Løkke regner baglæns: Her er matematikken bag en million grønne biler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Løkke regner baglæns: Her er matematikken bag en million grønne biler

Illustration: MI Grafik

»Målet om stop for salg af nye benzin- og dieselbiler fra 2030 betyder, at der i 2030 kan være over én million elbiler, plug-in hybridbiler eller tilsvarende grønne biler i Danmark.«

De fleste læsere husker sikkert, hvordan statsminister Lars Løkke Rasmussen ved Folketingets åbning for en måned siden greb den grønne dagsorden. Han lovede et forbud mod nye benzin- og dieselbiler fra 2030 og tilføjede et mål om, at der allerede til den tid vil køre en million grønne biler på vejene.

Læs også: Lars Løkke trumfer Klimarådet: 1 million el- og hybridbiler i 2030

Ovenstående citat er ikke taget fra Løkkes tale, men derimod direkte fra det 'klima- og luftudspil', som regeringen lancerede i forlængelse af åbningstalen.

Hvis vi indfører et forbud, går vi fra 22 til 100 procent ...

Det er også gengivet i et spørgsmål, som den socialdemokratiske energiordfører, Jens Joel, efterfølgende stillede energi- og klimaminister Lars Chr. Lilleholt. Han vil gerne vide, hvilke forudsætninger der ligger til grund for, at et forbud i 2030 vil føre til en million grønne biler allerede inden det år.

Ministerens svar indeholder et stykke matematisk logik, som de færreste Ingeniøren-læsere nok havde set komme.

Først tager ministeren en tur omkring Energistyrelsens basisfremskrivning, som udkom tidligere i år. Den giver Danmarks officielle forudsigelse af, hvad der vil ske, hvis der ikke kommer nye politiske tiltag.

Læs også: Energistyrelsen: Flere fossile brændsler i transporten på trods af vækst i elbiler

Energistyrelsen kommer frem til, at der i så fald kun vil være godt en kvart million el- og plugin-hybridbiler i 2030, og i det år vil salget af dem udgøre 22 procent af det totale bilsalg.

Men hvis vi forbyder benzin- og dieselbiler i 2030, så kommer salget af de grønne elbiler op på 100 procent, argumenterer Lars Chr. Lilleholt. Det er 4,5 gange mere end de 22 procent fra Energistyrelsens prognose.

... og så ganger vi også med 4,5 alle andre år

Her kommer milliontricket ind i billedet. For regeringen tager simpelthen samme faktor – 4,5 – og ganger tallene fra Energistyrelsens fremskrivning med i alle årene fra 2021 til 2030, altså inden forbuddet mod traditionelle biler træder i kraft. På den måde kommer den frem til, at der kan være en million grønne biler i 2030.

Hvad der er årsag til, at man benytter samme omregningsfaktor både før og efter et forbud, om der er foretaget analyser af en sådan faktor, forbrugsmønstre osv., og om beregningen er tjekket uden for ministerierne, fremgår ikke hverken af svaret fra Lars Chr. Lilleholt eller et tilsvarende svar fra finansminister Kristian Jensen (V).

Her er, hvad energiministeren skriver:

»Hvis alle nyregistrerede biler i 2030 skal være elbiler og plugin-hybridbiler, skal nybilsalget af disse være 4,5 gange højere i 2030 end forudsat i BF18. Der er på baggrund af dette lavet en beregningsteknisk fremskrivning, hvor salget i basisfremskrivningen i de enkelte år er tvunget op på et niveau, så nybilsalget af lavemissionsbiler i 2030 ender på 100 pct. (dvs. at salget i de enkelte år er opskaleret med en faktor 4,5).«

»På baggrund af disse forudsætninger er det estimeret, at der i den samlede bilpark vil være over 1 million elbiler og plugin-hybridbiler i 2030,« fortsætter ministeren og tilføjer, at metoden er »behæftet med betydelig usikkerhed«.

Finansminister Kristian Jensen forklarer til Folketingets Finansudvalg regnestykket således:

»Først laves en beregningsteknisk fremskrivning, hvor salget i basisfremskrivningen i de enkelte år er tvunget op på et niveau, så nysalget af lavemissionsbiler i 2030 ender på 100 pct. For at få en nogenlunde jævn stigning i salget af lavemissionsbiler forøges salget i basisfremskrivningen med samme faktor i alle år bortset fra de førstkommende år.«

50 milliarder kr. kan ikke gøre det

Svaret fra Kristian Jensen forsøger desuden at estimere omkostninger ved at få danskerne til at købe en million grønne biler. Det bliver, som Lars Løkke selv mange gange har pointeret, dyrt.

Alene tabet af registrerings-, ejer- og brændstofafgifter løber ifølge Skatteministeriets skøn op i 50 milliarder kroner, fordi ejerne af de grønne biler slipper med en mindre regning til staten.

Det er dog ikke tilstrækkeligt til at få danskerne til at skrive under på forhandlernes slutsedler. Der skal mere til.

Læs også: Regeringen lover parkeringsgaranti til el-biler

Hvad dette mere er, og hvor meget det koster, vil regeringen nedsætte en kommission til at finde ud af. Kristian Jensen kommer ikke med nogle bud i sit svar.

Alligevel forsøger Skatteministeriet sig med et skøn for prisen for de yderligere tiltag, som skal få en million danskere til at køre grønt, nemlig: »op mod 50 milliarder kroner.« Derefter konkluderer finansministeren:

»På trods af, at de enkelte skøn er behæftet med meget stor usikkerhed, skønnes det, at det er sandsynligt, at omkostningerne ved at nå målsætningen, om at alle nyregistrerede biler i 2030 er lavemissionsbiler, vil være i størrelsesordenen 50-100 mia. kr.«

Læs også: Adskillige plugin-hybridbiler overskrider CO2-grænsen for lavemission

Statsministeren: Vi når en million med vores udskiftningsfrekvens

Det lykkedes ikke at få socialdemokraten Jens Joels kommentar til ministrenes svar og regnemetoder. Det kan hænge sammen med, at hans parti med formand Mette Frederiksen i spidsen i Folketingets spørgetid og på sociale medier tirsdag indledte et frontalangreb på Lars Løkke Rasmussens troværdighed, når det gælder netop den million grønne biler. De tiltag, som regeringen hidtil har foreslået, vil kun give 1.000 el- og plugin-hybridbiler, lyder kampagnen.

På Christiansborg udspurgte Mette Frederiksen statsministeren om de grønne biler, og han henviste igen til kommissionen og kom med omtrent samme forklaring som sine ministre om forbuddet fra 2030:

»Hvis man skal nå den deadline, så vil der med den udskiftningsfrekvens, vi har i den danske bilpark, være en million grønne biler til den tid,« svarede statsministeren.

»Kommer der så en million grønne biler ved, at vi som regering foreslår, at vi forlænger afgiftsfritagelsen for ikke sindssygt dyre elbiler et år? Det gør der selvfølgelig ikke. Det har vi aldrig påstået, men det sikrer, at der er interesse omkring den sektor fortsat,« tilføjede han.

Læs også: Plug-in-hybrider og dieselbiler er i praksis lige grønne

Lars Løkke svarede også på Twitter på Socialdemokratiets kampagne, men desværre ikke på Ingeniørens spørgsmål om, hvordan et forbud mod benzin- og dieselbiler fra 2030 kan sikre, at der kommer en million biler allerede inden det år.

