Lithium-lastet fly brændte da det styrtede
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Lithium-lastet fly brændte da det styrtede

Med en tyfon på vej indstillede de koreanske myndigheder midlertidigt eftersøgningen af Asiana Boeing 747-400F-lastfly, der sidste uge styrtede i havet under en flyvning mellem Seoul og Shanghai.

Flyet fløj med 400 kg lithiumbatterier, maling samt andre materialer, der beskrives som potentielt farlige. Især lasten af lithiumbatterier har givet anledning til spekulationer på grund af deres brandfarlighed. I september 2010 styrtede et tilsvarende fly fra UPS ned over Dubai, netop på grund af brand i lasten af lithiumbatterier.

Ifølge Sykoreas transportministerium (South Korean Ministry of Land, Transport and Maritime affairs, MLTMA) rapporterede de to ombordværende piloter om problemer med flykontrol i en højde af 7.600 fod og oplyste efterfølgende, at der var brand i lasten. Piloterne oplyste også, at de havde ændret retning og forsøgte at nå til Jeju Internationale lufthavn i stedet for Pudong-lufthavnen i Shanghai, der var det egentlige mål for flyvningen.

Lokale medier skriver, at Jejus kystvagt har fundet fundet vragrester, orange redningsveste og sæder fra cockpittet i havet omtrent 122 km sydvest fra Jeju.

For at hjælpe med eftersøgningen af flyet har selskabet Asiana og det koreanske ministerium hyret Japans Nippon Salvage Company. Repræsentanter fra USA's National Transportation Safety Board er også involveret i eftersøgningen sammen med Boeing.

»Vi har dog endnu ikke fundet det eksakte sted, hvor flyet er styrtet ned, og vi ved ikke, hvor dybt vandet er,« siger en unavngiven repræsentant fra Boeing til Flightglobal.

Den 3. august indstillede man så efterforskningen på grund af uvejr, og det er endnu usikkert, hvornår den bliver genoptaget.

Flyet var bygget i 2006 og har ifølge data fra Flightglobals database ACAS (Aircraft Analytical System) fløjet 26.300 timer. Det er drevet af fire GE CF&-80C2-motorer.

Dokumentation

Artikel fra Flightglobal

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nu har et fly ganske store mængder af "potentielle farligt" brændstof i tankene - det betyder jo ikke at flyene ikke skal flyve.

Hvis batterierne ikke har lidt mekanisk overlast eller overlades, så er de såmænd ganske harmløse.

Martin.

  • 0
  • 0

Hej Martin

Nu er der selvfølgeligt en kalkuleret risiko ved at bruge fremdriftsmidler, men derfra og så til at putte noget ekstra ind i bugen er da væsentligt farligere.

Så vil jeg da sende sådan produkter i en container på et skib af sikkerhedshensyn - måske brand på skibet, men har var der døde på en flyver.

  • 0
  • 0

Mon ikke nogen pludselig fandt ud af, at de skulle bruge en bunke batterier i en fart og at de så fik sendt dem med fly i stedet for skib? For den rigtige pris kan alt jo lade sig gøre. For flyselskabet er det vel en kalkuleret risiko.

  • 0
  • 0

Hvis batterierne ikke har lidt mekanisk overlast eller overlades, så er de såmænd ganske harmløse.

Måske, men kan de klare trykfaldet? Lastrum i nogle transportfly er ikke trykkabiner.

  • 0
  • 0

@Martin Ø

400 kg litiumbatterier og en sjat maling m.v. er altså ikke en "bunke batterier" man i en fart skal sende til Shanghai.

I en lille by med små 10 mill. indbygger som i Shanghai må der da være en lokal batterihøker, der kan leverer disse hurtigere end du kan ringe til en batterihøker i Seoul.

  • 0
  • 0

Lastrum i fragtfly som 747, har altid trykkabine. Det grundlæggende passagerfly uden vinduer og med fragtdør. Typist kabinetryk svare til en flyvehøjde på 2400 m.

  • 0
  • 0

Nu har et fly ganske store mængder af "potentielle farligt" brændstof i tankene - det betyder jo ikke at flyene ikke skal flyve.

Hvis batterierne ikke har lidt mekanisk overlast eller overlades, så er de såmænd ganske harmløse.

Martin.

Lithium metal batterier ER specielt (potientielt) farlige. Meget farligere en petroleum, som flybrændstof egentligt er. En lidt renere version af diesel.

Der skal jo tre ting til en brand. Hvis et lithium metal batteri bliver for varmt, starter en kædereaktion, når det ligger sammen med andre batterier.

