknemmelig over at vi har en højt kvalificeret havarikomission til at undersøge ulykken i detaljer. Den har
foreløbig meldt ud med at den opererer med to scenarier :
01) At traileren faldt af før de to tog var tæt nok på hinanden til at de
kunne påvirke hinanden. Og dermed en ulykke der alene skyldes
godstoget.
02) At traileren faldt af fordi den blev påvirket af de kræfter som de to tog
i fælleskab skabte i forhold til hinanden, kombineret med vindretning
og hastighed på broen.
Havarikomissionen holder klogt muligheden åben for 02) . Det ville jeg også
selv gøre indtil det modsatte var endegyldigt bevist. Vi ved regulært intet
håndfast på nuværende tidspunkt.
Dog har lokoføreren på IC4 toget meddelt at han mener det var en trykbølge
fra lyntoget som fik traileren til at rive sig løs. Altså scanarie 02).
Vidneudsagn kan være være misvisende. Alle der harværet involveret i faktiske ulykker som jeg selv ved hvor langt opfattelsen af hvad der faktisk skete kan være
fra den øjeblikkelige oplevelse. Men hvis nogen er mere til at stole på end andre,
så må det være lokoføreren på lyntoget. Resten så jo intet.
Hvad angår de mere politiske udmeldinger, så er der intet som vil ændre sig her.
Folk stemmer som de gør, og derfor vil vi få flere og flere ledere som er eksperter
i manipulation og sort snak , uddannet fra et politisk -økonomisk morads, hvor
man gennemfører korte, klare og forkerte løsninger på teknologiske problemer
man ikke har forstand på. Det gør ikke noget, fordi ansvaret ligger altid et andet
sted end hos den bonusberettigede. Det hedder NewPublicManagement og det
er heldigvis kommet så sent så vi nåede at opfinde hjulet forinden.
NTSB har udgivet en rapport om en trailer som faldt af en vogn i USA i 1994:
https://www.ntsb.gov/investigations/Accide...
I dette tilfælde var konklusionen at traileren ikke var låst ordentligt fast med kingpinden.
Umiddelbart ser det ud til at de lommevogn, havde en manuel lås, som skulle sættes til efter sættevognen var placeret på toget. Hvorvidt det også er tilfældet ved denne ulykke ved jeg ikke.
Anders - på dette billede ser skamlen ud til at være justerbar både længderetning og højde https://upload.wikimedia.org/wikipedia/com...
Da jeg kørte over lavbroen i bil for er et års tid siden var blæsten på lavbroen meget uregelmæssig pga. bropilleren og føltes meget værre end på toppen af højbroen.
Kan man tænke sig sættevognen var kommet i svingninger fordi vindpåvirkningen har ramt vognens egenfrekvens?
Karsten! Hvad er det for noget du prøver at forsvare? Minimalt! Der er jo beviseligt sket noget helt andet end en 'minimal' bevægelse! Slap nu lidt af med din overtro på en 'tap' i forenden. Der vil med garanti aldrig i Danmark mere forekomme transporter af trailere på togvogne, hvor man ikke ikke i 'gummuhjulsenden' har sikret sig på en mere ingeniørmæssigt mere forsvarlig forankring!
John Larsson
John - vrøvl fra ende til anden, og jeg prøver ikke at forsvare noget som helst.
Men vi har et system, der for logisk tænkende, indsigtfulde mennesker har fungeret med meget få fejl i de sidste 50 år - de sidste 20 år på Storebælt.
Kan kun sige at med, og den tror jeg IKKE på, kan vi vinke farvel til jernbanegodstransport i Danmark.
Min mening, fra første indlæg, er at der er sket noget med kongetapssamling
Måske dét at dens funktion er blevet overvurderet! Uanset hvad, så bliver 'gummihjulsenden' af traileren garanteret sikret på en helt anden måde, hvis der igen skal transporteres trailere på danske jernbanevogne. Hvis de 'ingeniører' som ligger bag ved den nuværende overtro på en sænkesmedet 'tap', ikke forstår det, så bliver de fra politisk side pålagt regelændringer; det er allerede ved at ske!
John Larsson
John - skal der ændres noget skal det være på EU-plan. Vi kan ikke gå solo i jernbanetransport spørgsmål, når vi har masser af internationale transporter fra hele Europa.
Så bliver det bye-bye godstransport på jernbane i Danmark
Der ikke noget ud af at Hector-Rail mistede en trailer i Hamburg p.g.a en defekt kongetapsamling, og det kom der heller ikke til at ske i DK
P.S. - dine +0/-17 votes - siger det dig ikke noget?
Jo, det siger mig en hel del om niveauet på debatterne på ing.dk, men det kan vi jo ikke gøre noget ved!
John Larsson
Eller en tykpandet debatør, der ikke forstår en vink med en vognstang!