Professor: Muligheder er der nok af

I mangel på svar fra politikerne henvendte vi os i stedet til transportøkonom og professor Mogens Fosgerau, Københavns Universitet. Han siger, at regeringen regner baglæns.

»Regeringen vil gerne have en million grønne biler på vejene, men har ikke en model, hvor den kan få det til at ske. I stedet har den tegnet et forløb, som ser nogenlunde fornuftigt ud ved at finde tal fra Energistyrelsen og gange med 4,5,« konstaterer han.

Mogens Fosgerau pointerer, at der skal reformer til, hvis den ene million grønne biler skal blive til dansk virkelighed i løbet af 12 år, og regeringen mangler en plan. Foreløbig har den kun regnestykker, der viser, at det bliver superdyrt med afgifter og tilskud.

Da Ingeniøren spørger Mogens Fosgerau, hvad han selv vil foreslå, hvis han kommer med i regeringens kommission, starter han med at pointere, at kommissoriet bliver dobbelt. Kommissionen skal nemlig ikke blot sikre mange grønne biler, men også komme med forslag til at afbøde det potentielle hul i statskassen.

Der er forskellige steder at kigge hen, mener professoren. Han henviser straks til kørselsafgifter (roadpricing), generelt højere skatter og afgifter for bilister; særligt dem, som kører i benzin- og dieselbiler.

Læs også: Ministerens egne eksperter: Nu er det endnu mere attraktivt at indføre roadpricing

Det afføder spørgsmålet om, hvorvidt regeringens mål om en million grønne biler også kan nås uden at koste et gigantisk beløb, hvis skatter og afgifter ikke må stige.

»Nej, det er klart.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

ing.dk viser et tweet fra S. Det er faktisk meget normalt at bruge som dokumentation. Tilgengæld er regnemetoden langtfra normal, men jeg kan da godt se at den er meget bekvem, for en regering der ønsker at greenwashe en kulsort politik inden næste valg.
Godt gravet af ingeniøren!

  • 40
  • 2

Man vil høste øjeblikkelig anerkendelse for omkostningsfrie fromme ønsker, og undgår omhyggeligt at gå i med forpligtende opgørelser over, hvad realiseringen af den ene million halvgrønne biler ville koste stat og borger.

Da de folkevalgte først senere skal beslutte sig for om de vil betale prisen for at realisere det fromme ønske om en million grønne biler allerede i 2030, så forventer de at kunne høste fordelen ved at fremstille sig selv, som dem der vil have frugten af sin investering i fremtiden, uden at være forpligtet på at foretage den, når det kommer til stykket.

Egon Olsen ville kalde det uanstændigt. Vi andre burde måske se på det som et element i forklaringen på det, som med rette kan kaldes "fake news æraen".

  • 23
  • 1

>>Der er på baggrund af dette lavet en beregningsteknisk fremskrivning, hvor salget i basisfremskrivningen i de enkelte år er tvunget op på et niveau, så nybilsalget af lavemissionsbiler i 2030 ender på 100 pct. (dvs. at salget i de enkelte år er opskaleret med en faktor 4,5).<<

Hvis denne beregningsmetode skulle udsættes for et peer review ville der vist være flere dækkende ord for dette. Men Redelighed og troværdighed vil næppe være nogen af dem.

  • 36
  • 1

Hvorfor er der reklame for Socialdemokratiet i denne artikel ?


Spørgsmålet er superrelevant, og jeg overvejede, om det nu var en god idé. Jeg gjorde det for at vise, at Mette Frederiksens spørgsmål til statsministeren var en del af en koordineret kampagne fra Socialdemokratiet. Kunne artiklen have klaret sig uden? Ja, afgjort. Men jeg tænker, at den giver noget liv, og vi refererer efterfølgende Løkke for hans svar på anklagerne.

Jeg kunne i øvrigt ikke nære mig fra at svare på tweetet med et spørgsmål, som jeg ikke fik svar på. Vores debat-modul tillader ikke indlejring af tweets, så her er linket og teksten:
https://twitter.com/mbredsdorff/status/106...

Jeg kan altså ikke lade være med at spørge, om S har regnet på, hvor mange elbiler de fem forslag i kampagne-videoen giver? Og mon i øvrigt ikke, at I kan blive enige med @venstredk om de fleste af dem?

Løkke var også selv aktiv med et enkelt tweet, som fik mig til at stille ham følgende spørgsmål. Det fik jeg desværre heller ikke svar på:
https://twitter.com/mbredsdorff/status/106...

Du sagde i dag:
Hvis man skal nå den deadline (2030), så vil der med den udskiftningsfrekvens, vi har i den danske bilpark, være en million grønne biler til den tid.
Hvordan hænger det sammen? Forbuddet gør vel ikke, at der kommer 1 mio. biler, inden det træder i kraft?

  • 34
  • 1

Løkke om elbiler

Den 4. oktober skrev Adam Hannestad i Politiken en fin artikel om elbiler og viste i artiklen Energi, Forsyning- og Klimaministeriets geniale 'Ostegraf' af Danmarks CO2-udledning.
Privatbilerne tegner sig her for 16 % udledning, hvilket svarer til de 1 millioner biler, der skal udskiftes til el. De 1 millioner elbiler kræver strøm fra 600 havmøller og 400 landmøller.
Hvad med de resterende 84 % som Anden transport, Energiudvindingssektoren, Husholdninger ekskl. transport, Handels-og serviceerhverv og Produktionserhverv udleder? Hvor skal de sætte alle deres vindmøller?
Gør som Finerne, de bruger Atomkraft. Deres reaktor OL 3 kan producere 800MW med en virkningsgrad på 95%, år ud og år ind i 40 år eller længere og der kan skrues op eller ned for produktionen. De Finere er nu smarte.

Slogan: Med El skal CO2 fordrives.

  • 6
  • 15

Gør som Finerne, de bruger Atomkraft. Deres reaktor OL 3 kan producere 800MW med en virkningsgrad på 95%, år ud og år ind i 40 år eller længere og der kan skrues op eller ned for produktionen. De Finere er nu smarte.

Ah ja. Atomkraftens lyksagligheder.
OL3 er pt 8 år forsinket, og står lige nu til tideligst at starte i september 2019. Reaktoren er desuden mindst 200% over budget.
https://en.wikipedia.org/wiki/Olkiluoto_Nu...

Skal vi ikke vente med at tale om hvor smart OL3 er til reaktoren producer strøm?

  • 12
  • 3

Det er bare embedsmænd som pligtfyldigt efterkomme instrukser om at regeringens tiltag er "Grøn".
"el- og plugin-hybridbiler" er blevet misforstået det er el-, plugin-hybrid- og biler.
Lovlighed, Sandhed og Saglighed som altid. Ammen.
Hvilket ministerium har nu brugt tid på laterlige, udulige, lorte, møg beregninger?

Kunn de ikke brugen tiden lidt mere fornuftig!

Hvorfor vil de ikke stå ved deres egen politik?
Har de ingen argumenter end at bruge offentlige resurser på en gang idiotisk spin.

  • 1
  • 2

Hvilket problem er det egentligt en million el biler skal løse?
Nu bliver det sikkert et valgkamp emne, men kunne vi gøre mere for klimaet på andre måder? El biler er en stor investering for samfundet, får vi nok klima ud af det?