Idet batteriet ved brand producerer oxygen selv, er der alt hvad der skal bruges til et godt bål:

  1. Brændbart materiale
  2. Oxygen
  3. Varme

Derfor er det utroligt svært at slukke. Alt hvad der mangler for at starte festen er f.eks. en god varm sommerdag i Dubai (op imod 50 grader) og nogle batterier der sendes uden at de er mærket som farligt gods, står og ulmer i solen.

Og da de færreste civile fragtfly har mulighed for at smide fragt ud i luften (og ej heller er bemandede til det), så er der kun en ting at gøre:

"Land ASAP", som det hedder på "flysprog".

Til sammenligning er "Land as soon as practical" lidt mindre alvorlig - "possible" eller "practical" er forskellen på at lande så hurtigt som muligt, og så til at finde en plads hvor der måske er en længere bane, bedre vejr eller de faciliteter man har brug for. Ved brand er det altid "Land as soon as possible" der tæller. Også selv om man i nogle tilfælde må lande på havet, eller andre steder der ikke er en landingsbane.

De havde problemer med flight controls. De fleste flight controls på en B744 er ført igennem toppen af "main cargo deck" - der hvor de fleste passagerer sidder i passager-versionen af B744. Og det er et lastrum hvor der ikke er nogen som helst fire-suppression - kun detection.

Den eneste mulighed man har - ud over at lande så hurtigt man kan - er at tage oxygen maske på og ændre kabinetrykket i håb om at det kvæler ilden. Det virker dog ikke på en lithium metal batteri-brand, da den selv sørger for ilt og varme.

Der er så meget redundans, med fire forskellige hydraulik-systemer, fordelt på kryds og tværs mellem diverse rorflader, så enten skal alle fire hydrauliksystemer være ubrugelige, eller også ... kan en kraftig nok brand tilintetgøre forbindelsen mellem f.eks. cockpit og højderor/trim/sideror.

Faktisk kan en B744 stadig styres med alle fire motorer slukkede, så længe man holder 160 knob eller mere ... og ikke ændrer på gear eller flaps. Men kun så længe der er forbindelse til flight control fladerne.

Når det kan gå så galt, så vil jeg tro at enten 1) branden er opstået med eksplosionsagtig udvikling eller 2) Branden er ikke blevet opfanget af røgsensorerne, før den har været velvoksen.

Jeg håber man snart finder ud af, at EARLY DETECTION er den eneste udvej. Og jeg kan ikke forstå at vi i 2011 stadig ikke engang har et almindeligt kamera på flight deck så vi kan se hvad der foregår i lastrummene. Alt imens elektrikere og blikkenslagere har termiske kameraer til fejlfinding, har vi ikke engang et almindeligt overvågningskamera. Hvorfor ikke? Boeing siger, det er fordi der ikke er nogen (airlines) der har spurgt efter det endnu ...

Det her er fra en tidligere brand på en UPS fragter: http://www.avweb.com/newspics/upsfire.jpg

De landede næsten lige efter de havde opdaget branden - heldigvis - for de havde lige fået lov til at starte anflyvningen ... men der gik ikke mange minutter mere før flyet ville have været umuligt at kontrollere.

Mere her: http://aviation-safety.net/database/record...

2006, 2010, 2011 ... hvornår bliver næste gang ?

  • 0
  • 0

@Stig Per Andersen
Hvis det ikke er noget de skulle bruge i en fart, hvorfor fik de så sendt dem med fly? Kan du finde på nogen anden forklaring, som giver mening?

Desuden kan det vel tænkes, at de allerede var på lager i Seoul, og at de var af en speciel type, som ikke var på lager i Shanghai.

  • 0
  • 0

@Martin Ø.

Du har sandsynligvis ret, men jeg forstår bare ikke hvorfor man har "potentielle farlig" materialer inde i et fly. Iøvrigt har der vel været mere end +125 tons øvrigt fragt ombord.

Slut herfra og vil afvente "Haverirapporten" inden yderligere klogende ...

Ps: Hvor galt det kan gå med et skib kan man se i

http://www.maritimedanmark.dk/?Id=11379

hvis man vil se mere - klip på feltet "Søg i arkivet" og skriv "Charlotte Maersk"

  • 0
  • 0

Der er masser af forskellige farlige materialer der transporteres med fly.

Ætsende, brandfarligt/oxyderende, giftigt/smitsomme ting, radioaktive stoffer og meget ander. Det hele er fastlagt og beskrevet i flere manualer, den mest brugte er http://www.iata.org/ps/publications/dgr/pa... fra IATA.

Nogle ting er så farlige, så de klassificeres "CAO" - Cargo Aircraft Only. Men det er ikke mere end et par uger siden jeg fløj med passagerer, hvor vi også havde lithium metal batterier med - så det er åbenbart ikke farligt nok.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten