Løbske IC4-tog retter ny mistanke mod skandaletogets kørecomputer

Det er et mysterium, hvordan rådgivervirksomheden Atkins kan erklære IC4-togcomputeren for 'grundlæggende sund', når de selvsamme eksperter erkender, at der er dele af computeren, de ikke har undersøgt ordentligt.

Dette paradoks trænger sig mere og mere på i den tilsyneladende uendelige skandale om de IC4-tog, som i øjeblikket holder stille på grund af en mulig fejl ved togtypens bremsesystem.

Da Transportministeriet i slutningen af oktober offentliggjorde et relativt kortfattet sammendrag af Atkins-analysen, blev IC4-togets kørecomputer frikendt for de mange anklager. Atkins slog fast, at kørecomputeren har den ønskede funktionalitet, og at de tilknyttede småproblemer ville blive løst gennem kommende opgraderinger af togsættene.

Men så kom nærved-ulykken på Østfyn 7. november, hvor bremserne svigtede på et IC4-tog, som efterfølgende var ca. 100 meter fra at brage op i bagenden på et forankørende godstog. Og straks var IC4-togets kørecomputer tilbage i det kritiske søgelys. Havarikommissionen er i øjeblikket i fuld gang med at efterforske nærved-ulykken, og ifølge Ingeniørens oplysninger retter efterforskningen sig specifikt mod IC4-togets bremsecomputer og samspillet mellem bremsecomputer og en række vitale sensorer på bremserne.

Det interessante er, at bremsecomputeren også er omtalt i Atkins-analysen, hvor der står følgende:

'Bremsecomputer kan være et spirende problem - yderligere analyse af fejlrapporter er påkrævet'.

Eller sagt på almindeligt dansk: Atkins-eksperterne kan se, at der er noget galt med IC4-togets bremsecomputer, men man har ikke mulighed for at undersøge det nærmere og efterlyser derfor flere undersøgelser for at afdække problemets omfang.

Og hermed er vi tilbage ved det indledende spørgsmål. Hvordan kan Atkins i hovedkonklusionen frikende IC4-kørecomputeren, når man et andet sted i analysen skriver, at en så vital del af computersystemet som bremsecomputeren har et 'spirende problem' som man ikke har undersøgt til bunds? Ville det ikke have været en god idé at tage forbehold for spirende problemer og endnu ikke analyserede problemstillinger, når man som uafhængig rådgiver går ud med noget så markant som en frikendelse af kørecomputeren?

Det er modsætninger som denne, der nu har fået politikere og eksperter til at tage kraftigt afstand fra den første uafhængige ekspertgennemgang af IC4-togets grundlæggende systemer.

En af de mest vedholdende kritikere af IC4-kørecomputeren, lektor i datalogi ved Københavns Universitet Erik Frøkjær, mener, at det pludselige fokus på bremsecomputeren efter hændelsen på Østfyn dokumenterer og retfærdiggør den kraftige kritik af Atkins-analysen.

»Den er usammenhængende, overfladisk og delvist helt uegnet som beslutningsgrundlag for noget som helst, eller for nogen som helst, i denne meget komplicerede sag,« siger Erik Frøkjær til Ingeniøren.

Venstres trafikpolitiske ordfører, Kristian Pihl Lorentzen er inde på det samme, når han karakteriserer Atkins-analysen som 'helt ubrugelig som beslutningsgrundlag for IC4-togenes fremtid'.

»Når analysen peger på mulige spirende problemer og efterlyser uddybende undersøgelser, er det jo det samme som at sige, at man ikke har det fulde overblik. Det strider mod al sund fornuft at erklære IC4 for grundlæggende sundt på den baggrund,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

IC4-bremser er hyldevare

Ifølge Ingeniørens kilder tæt på DSB's IC4-organisation er hovedmistanken i øjeblikket ikke rettet specifikt mod IC4-togenes bremser, som er en velafprøvet 'hyldevare', leveret fra en helt igennem anerkendt producent.

Mistanken er derimod rettet mod forskellige sensorer omkring bremserne og IC4-bremsecomputerens evne til at modtage og håndtere beskeder fra disse sensorer.

Hvis togcomputeren har modtaget fejlbehæftede værdier fra bremsesensorer - og/eller har håndteret de indkomne værdier forkert - kan dette være forklaringen på, at IC4-togets antiblokeringssystem (Wheel Slide Protection) ikke er blevet aktiveret under en hård nedbremsning, hvilket har blokeret hjulene og sendt IC4-toget af sted på en ukontrolleret glidetur da nærved-ulykken indtraf på Østfyn (se boks).

Atkins-rapporten forsøger på ingen måde at skjule, at IC4-toget har bremsefejl. Eksperterne skriver følgende på side 24 i analysen:

1) 'Sensorer for hjulslipsbeskyttelse giver forkerte værdier'.

2) 'Tekniske årsager bag problemet med sensorer for hjulslipsbeskyttelse kræver yderligere undersøgelse.'

3) 'Bremsecomputer kan være et spirende problem - yderligere analyse af fejlrapporter er påkrævet.'

Termen 'hjulslipsbeskyttelse' dækker på jernbanemateriel både beskyttelse mod 'hjulspin', når togsættet sætter i gang, og derudover også togets ABS-funktion eller Wheel Slide Protection (WSP), der skal forhindre, at bremserne blokerer under nedbremsning.

Fakta:

Derfor holder IC4-togene stille

  1. november svigtede bremserne på et IC4-tog på Østfyn. Toget kørte 180 km/h, da lokoføreren opdagede, at bremserne ikke virkede. Selv om han farebremsede toget, kørte det mere end tre kilometer og passerede undervejs rødt signal. Da IC4-toget endelig standsede, var det blot 100 meter fra at ramme bagenden på et forankørende godstog. Et af togets bremsesystemer - magnetskinnebremsen - var blevet frakoblet inden afgang. Bremsernes anti-blokeringssystem fungerede ikke under nedbremsningen.

DSB gav efterfølgende alle IC4-tog fartbegrænsning på 140 km/h og gjorde magnetskinnebremsen obligatorisk. DSB afviste, at det var nødvendigt at trække alle IC4-tog ud af drift.

En uge senere meddelte DSB, at der havde været en tilsvarende hændelse med bremsesvigt på et IC4-tog. Hændelsen fandt sted 4. november i Glostrup, hvor et IC4-tog kørte forbi et rødt signal. DSB valgte sammen med Havarikommissionen på den baggrund at trække IC4 ud af drift.

Ifølge DSB's forklaring indberettede lokoføreren først hændelsen fra 4. november, da han hørte om episoden 7. november.