  • 5
  • 6

Nu var vi lige sluppet af med parkometrene.
Skal der nu indføres ladestandere på samtlige gader og veje i de større byer, således at vi, der bor i lejlighed også kan købe en elbil?
I øjeblikket er nærmeste ladestander ved Valby st. omkring 2 km væk fra min bopæl.
Det kan jeg ikke bruge til noget.

  • 2
  • 6

Nu forstår jeg bedre hvorfor regeringen sjældent følger ”visionerne” op med planer og handling til at nå målene.
Det er jo slet ikke nødvendigt – ifølge beregningerne/regnearket.
Problemet er blot at beregninger (og især når de er forkerte) ikke i sig selv ændrer udviklingen i den retning man ønsker.

En realistisk fremskrivning på basis af en stop/go historik er i øvrigt umulig.

Udviklingen i Norge giver derimod mulighed for en realistisk fremskrivning:
https://1drv.ms/u/s!Anrwk479J5_bgm0gDCPyM9...
Så hvis vi skal op på 1 mill. elbiler i DK i 2030 kræves samme udviklingstempo som i Norge – og det kræver altså stabil handling og lovgivning i stedet for regneark, fupnumre og stop/go politik.

  • 9
  • 3

Politikerne vil kun kunne hjælpe til med en lidt hurtigere start, med div. incitamenter.
Hvis de intet gør, vil omstillingen komme senere, men langt hårdere og med meget større tab, for ALLE! herhjemme

Norge:

"Tab op til 50 procent er på vej, påpeger norsk bilekspert. Her er de dramatiske konsekvenser."

"Alle betragtninger kan samles til én: Ja, elbilerne kommer. Og der vil ske dramatiske ændringer i hele bilbranchen. Og det vil i den grad gå ud over værkstederne - op til halvdelen af omsætningen kan forsvinde."

"At den tilsvarende udvikling vil ske i Danmark er Stig Morten Nilsen ikke et øjeblik i tvivl om."

"- Præcist hvilken dato eller halvår, det vil ske, ved jeg ikke. Men det vil ske, når dieselbiler og elbiler omtrent koster det samme. Og så vil det ske med langt større hurtighed end i Norge, forudser han."
.

"- For importører og forhandlere er virkeligheden lige nu, at kunderne efterspørger elbiler. De bilmærker, der ikke allerede har elbiler på modelprogrammet, har det svært lige nu."
.

"- Og apropos om tre år, hvordan ser det norske brugtvognsmarked ud om tre år: Der vil være ALT for mange benzin- og dieselbiler til salg. Og der vil være ALT for få elbiler, spår Stig Morten Nilsen."

https://www.motormagasinet.dk/article/view...

  • 1
  • 2

Naturligvis er det ikke en beregning der akademisk kan publiceres eller der ligger et stort studie bag, som revisionsfirmaerne vil underskrive. Men som udgangspunkt for en forhandling kan det godt bruges. Hvis forudsætningen er at nysalget af benzin og diesel stoppes så vil alle nye biler jo falde i den grønne kategori (hvis ellers hybridbiler er det). Så jan antallet af biler jo vlre pkus minus 30-40% eller noget Hvis der bliver solgt færre biler er det måske fordi behovet for persontransport er mindre eller flere køre offentligt - hvilket noget så er glade for og finansministeren ked af. Eller hvis der bliver solgt flere synes man at omstillingen går forrygende og så bliver finansministeren ked af at have mistet lidt afgifter
Det pisitive er at der ikke er blevet brugt store resssourcer på at regne det mere præcist ud for hvad skulle det gøre godt for?

  • 0
  • 2

Re: Lykke om elbiler

Svar til Esben Bjerregaard
Du har ret, OL 3 er igen udsat til at producere i September 2019, men er planlagt til at producere 1300 MW. Det er OL1 og OL2 der idag producerer over 800MW hver især. OL 3 skal nok komme til at køre og levere.
Fortæl mig venligst, hvorfra så meget power skal komme fra herhjemme.

  • 2
  • 0

"Alle betragtninger kan samles til én: Ja, elbilerne kommer. Og der vil ske dramatiske ændringer i hele bilbranchen. Og det vil i den grad gå ud over værkstederne - op til halvdelen af omsætningen kan forsvinde."

Det skulle så være fordi elbilerne kræver langt mindre vedligehold og service. Det kan da kun være en god forretning samfundsøkonomisk. OK - mekanikerne skal så omskoles til noget andet.

Det vil i øvrigt blive endnu mindre når bilerne bliver selvkørende. Da vil antallet af buler der skal rettes ud også blive dramatisk reduceret.

  • 1
  • 1

Diskussionen herover glemmer at tage højde for at batterierne bliver billigere. Blomberg New Energy Finance har beregnet, at ved hver fordobling af produktionen er batterierne siden 2010 blevet 29% billigere. Den sammenhæng har været forbavsende konstant, og Bloomberg NEF estimerer at i 2024 vil elbiler være billigere i anskaffelse end fossilbiler.
Derfor er de 50 til 100 milliarder der tales om sandsynligvis rent vrøvl.
Man skal tænke på, at salget de første år vil være relativt lavt, men udvikle sig eksponentielt. De fleste af millionen vil sandsynligvis blive solgt de sidste to til tre år inden 2030, hvor elbilen ikke længere behøver tilskud.

  • 3
  • 1

Man skal tænke på, at salget de første år vil være relativt lavt, men udvikle sig eksponentielt. De fleste af millionen vil sandsynligvis blive solgt de sidste to til tre år inden 2030, hvor elbilen ikke længere behøver tilskud.

Og så er det ikke engang sikkert at politikerne behøver at vente. Bilfabrikkerne skal nok begynde at flytte sig når markedet bliver klar. Volvo har allerede meldt ud at fra 2020 vil alle Volvo biler have en el motor (Så hybrid eller ren el). Andre fabrikker vil komme efter det. Jeg er ikke sikker på tyskerne, men de asiatiske biler vil pludselig tage andele. Jeg tror faktisk at de fleste af dem allerede har hybrider i programmet (Toyota, Honda, Kia Hundai) Her i Bruxelles kører der allerede en del BYD el-taxier. Reduceret brugtpris for ICE biler er allerede en bekymring for bilkøbere her i Belgien.

Mit firma har ca 4500 leasing biler. Der er taget en beslutning om at vognparken skal være grønnere, så ud over de normale 25% reduktion på leasing prisen de tilbyder til medarbejderne, giver de 12,5% oveni for hybrid og 20 % ekstra for el biler. Derudover betaler de for installation af lade aggregat på hjemmeadressen.

Det gør det pludselig meget interessant at vælge en hybrid- eller elbil. Jeg er helt sikker på at min næste V90 skal være en T8 model - eller hvad de nu tilbyder i 2020 når jeg skal skifte næste gang.

De er i øvrigt også lige begyndt at tilbyde leasing af elcykler som medarbejder gode, så jeg har lige bestilt en Speed Pedelec i dag. Det bliver min første cykel med nummerplade :-). Så giver de km penge for at cykle på arbejde, så de dage jeg lader bilen stå, kan jeg faktisk tjene en ekstra skilling.