Jo jo, vel blot endnu et eksempel på et inferiørt debatniveau! Måske skulle du bare slappe lidt med yderligere kommentarer, til du har set hvilke regelændringer der er sket inden vi i Danmark igen ser den slags godstransporter. Det er heller ikke usandsandsynligt at ulykken resulterer i ændrede regler på EU-plan, men indtil det er et sket, så vil Storbæltsulykken betyde at man i EU-landene strammer reglerne for disse transporter i mange lande. Ulykken har allerede vakt opmærksomhed mange steder!
Er DB Cargo da stoppet med at køre med Intermodal i DK? Deres hjemmeside, hvor man blandt andet kan se køreplaner nævner nemlig ikke dette.
Der findes ikke mere danske godsvogne til jernbane til alm. drift. Alle de godsvogne, som bruges i Danmark, er indregisteret i andre lande. De vogne, som Carlsberg bruger, er indlejret til formålet. Det eneste, som kan være indregistret i Danmark af godstoget, er lokomotivet, som har været det (usikker på aktuel status). Selvom ulykken er sket i Danmark, så skal der et international samarbejde til, hvis der skal ændres regler.
Steen - ved ikke om dette billede siger noget?
https://www.jernbanen.dk/motor_solo.php?s=...
Findes det for togvogne?
Jeg spørger fordi jeg syntes at nogle af de forskellige vogne man ser parkeret på forskellige stationer ser temlig 'slidte' ud.
Det aktuelle lokomotiv har kørt i Tyskland i nogle år, da den var i overskud i Danmark. Men lige vendt tilbage igen efter der er blevet brugt for den. Den blev omregisteret til Tyskland. Men efter den og de 2 andre lokomotiver er kommet tilbage ved jeg ikke om man har registret dem tilbage igen. Ellers er de fleste af DB Cargo lokomotiver, som kører i Danmark, ejeret af det danske selskab og indregistret her hjemme.
Steen - et vildt gæt: 91 86 0185 326-3 DK-DBCSC - jeg tror det er tredje gang den er registreret i Danmark
Det er 185 401 - den har en reklamebanner på p.t. så den er let at genkende i forhold til de andre lokomotiver af samme type. Iflg min skriftlige kilde er den kommer tilbage i december sammen med 185 402 og 403.
Steen - du har ret! Fik bare det andet link fra anden kontakt uden at checke om det var korrekt
Henrik - kik her, som skal udføres før hver afgang https://www.bane.dk/Jernbanevirksomhed/Sik...
Ellers er søgeordet maksimum revisionsfrist som er omkring 1 år
Lastbiltraileren på godsvognen måtte på ulykkestidspunktet køre med op til 130 km/t på jernbaneskinnerne, på vejbroen var der lukket, på trods af at de kun kører med 80 km/t. Da det er en lastvognstrailer der blot er løftet op på en godsvogn, er den vel stadigvæk kun konstrueret til at køre med 80 km/t.
Søren - det må du gerne dokumentere!
Jeg forventer at DB Schenker Cargo overholder vognenes maksimale tilladte hastighed
"Jeg forventer at DB Schenker Cargo overholder vognenes maksimale tilladte hastighed" - skriver Karsten Henneberg.
Naturligvis - men ved hvilke vindforhold?
Jan - fabrikanten af vognene har opgivet en maksimal uanset vind og retning
"Togulykken: Lokoføreren på godsvognen opdagede ikke ulykken, før toget holdt stille
For første gang fortæller bisidder til lokoføreren af godstoget om tiden op til Storebælts-ulykken."
https://www.dr.dk/nyheder/indland/togulykk...
Når en selvbåd sætter spiler, så folder den sig ud som en slags skål og så flytter den forholdsvis lette sejlbåd sig i vindretningen med ret stor fart p.g.a. kraftpåvikning. Nu er der væltet en tom lastbil med præsenning på siden. De præsenniger bliver jo til spilere især når vognene er tomme. Ligner det ikke det som der skete for den tomme traler på godstoget. Stor spiler, kraftig blæst, giver vist noget mere pres i vindretningen end de fleste forestiller sig. Ret lav vægt og ret stor spiler giver vist alt for let et kedeligt resultat, så mon ikke tomme køretøjer, med præsennig på siderne, bør have forbud mod at køre over, når det blæser på tværs af kørselsretningen.
vh Mogens
Mogens - den melodi med vinden spillede jeg for en uge siden - medførte bare imponerende 47 slappe tommelfingre ...
Hvad er det nu lige der kan få et fly på vingerne - hvis det altså ikke blæser for meget ...
Mogens - og når din båd vejer 30 tons og de spiller er 40 m2 - hvad sker der så?
I stedet for gætte og mene noget ud fra en mavefornemmelse, er det jo noget der kan beregnes! Vinden vil angribe med 88,9 kN i trailerens midtpunkt - til gengæld kræves der 206,0 kN for få traileren til at løfte sig i vindsiden
Karsten.