  • 3
  • 1

Bilfabrikkerne skal nok begynde at flytte sig når markedet bliver klar.


😳
Så du mener markedet venter på??? At kineserne kommer?

.

GM har produceret Bolt og Opel ampera-e i præcis 2 år nu, der har været lange ventelister (med stop for yderliger bestillinger i bl.a. Norge) alene i de lande den har været introduceret i.
Alligevel har GM ikke ville øge produktionen til over 30.000 om året
(I starten sage de at de ikke havde bestilt nok batterier hos LG, men den holder ikke efter 2 år, stadig uden batteri mangel)

Kia og Hyundai har også meldt ud at de ikke vil øge produktionen til mere end 30.000stk pr år, og dette først i løbet af 2020 og frem
(i Norge alene kom lynhurtigt 20.000 bestillinger på kona, inden de nåede at sætte totalt stop for bestillingerne)

Tesla runder allerede 150.000 model 3 om et par måneder, og fortsætter med 3-400.000stk i 2019

Klart at det er nemt for ICEV producenterne at sige at de ikke har sørget for batterier nok , når de ikke har intentioner om at konkurrere med deres egne PHEV og ICEV modeller.
.

Tyskerne (BMW) har udtalt at BEV aldrig bliver billigere end ICEV, da batteriprisen (pack) aldrig kommer under $170-250 pr kWh
Virker ikke som de har tænkt sig at være med når markedet rykker.
(Tesla har været på $140-160 i det sidste år, og kommer under $100 pr kWh (pack)i løbet af 2020)

VW har meldt ud at de kommer med biler der matcher Tesla på alle punkter, men til den halve pris, allerede i 2020.
(Men maksimum 100-200.000 stk)
Selv hvis man ikke er meget inde i nogetsomhelst omkring elbiler, eller batteripriser, for ikke at tale om masseproduktionens mulige omkostningsreduktion pr enhed, må dette nok kunne ses som den største fantasi VW hidtil er kommet med.
(Vel nok startende med proklamationen tilbage i 2010, om absolut førende på BEV i 2018, med over 300.000stk pr år)

  • 2
  • 2

OK, men nu drejer det sig om grønne biler, så måske du lige skulle revidere et og andet.
En for lille elmotor, og et alt for lille batteri ( med 30-40 km fabriksopgivet rækkevidde), gør ikke automatisk 2,5 tons bil grøn, selv om kørselsbehovet kun skulle være 30km pr dag, og under 60km/t.

Det er jeg slet ikke uenig i - men det er stadig bedre end en ren diesel. Og selv disse biler tæller med i Løkke's grønne oplæg.

Jeg håber da også at de til den tid har fået modeller med mere batteri.

I øvrigt vejer den ikke 2,5 tons. Så vidt jeg husker er det 1,8 tons.
Det er i øvrigt påfaldende at den har en bedre brændstoføkonomi med 4 cyl 2 liter dielsel (5.8 liter/100km) , end min forhenværende Skoda fabia med 3 benet 1,2 liter benzin (6.3 liter/ 100km)

Jeg tænker at det har noget at gøre med at der er langt mere inerti i den større bil, samt at den lille motor i Skodaen skulle arbejde langt mere blot ved normal motorvejshastighed 110-120. Højere hastighed var absolut ikke sjovt med det lille piskeris.

  • 1
  • 1

Det er i øvrigt påfaldende at den har en bedre brændstoføkonomi med 4 cyl 2 liter dielsel (5.8 liter/100km) , end min forhenværende Skoda fabia med 3 benet 1,2 liter benzin (6.3 liter/ 100km)


Min 12 år gamle S40 er nede på 5 liter/100Km. Også diesel. Vi fravalgte de større modeller fordi de brugte for meget brændstof. Jeg kan se at der ikke er sket meget fremgang siden. Ja Volvo har atid haft en god brændstof økonomi, og de tal de opgav holdt faktisk!

  • 2
  • 1

😳
Så du mener ...

Du har mange sikkert valide argumenter her. Jeg vil ikke forsøge at bestride noget af det.

Min kommentar er at det er situationen som den ser ud lige nu. Jeg tror at de kan nå at skifte mening mange gange i de kommende 2-4 år. Der er også meget pokerspil i dette. Man skal ikke vise de andre sine kort.

Jeg tror at man kan dele bilhistorien op i store epoker: Tiden før og efter Ford, Tiden før og efter Tesla (samt muligvis nogle epoker ind imellem.

Før Tesla hvilede alle fabrikanterne roligt på deres laurbær. Så kom Tesla og provokerede, så de lige pludselig var nødt til at tage stilling. De europæiske fabrikanter valgte så at sætte sig tilbage med korslagte og spille pigefornærmede over det der elbil pjat. I mellemtiden bliver dansegulvet så fyldt op med andre fabrikanter - især i Asien. Se på udviklingen i Kina.

Nu er der så et par europæere der gerne vil tilbage til festen, og BMW er da også med selvom de er negative i deres spådomme (for sæt nu de tog fejl - så ville det være surt ikke at være med). Og hvis de vil blive ved med at sælge biler i Kina, så er de nødt til at komme igang med at bygge elbiler. Volvo er allerede gang med at bygge deres første elbil fabrik derude (Men OK - det er jo også deres hjemmemarked nu)

Jeg tror allerede nu at prisen ikke er et væsentligt problem. Men det er selvfølgelig afhængig af den politiske model der bliver basis for skiftet. Se blot på Norge hvor de aftager alle de biler de kan få fat i.

Det er allerede påvist at totaløkonomien for en elbil er bedre end for ICE biler (ref: indlæg fra Dan Grønbæk svjh)

  • 4
  • 0

Hvis det var sådan, hvad skulle så holde flertallet tilbage fra at skifte til elbiler nu?

I Norge - Ikke noget - De køber allerede alt hvad de kan få fat i.
I Danmark - Signalforvirring fra regeringen om fremtidig afgiftsstruktur.
I Belgien - Ikke rigtigt noget, og jeg tror da også vi er tæt på et tipping point, hvor præferencen vil gå til elbiler - Jeg tror da også at leveringsvanskeligheder kan blive en hindring.
Kina - Slet ikke noget. Regeringen kræver et skifte.

  • 2
  • 1

I øvrigt vejer den ikke 2,5 tons. Så vidt jeg husker er det 1,8 tons.

Din hukommelse bør friskes lidt op, den vejer min. 2,254 kg tør, ifølge Volvo selv.
Læg så lidt ekstraudstyr, advarselstrekant, lappesæt, mm. samt fører til

Det er i øvrigt påfaldende at den har en bedre brændstoføkonomi med 4 cyl 2 liter dielsel (5.8 liter/100km) , end min forhenværende Skoda fabia med 3 benet 1,2 liter benzin (6.3 liter/ 100km)


Når noget lyder for godt til at være sandt, er det som regel også tilfældet.

Prøv at læse lidt om hvordan målemetoder og beregninger for hybridbilers brændstoføkonomi opgøres.

Der har i øvrigt været ret så omfattende medieomtale, også her på ing.dk, fra flere undersøgelser/rapporter, om hybridbilernes manglende miljøfordele, dårligere brændstoføkonomi, og langt større udledninger end opgivet, efter de gældende "smarte" beregningsmetoder

Jeg tænker at det har noget at gøre med at der er langt mere inerti i den større bil,

Kan aldrig give bedre brændstoføkonomi, tværtimod.
Der er langt større masse der skal sættes i bevægelse, for mere inerti.
Selv ved en teoretisk maksimal regenerering af decelleration, kan dette aldrig opvejes.

Desuden vil jeg påstå at alene Volvoens højde og fysiske dimentioner giver langt dårligere luftmodstand end en Fabia, tillige.

  • 3
  • 2

Du har mange sikkert valide argumenter her. Jeg vil ikke forsøge at bestride noget af det.

Min kommentar er at det er situationen som den ser ud lige nu. Jeg tror at de kan nå at skifte mening mange gange i de kommende 2-4 år. Der er også meget pokerspil i dette. Man skal ikke vise de andre sine kort.

Problemet er at da Tesla ikke foreløbig er nogen trussel, selv ved 500.000 til 1 mil. biler årligt, lurepasser ICEV fabrikanterne, indtil kineserne (sandsynligvis) begynder at kunne levere større antal, også til vesten.
Det virker dog som en farlig strategi, da VAG's årlige produktion på over 10.000.000 ICEV, bliver nærmest umulig at omstille, og opretholde som BEV.
Selv hvis det lykkedes over en længere årække, vil den samlede fortjeneste på BEV (med batterier udefra) være langt mindre.
Alligevel kører de stadig massivt frem i mediemøllen, om BEV til den halve pris af Tesla, at de har købt batterier til 50 milioner biler, bygger 16 nye fabrikker, vil lave 52 nye modeller inden 2025 osv.

Det hænger ikke sammen.
Men de har jo også for nylig udmeldt, at de mener at dieselmotoren står for en snarlig renaissance

  • 2
  • 2

I Norge - Ikke noget - De køber allerede alt hvad de kan få fat i.
I Danmark - Signalforvirring fra regeringen om fremtidig afgiftsstruktur.
I Belgien - Ikke rigtigt noget, og jeg tror da også vi er tæt på et tipping point, hvor præferencen vil gå til elbiler - Jeg tror da også at leveringsvanskeligheder kan blive en hindring.
Kina - Slet ikke noget. Regeringen kræver et skifte.

1.Ja, kun politikerne kan fremskynde skiftet, som vi ser.
Her i EU er de fleste politikere "låst" til bilindustrien
2.De fleste forbrugere er ikke oplyst om alle fordelene ved BEV endnu
3.BEV bliver først konkurrencedygtige med ICEV ved produktionsantal over et par hundrede tusinde, og først billigere end ICEV ved batteripris omkring $100/kWh (2-3 år) og så vil alle med et have BEV, som vi har set det med al anden teknologiudvikling.

  • 2
  • 3

Re: Diskussionen herover glemmer

Din hukommelse bør friskes lidt op, den vejer min. 2,254 kg tør, ifølge Volvo selv.
Læg så lidt ekstraudstyr, advarselstrekant, lappesæt, mm. samt fører til


Drive Ready Weight: 1840 kg (incl fuel and accessories) (oversat fra hollandsk - jeg ved ikke om der er en bedre betegnelse)
Max weight: 2310 kg

Når noget lyder for godt til at være sandt, er det som regel også tilfældet.

Der er tale om faktisk forbrug som købt på standeren. Brochureforbruget er latterlige 4.5 liter/100. DET kan jeg altså ikke opnå på nogen måde.

Desuden vil jeg påstå at alene Volvoens højde og fysiske dimentioner giver langt dårligere luftmodstand end en Fabia, tillige.

Jeg tror du forveksler med XC90 - også med vægten ovenfor.
V90 er ikke højere end Skoda Fabia.

Og mht inertien - Jeg kan på lange strækninger bare lade den coaste hvis det går bare en lille anelse ned ad bakke , og så op ad bakke igen, næsten til toppen før jeg skal røre gassen igen. Det forgår med 0 brændstofforbrug. Det er det samme med autopiloten, og den kører altså rigtigt godt.

Med skodaen var der masser af vindmodstand, og det stoppede hurtigt bilen, selv ned ad bakke. (Ikke ned ad Valby Bakke slags selvfølgelig)

  • 1
  • 1

Alligevel kører de stadig massivt frem i mediemøllen, om BEV til den halve pris af Tesla, at de har købt batterier til 50 milioner biler, bygger 16 nye fabrikker, vil lave 52 nye modeller inden 2025 osv.

Jeg har lige været til årsmøde med Dansk Elbil Alliance. Her var der en direktør fra VW ( Maik Stephan, Director Industrial Cooperations & eMobility), der holdt et indlæg om deres elbilambitioner. Det var noget af en underlig fornemmelse, man sad tilbage med, for man kunne ikke rigtig finde ud af, om de mener det eller ej. Der kommer så mange modstridende udsagn, at det er svært at tage seriøst. F.eks. var der noget dsikussion om cost parity - hvornår elbiler falder så meget i pris, at de bliver konkurrencedygtige med ICE-biler. Maik Stephan udtalte, at det ikke kommer til at ske. Ordstyreren måtte flere gange omformulere spørgsmålet, da han ud fra svaret mente, at spørgsmålet måtte være blevet misforstået. Men nej, VW mener ikke, at elbiler bliver konkurrencedygtige på prisen.

Men hvordan passer det så lige med, at de vil lave bedre biler end Tesla til den halve pris!?

Jeg har det efterhånden lidt sådan, at jeg er fløjtende ligeglad med, hvad folk siger, for meget ofte kanman ikke regne med det alligevel. Det er kun handlinger og resultater i praksis, der tæller.

  • 4
  • 0

Her var der en direktør fra VW ( Maik Stephan, Director Industrial Cooperations & eMobility), der holdt et indlæg om deres elbilambitioner. Det var noget af en underlig fornemmelse, man sad tilbage med

VW's udmeldinger er ikke til at blive kloge på. Den ene dag hedder fremtiden ren el lige om et øjeblik, og næste dag så er diesel på vej tilbage. De har også i andre udmeldinger sagt at der bliver cost parity allerede i 2024. Og de siger jo at de har allokeret 3 fabrikker til elbiler bare i europa.

Det virker som om der er forskellige fraktioner inden for VWs ledelse, der melder forskelligt ud og ikke er enige om hvad vej man skal gå. Ude fra set, ser det besynderligt ud.

  • 1
  • 0

Er der nogen af jer der kan forklare hvorfor VW har valgt baghjulstræk til deres nye BEV platform?
Det virker fjollet når størstedelen af bremseenergien til regenerering kommer fra forhjulene.

  • 0
  • 1

Matematikken er langt simplere! - Og det skrev jeg i Politiken den 3. november.
Der sælges i år ca. 1000 elbiler, og det bringer det samlede antal solgte elbiler op på ca. 10.000 ved året slutning.
1.000.000 elbiler i 2030 kræver derfor, at der sælges 990.000 elbiler på 11 -12 år.
Det er i snit 86.000 elbiler om året.
Så det er meget enkelt: Det skal blot gøres 86 gange mere attraktivt at købe elbil end nu.
Det må være det, regeringen nu arbejder ihærdigt på!