Tom gardinsættevogn vejer ca 7200 kg = > 70.6 kN
Magnus - husk lige at gange med trailerens bredde ;-) for at finde ud af hvornår den vil lette i den ene side
Karsten.
Gardinsættevogns højde 4m bredde målt over dæk ca 2,35m, hvad er det lige som kræver 206 kN så vognen vælter ?
Magnus - kikkede lige eksemplet igennem igen (herfra ing.dk), og den er fejlagtig lavet ud fra 3,5 m sporvidde. Med korrektion for korrekt spovidde bliver det 2,35/ 3,5 * 206 kn= 138,3 kN
Karsten.
Jeg har lidt mavefornemmelse for at der er noget galt med regnestykket.
Om vi antager sættevognen er dobbelt så høj som bredden og den vejer 70,6 kN, så skal der 35,3 kN til at vælte den.
Det er lidt svært at definere side på gardinsættevogn, umiddelbart vil jeg tro at
45-50 kN vil vælte den.
Magnus - den er maks. 4 mtr høj og 2,55 bred
Men kikkede så regnestykket igennem endnu en gang, da vægten er opgivet til 12.000 kg
Korrigeret til 7.200 kg ser det sådan ud: Mg = M * g * B/2 = 7.2009,812,35/2 = 82.992 N ~ 83 kN
Du har ret - der er ikke meget reserve ved 20 m/s sidevind - men den har også fat i kongetappen (hvis alt fungerer som det skal)
Er der nogen der har et link til et sted hvor der gøres rede for trailerens bevægelse i forbindelse med ulykken? Jeg har svært ved at forstå hvordan traileren dels gjorde så relativt lille skade på passagertogets forreste del og senere endte med at være 'embedded' i passagertogets vogne, som nogen har udtrykt det.
Jeg har forstået at trailerens 'kongetap' vendte forud på godsvognen, men var det dén ende som 'hang ud' til venstre på godstoget, eller var det gummihjulsenden? Var det sammenstødet med passagertoget og trailerens gummihjulsende som også fik trailerens kongetapende til at 'miste balancen' og som derefter 'jog' ind i de efterfølgende passagervogne?
John Larsson
Karsten.
Jeg fandt at du refererede til Ole Fabian regnestykke, der er nogle fejl i, så nu laver jeg et forsøg.
Jeg har i dag været ude måle lidt på nogle forskellige gardinsættevogne.
De havde alle mål i omegn som nedenstående:
http://www.dk.dsv.com/vejtransport/Trailer...
Jeg har været ude på net og lede efter egenvægt, den kan svinge fra 7000 kg og op til 7800 kg for 3 akslet gardinsættevogn.
I de videre beregninger har jeg valgt at gardinvogn har egenvægt 7500 kg.
( 12000 kg i Ole´s regnestykke anser jeg som en fejl, hvorfor skal man køre rundt med dødvægt 4500 kg ? )
Areal på gardinsættevogn 13,95 x 3,2 = 45m2
Angrebspunkt vind = 2,4m da der er 0,8 luft under gardin + ramme
Bredde målt over dæk 2,4m som skal indgå i beregning af tip
Cd for rektangulært objekt kan sættes til 1,2
Beregning af tyngdemoment: Mg= M x g x B / 2 / angrebspunkt vind
Mg = 7500 x 9,81 x 2,4 / 2 / 2,4 = 36,8 kN
( Ole´s regneeksempel manglede at indregne angrebspunkt vind )
Nødvendig vindstyrke for at tippe gardinvogn:
36,8 kN / 45m2 = 0,818 kN / m2 => 0,818 / 0,5 /1,225/ Cd 1,2 KVROD = 33,34 m/s
Med vindhastighed på 33,34 m/s vinkelret ind siden, så kan gardinsættevogn væltes, forudsat at kongetappen ikke er låst.
Der blev målt vindhastighed på 21m/s i 10 min middel, lægges stødfaktor 1,2 oveni, så giver det 21 x 1,2 = 25,2 m/s som er for lidt til at vælte vognen, der kræver 33,34 m/s.
Men der en faktor man ikke skal glemme godstoget kørte med 100 km / t = 27,8 m/s
Lægges de vektorielt sammen, så giver det 37,5 m/s som er mere end 33,34 m/s dog med en angrebsvinkel 42,2 grader.
Cl er ikke taget med, samt sug, dog tegner der sig et billede, at vind kan tippe sættevognen.
En faktor der ikke skal glemmes er bredde på skammel ( 1m totalt har jeg set et eller andet sted ? ) og støtteben trukket helt op, da det i forenden af gardinsættevogn i såfald kun er 0,5 m tippunkt.
Min mavefornemmelse er at gardinsættevogn kan vælte, med kongetappen i indgreb, men låsen skal have fejlet.
Magnus - tror vi lukker den der