  • 3
  • 1

Martin: Det er forkert!
Det er ligemeget, om bremseenergien opsamles fra for- eller baghjul. Det er energien (ikke bremsekraften!), der optages ved bremsningen, og som gemmes i batteriet.
Baghjulstræk har en fordel, når det gælder "høje biler" som SUV m.v.
Når man accelererer, vil belastningen på forhjulene mindskes og tilsvarende øges på baghjulene.
Det betyder, at forhjulene let spinder (især i vådt føre). Det er et mindre problem ved baghjulstræk.
PS. Jeg har selv en forhjulstrukket Mercedes B Electric. Den kan accelerere ret kraftigt (0 - 100 km/h på 6,5 sek), og den spinder med forhjulene, hvis det ikke er knastør vej.

  • 1
  • 0

Er der nogen af jer der kan forklare hvorfor VW har valgt baghjulstræk til deres nye BEV platform?
Det virker fjollet når størstedelen af bremseenergien til regenerering kommer fra forhjulene.

Nu er jeg ikke VW design ingeniør, men et gæt kunne være, at baghjulstræk giver mere traction, som er nødvendigt ved hurtige accelerationer og som er en mulighed ved elbiler. Regen på baghjulene er tilsvarende begrænset, men man kan vist godt komme op på ca. 0,3 g i deceleration vha. regen på baghjulene under normalt føre (lidt mindre, hvis det er glat), hvilket er tilstrækkeligt til alm. kørsel. Hvis der er behov for mere til en hård opbremsning, så træder man på bremsepedalen og de mekaniske bremser hjælper til.

Så det er nok en prioritering af acceleration over regen. Lejlighedsvise, hårde opbremsninger er stadig mulige vha. de mekaniske bremser og den smule energi, der i praksis spildes ift. lidt kraftigere max. regen på forhjulene, er ret begrænset.

Måske har det også noget at gøre med køreegenskaberne, som ofte er mere sportslige for baghjulstrækkere. Forhjulstrækkere har længe haft den fordel, at de var mere sikre at køre i (understyring er oftest udramatisk og lettere at kontrollere for den utrænede bilist, mens overstyring kan resultere i panikreaktioner og fuldstændig tab af kontrol over bilen). Men i dag har man så gode elektroniske stabiliseringssystemer (specielt i elbiler med lynhurtig momentkontrol på de trækkende hjul), at fordelen ved forhjulstræk er til at overse.

Baghjulstrækkere med frontmotor har også typisk haft noget spildplads i kabinen pga. kardantunnellen, men da en elbil ikke har kardantunnel, så er dette argument imod baghjulstræk også væk.

  • 2
  • 0

Så det er meget enkelt: Det skal blot gøres 86 gange mere attraktivt at købe elbil end nu.
Det må være det, regeringen nu arbejder ihærdigt på!

Haha, meget morsomt :-)

Jeg tror nu, det er nok, at elbiler bliver bare lidt mere attraktive sammenlignet med benzin- og dieselbiler. Hvis elbiler er de mest attraktive (uanset om det kun er lidt mere end benzin- og dieselbiler), hvor mange ville så ikke vælge elbilen?

Når det er sagt, så handler det også om oplysning. Der hersker stadig rigtig meget uvidenhed og fordomme om elbiler blandt den generelle befolkning, hvilket afholder dem fra at vælge en elbil. Et stort flertal af befolkningen har aldrig prøvet at køre i en elbil.

  • 2
  • 0

Mark: OK, nu bliver det mere grundigt! Jeg er enig!
Jeg vil blot tilføje, at ved udskridning, kan en øvet bilist lettere klare en baghjulsudskridning end en forhjuls-...
Så hvis man vil øve sig i glat føre, så er det sjovere at have baghjulstræk. Men glat føre er jo snart en sjældenhed her i landet!

  • 0
  • 0

Jeg vil blot tilføje, at ved udskridning, kan en øvet bilist lettere klare en baghjulsudskridning end en forhjuls-...
Så hvis man vil øve sig i glat føre, så er det sjovere at have baghjulstræk. Men glat føre er jo snart en sjældenhed her i landet!

Enig, men det er ikke alle bilister, der er lige øvede. Og det er de mindst øvede bilister, der har størst risiko for at komme galt af sted.

Men ja, jeg hører også til dem, der synes, at baghjulstræk er sjovere - også i glat føre. Men ikke nødvendigvis mere sikkert.

  • 2
  • 0

Enig, men det er ikke alle bilister, der er lige øvede. Og det er de mindst øvede bilister, der har størst risiko for at komme galt af sted.

Min bror, der har været kørelærer i 40 år, har følgende ordsprog: "Understyring giver buler - overstyring koster menneskeliv"

Som regel stopper understyringen , når man slipper gassen i en forhjulstrækker. I en baghjulstrækker forøges overstyringen, når man slipper gassen.

Men fornøjelsen er ulig højere i en baghjuls/ AWD ...

  • 3
  • 0

Hmm, jeg køber nok ikke en VWEV af den grund.
Min erfaring efter 7 år i hybrid og nu EV er at de hårde opbremsninger giver bedst regenerering.
Og det er ikke fordi det har kostet ekstra på bremserne, Prius'en fik først skiftet bremser foran efter km 175.000...

  • 0
  • 1

Her var der en direktør fra VW ( Maik Stephan, Director Industrial Cooperations & eMobility), der holdt et indlæg om deres elbilambitioner. Det var noget af en underlig fornemmelse, man sad tilbage med

.

VW's udmeldinger er ikke til at blive kloge på. Den ene dag hedder fremtiden ren el lige om et øjeblik, og næste dag så er diesel på vej tilbage. De har også i andre udmeldinger sagt at der bliver cost parity allerede i 2024. Og de siger jo at de har allokeret 3 fabrikker til elbiler bare i europa.

Det virker som om der er forskellige fraktioner inden for VWs ledelse, der melder forskelligt ud og ikke er enige om hvad vej man skal gå. Ude fra set, ser det besynderligt ud.

.

De sidste 8-10år har de mest af alt koncentreret sig om at holde på kunderne?, ved at skabe overskrifter på baggrund af mere og mere spektakulære udmeldinger, som kommende Tesla-dræbere, 16 nye fabrikker til BEV, 52 nye kommende BEV modeller, batterikøb for 375 miliarder, osv., men det fortsætter:

"VW to Spend $50 Billion on New Tech to Take On Rivals"

"A year after throwing down the gauntlet with an unprecedented outlay on next-generation mobility, Volkswagen AG has boosted its five-year plan by more than a quarter to 44 billion euros ($50 billion)."

"Volkswagen said it now plans more than 50 fully-electric models on the road by 2025"

"VW Is Planning $21,000 Subcompact E-Car to Challenge Tesla"

"The first in the lineup is the I.D. Neo, which will be made at Zwickau, Germany, and begin sales in 2020. With less complexity and fewer model variants, VW may be able to produce the car in roughly half the time needed to assemble a Golf hatchback, according to the people. VW has said it will be sold for a price of a comparable diesel car, suggesting a price tag of roughly 23,000 euros."

Store planer for kun 200.000stk om året 21-22, og op til maximum 1 mil BEV om året i 2025, så de regner åbenbart med at tabe rigtig mange penge på BEV.

Too big too fail?

https://www.bloomberg.com/news/articles/20...

https://www.bloomberg.com/news/articles/20...

  • 1
  • 0

Min erfaring efter 7 år i hybrid og nu EV er at de hårde opbremsninger giver bedst regenerering.
Og det er ikke fordi det har kostet ekstra på bremserne, Prius'en fik først skiftet bremser foran efter km 175.000...

@ Hej Martin

Du har lige fået en tommel ned fra mig.
Jeg tager den gerne tilbage, hvis du kan sige mig med hvormange kW din Prius kan regenere med.

Jeg tror ikke at din regenerering i din Prius, kan stå mål men en eneste elbil.
Forhjuls træk eller baghjulstræk.

  • 1
  • 0

Hvis det var sådan, hvad skulle så holde flertallet tilbage fra at skifte til elbiler nu?

Jeg må indrømme, jeg forstår det heller ikke.
Mit bedste bud er uvidenhed og indgroede vaner.

Mit anden bedste bud, er at prisen på el, og her mener jeg elafgiften, blafre i vinden.

Jeg tror også folk ville have svært ved at vælge en benzin bil frem for f.eks diesel, hvis de ikke viste hvad prisen på benzin nogenlunde vil ligge på nogle år frem i tiden.
Hvormange ville købe en benzin bil her sidst i 2018, hvis der var fare for at benzin prisen steg til 25kr i 2020, mens dieslen stadig vil koste 9kr
Det er den usikkerhed man byder mulige elbilskøbere idag.

Mit trejde bedste bud er at det kan være at folk venter, fordi batterierne heletiden bliver bedre, og hvornår skal man så slå til

Jeg købte min første BMW I3 elbil i 2014 med 22kWh batteri brutto.
Den kan købes idag til stort set samme pris, men med 43kWh batteri.

Min indgangsvinkel har bare været, at det kan godt være at batterierne bliver bedre, men den grundlæggende effektivitet bliver kun maginalt forbedret.

Det er meget ulig hvad der er sket på fossil fronten, hvor en nyere model altid har haft bedre benzin/diesel økonomi(på papiret) og deraf lavere grønejerafgift, og hvor en del af den højere afskrivning på en ny bil altid har kunnet hentes ind på bedre driftøkonomi.
Det er ikke tilfældet på en elbil.
Det kribler da lidt i fingrene for at udskifte min 4år gamle og 100.000km tilbagelagte i3, med en ny i3 med dobbelt rækkevidde, men jeg har bare ikke argumenterne for at bruge 150.000 i byttepris på en ny i3, som hverken er billigere i ejerafgift, kører længere pr kWh, billigere i vedligehold,, har mere udstyr, er hurtigere, eller køre bedre.
Eneste argumente er rækkevidde, som jeg ikke har problemmer med, eller retter sagt lever med.
Måske kunne jeg spare 10 timer årligt, hvis jeg skifter til en ny med længere rækkevidde, men så høj skatter jeg dog ikke min fritid.

Med hensyn til omkostningerne ved ejerskab af en elbil, er der nogle forskelle i forhold til ICEV

Jeg har en kollega der køre i en Nissan Qasqai fra 2015
den begyndte at hakke i motoren, og det viste sig efter flere besøg på værkstedet, at der skulle en ny motor til.
3år, 65.000km og en ny motor til 70.000kr. Garanti udløbet.
Nissan tog den på kulance fordi alle service var overholdt.

På dette punkt, er elbilen altså ICEV overlegen.
Jeg var til service med min i3 førstegang ved 60.000km.
Intet blev reelt gjort andet software opdateringer.
Garantien på batteriet er nu udløbet, så der er ingen grund til nye service besøg.
Hvad er min risiko for at min elmotor står af?
Og hvis den gør, så kan jeg købe en ny brugt på ebay for 12000kr.
Og det bedste er, at det er plug and play med en enhed der vejer 45kg.
Nogle stikforbindelser, frem og retur for køleslanger, og så en tør mangenot til transmissionen.
Det er jo nærmest som at skifte elmotoren på en vaskemaskin, hvilket jeg i parentes aldrig har gjort. Jeg har tror jeg engang har skiftet kul, dengang man skulle det.

Med elbilen har du en drivlinie der er vedligholdesfri.
Batteriet på BMW i3 er dimensioneret til over 500.000km.
Bremser er stort set også vedligeholdelsefri.

Så det der er, at holde øje med, er om undervognen ellers er i god form.

Data for min i3
4år
100.000km.,
1 stk. ( unødvendigt) service eftersyn
6 stk. dæk.
1 stk synsgebyr.
18347kWh.

Tilgængelighed 1-(1dag/ 4år x 365dag) = 0,9993
Og den ene dag er endda planlagt nedetid for dette ene service eftersyn med reservebil

Det er en ting som slår en, efter et stykke tid som elbilejer.
En elbil er som et køleskab.
Du bruger det dagligt, men tænker ellers ikke over det, og du forventer at det kører
Eneste forskel er at du skal trække det ud af kontakten når du skal bruge det, og sætte det ind i kontakten igen når du er færdig.
Og nåja, der er en forskel mere. Med elbilen tænker du altid, holdkæft hvor det bare køre.
Det er ikke altid jeg tænker det, når jeg kikker ind i mit køleskab.

Sådan har det været i 4år nu, og sådan forventer jeg også at det fortsætter.

@Jens Friis.
Kom med nogle data fra ICEV der kan matche det, eller kom med nogle eksempler på elbiler der ikke kan det som min i3 kan.

I min verden er det ikke fordi BMW er bedre end andre, (men bedre en nogle)
Det er fordi BEV er ICEV overlegen, hvis man kan leve med elbilens begrænsninger.
Og her kommer PHEV ind, men det er en anden historie.

  • 4
  • 0

Mit anden bedste bud, er at prisen på el, og her mener jeg elafgiften, blafre i vinden.

Jeg tror også folk ville have svært ved at vælge en benzin bil frem for f.eks diesel, hvis de ikke viste hvad prisen på benzin nogenlunde vil ligge på nogle år frem i tiden.
Hvormange ville købe en benzin bil her sidst i 2018, hvis der var fare for at benzin prisen steg til 25kr i 2020, mens dieslen stadig vil koste 9kr
Det er den usikkerhed man byder mulige elbilskøbere idag.


Der må man gætte ja. Jeg gætter dog på at el prisen vil gå ned og benzin/diesel op. Men det er jo afgifter det hele.

Jeg prøvede at sætte el med abonnement op imod en diesel bil opgivet til 20 km/l.
Over 10 år, sparer man 100.000 Kr. Heri Undlader vi at regne renter (hvis man har pengene), så er det hvad man kan tillade sig at bruge ekstra på en el bil.

Jeg købte min første BMW I3 elbil i 2014 med 22kWh batteri brutto.
Den kan købes idag til stort set samme pris, men med 43kWh batteri.


Er det fordi der er afsat mere plads til batteriet eller er der bare højere densitet?
Kan den I3 gamle opgraderes?

Batteriet er en evig bekymring, hvor man må forvente at bliver bilen gammel nok, så skal det skiftes. Og dette kan godt ske indenfor 10 år.
Igen er spørgsmålet, hvad koster et nyt batteri om 5 år?

  • 0
  • 0

Der må man gætte ja. Jeg gætter dog på at el prisen vil gå ned og benzin/diesel op. Men det er jo afgifter det hele.

Det er en af de ting der irritere mig mest.
Elbilen bliver støtte i hoved og røv, og alle snakker om den grønne omstilling, og om hvor mange elbiler vi skal have.
Hvorfor kan politikkerne så ikke tage fat om det billigste, nemmeste og mest effektive.
Fritag el til elbiler for elafgift de næste 10 år, og uden krav om en elbilsoperatør, men lad det være en linie på din selvangivelse.
Det er ikke svært.
Vi gør det idag som solcelle ejere på erhversordning, altså indberettet på selvangivelsen.

Er det fordi der er afsat mere plads til batteriet eller er der bare højere densitet?
Kan den I3 gamle opgraderes?

Batteriet er en evig bekymring, hvor man må forvente at bliver bilen gammel nok, så skal det skiftes. Og dette kan godt ske indenfor 10 år.
Igen er spørgsmålet, hvad koster et nyt batteri om 5 år?

Batteriet har altid været den stor joker i spillet om elbilen.
Desværre er man som lægmand på herrens mark desangående, men som den nørd jeg er når det gælder elbiler, så er der ikke de store overraskelser her, og så alligevel, for det er gået en lille smule hurtigere end jeg havde regnet med.

Da jeg købte min i3 i 2014 var det allerede kendt at der kom et batteri i 2020 med dobbelt kapacitet.
Det kom så ultimo 2018.
Det skal bemærkes at kemien kendes, men man bliver nødttil at teste den grundigt inden man sætter den i 100.000 elbiler.

De forskellige batteri producenter, og bil fabrikanter køre med forskellige strategier for deres elbatterier.
BMW som jeg følger mest, har lagt sig fast på en form faktor sammen med Samsung SDI

BMW har lagt sig fast på en celle i dimensionerne
L173mm, H125mm, T45mm
Denne ene (store) celler havde en nominel spændingen 3,7V og havde en kapacitet på 60amph.

I BMW i3 ligger cellerne udelukkende i serie, og BMW har opbygget batteriet af 96 celler i 8 kasseter, 96 x 3,7v =355,2V, og gange 60amph = 21,3kWh

LG køre med tynde pressede celler, og Tesla med cylindriske celler, som både køres i serie og parallel.

Dertil er der forskellige kemier der bliver brugt.

BMW og mange andre bruger NCM Lichium- ion batterier, og NCM, står for Nikkel, Cobolt, og Magnesium. Lithiumet er givet
Et batteri med højt Nikkel indhold en giver høj energidensitet, mens cobolt giver batteriet termisk stabillitet.
Opgaven for batteriproducenterne er at lave et batteri med så høj Nikkel indhold som muligt uden at dem termiske stabillitet som cobolt giver går af fløjten.
Man vil gerne af med cobolt fordi det er dyrt og en begrænset resurce.

Min i3 fra 2014 har kemien NCM333 også kaldet NCM111, hvilket betyder at der at batterieret indeholder 33% Nikkel 33% Cobolt 33% magnesium.

Den første opgradering kom i 2016 og havde så vidt jeg ved kemien NCM 532
Kapaciteten for det samme batteri blev hævet fra 60amph til 94amph.
Det er den samme celle i de samme dimension nu med 355v x 96 amph = 33,3 kWh.

Den celle der kommer nu hedder NCM622 og har en kapacitet på 120amph og altså en kapacitet på 43kWh.

Det et skønne heri er at cellerne fylder det samme, og næsten vejer det samme, og er direkte kompatibel med dem som sidder i min i3 .
Prisen for cellerne er også (næsten) den samme, og så vidt jeg husker kostede batteripakke til min i3 i omegn af 60.000, for de 21,3kWh , så hvis jeg skal opgradere så koster det idag også ca 60.000kr men så får jeg også 43kWh at lege med. Bilen er forberedt til udskiftning, så det skulle kun tage 4 timer at skifte.
Jeg ved ikke hvad man kan købe de gamle celler til idag.

Det der er endnu skønnere, er at man er meget tæt på kemien der hedder NCM 811, som buster endnu 30% til kapaciten, og som skulle blive billigere pga. kun10% Cobolt, og også fylde mindre,
Det var faktisk meningen at Hyundia Kona skulle have haft denne batteri kemi, men den blev åbenbart ikke helt klar.
Det er i min optik nok noget med den termiske stabilitet der spiller ind, og at batteriet har vist sig at miste kapacitet pga temperatur. f.eks ved DC hurtigladning.

En ting som måske også er værd at bemærke, ved at standardisere formfaktoren, er at genanvendelsen også bliver meget lettere at maskinisere når cellerne er ens.

Det kan godt være at Tesla er i front hvad angår batteriydelse, men med de lange briller på, har BMW efter min mening fat i noget af det rigtige.

En anden ting, som jeg synes er fedt ved BMW, er at deres batterier bliver brugt af andre.
Deutsche post har udviklet nogle elbiler der køre med BMW batterier, og en tyrkisk bus fabrikant bruger også BMW batterier, plus diverse andre små foretagerner.
BMW har også leveret batterier til netstabilisering i forbindelse med vindmøller.

Ser jeg 5 år frem, regner jeg med at kunne købe nye batterier, eller måske nyere brugte batterier, på samme måde som jeg vil købe en generator til en ICEV idag.

Så et langt svar, igen, på et kort spørgsmål, men jeg håber du fik noget ud af det.

  • 5
  • 0

Der må man gætte ja. Jeg gætter dog på at el prisen vil gå ned og benzin/diesel op. Men det er jo afgifter det hele.

I frankrig er der i disse dage blokader og stor opstandelse over, at fordi Macron vil have dieselbiler ud inden 2025 og benzin inden 2030, derfor har sat brændstofafgifterne i vejret.
Mon ikke prisstigninger vil brede sig til andre lande, hvis udviklingen virkelig skal hjælpes på vej.
.

Tesla siger deres batteripacks kommer under $100/kWh, inden 2 år.
$100 pr kWh er den pris der gør BEV langt billigere end ICEV, ifølge alle der ved noget om bilproduktion/økonomi.

BMW siger at BEV er deres mareridt, og batteripacks aldrig bliver så billige som Teslas længe har været, så BEV vil altid være dyere end ICEV.

VW lover billigere elbiler end Tesla laver, allerede om 2 år

Lang vente-tid/lister og lave produktionsantal på de eftertragtede BEV

Så er der alle fordomme og misinformationer oveni politikernes sorte linie.

Alle metoder tages i brug, for at få folk til at fravælge BEV, så længe som muligt

Men BMW mister salg til Tesla, og VW kurs er faldet 15% i år.
Er det den udvikling vi vil se fortsætte
Eller vil de fleste folk lade sig manipulere en tid endnu

.

"ELECTRIC VEHICLE 'NIGHTMARE' IS HAUNTING BMW"

"Klaus Frölich, the 58-year-old BMW board member in charge of development. According to the senior BMW exec, electric vehicles will always be more costly than gas-burners. “No, no, no,” was Frölich’s reply when asked if EVs will ever equal the prices of equivalent conventional cars. “Never.”"

"Even though BMW plans to grow its portfolio of electrified vehicles, Frölich sounds anxious about leaving the gas-guzzling internal combustion engine behind. “So, it’s a nightmare that an electrified vehicle will cost the same as a combustion-engined car," Frölich says. So, it's no wonder BMW fans are backing away from the brand."

https://evannex.com/blogs/news/electric-ve...

  • 1
  • 1