Liberal letbane-skeptiker efter Aarhus-kritik: Nu skal vi have alle tal på bordet i København

Så striden på Christiansborg handler om, at Staten (der betaler 1/3) af anlægsomkostningerne, ikke føler sig orienteret godt nok om, hvilke omkostninger, der kan komme, som ikke relaterer sig til Anlægsomkostningerne. Dette på trods af, at statens samarbejdspartnere, der betaler 2/3 af anlægsomkostningerne og alle afledte omkostninger, samlet melder ud, at dette ikke er et problem.

Staten hæfter ikke for mere end den del af anlægsbudgettet plus reserve, som staten er partner i.

Det virker altså underligt, at staten med borgerlige stemmer, vil bestemme over flertallet i selskabskonstruktionen - herunder dem, der finansierer langt størstedelen. Jeg kunne forstå det, hvis ideen var, at staten skulle overtage infrastruktur og drift af letbanen. Men at de borgerlige agerer imod flertalsafgørelser og i retning af statslig indblanding i partneres projekter, virker næppe fordrende for fremtidige OPP...

Du har selvfølgeligt ret, men staten har vel også en interesse i at den faktuelle omkostning bliver korrekt gjort op. Hvis nu det viser sig at den valgte løsning bliver alt for dyr i forhold til gevinsten, så kan det godt være staten kun betaler 1/3, men 1/3 af noget der er for dyrt er vel dybest set stadig dårlig forvaltning af skattekroner.

Naturligvis vil det give mening, at gøre de faktuelle omkostninger op på en anden måde, hvis det er det man vil vide. Imidlertid følger Ring 3 de statslige retningslinier for hvordan man udregner anlægsinvesteringer - og disse anvendes på alle andre offentlige investeringer, og har været gjort i flere år. Netop for at sikre at de relavante ting kommer med, og trække grænsen for, hvilke ting, der ikke skal med.

At der er ting, som man mener ikke er belyst ordentligt, når man bruger denne model, er en diskussion, som jeg er helt og aldeles overbevist om, at Transportpolitikerne over en bred kam, ikke er rustet til at føre på et sagligt og kompetent niveau...

De borgerliges ageren ift Ring 3, vil jo så betyde, at et evt kommende "rødt" flertal, kan gøre det samme for alle motorvejsprojekter, hvor alle afledte omkostninger heller ikke er med.

Jeg kan virkelig ikke forestille mig, at udviklingen i Ring 3 er udtryk for en reel viden eller bekymring om selve projektet. Det må være del af en større politisk mannøvre, for at reducere de statslige investeringer, ved at alle politiske forlig tages op igen - uagtet at der er flertal for dem eller ej. Det bilder jeg mig i al fald ind, for hvis det ikke passer, så er tilstanden af vores politikere værre, end jeg frygtede...

Skinner er en mekanisk løsning på selvkørende transport.

Googles biler har kørt et par millioner af kilometer styret af software. Hvor lang tid går der før man kan sætte rejsekortslæsere i Google biler og rejse hen hvor man vil?

Hvis der skal bygges nye baner, vil det være smart hvis selvkørende busser og biler kan køre på dem.

Jeg kan virkelig ikke forestille mig, at udviklingen i Ring 3 er udtryk for en reel viden eller bekymring om selve projektet.

I princippet er jeg ening i at man ikke skal ændre på 'regnereglerne' eller reglerne for hvad der skal medtages eller ikke medtages. Det gælder Ring3 letbanen og det gælder kattegatbroens Rmbøl rapport.

Men her har vi et projekt, der ser flot ud, men har en meget ringe forbedring af flere forhold og især rejsetiden. Det er desuden hamrende samfundsmæssigt uøkonomisk allerede med den nuværende opgørelse.

Såkommer kommunerne og regionen med slet skjulte ønsker om vækst, så deres grunde kan pumpes op i værdi og nye borgere kan betale mere i skat. Aktivt at søge ejendomsstigninger er imidlertid ikke den slags vækst som landet har brug for. Vækst skal være vækst i produktivitet og i antal arbejdspladser.

Mere i kommuneskat er i høj grad et nulsumspil kommunerne/regionerne imellem. Bygges der i Herlev, sker der mindre i Roskilde eller Solrød. Det er også kun når væksten sker, at kommunekassen lettes, da de nye og flere borgere jo også bliver ældre, får børn til flere vuggestuer, børnehaver og skoler.

Der er i min optik al for meget fokus på den yderste udkant - hvor realistiske håb helt blæser i vinden. Så får København og kommunerne indenfor det gamle amtsgrænse alt for stor udvikling.

Denne udvikling kunne meget rimeligere fordeles i en 60-75 halvcirkel omkring København - Køge, Ringsted - måske endog Haslev og Næstved - Roskilde, Holbæk, Frederikssund, Hillerød og Helsingør. Hvis/når vi får styr på det øjeblikkelige flygtninge-cirkus vil Malmø, Lund mv. også igen kunne indrages i 'Greater Copenhagen'

Lars :)

Diskussionen handler om flere ting: - beslutningsproces - kan man stoppe et projekt (som ikke er vedtaget endnu) - økonomi - er alle udgifter lagt frem ? Er det et sundt projekt ? - løsningen - er en letbane eller en BRT en god løsning for brugerne ?

Jeg kunne godt tænke mig en opdateret beskrivelse af de to løsninger. For brugerne er der vel især følgende forhold: - transporttid - frekvens - bekvemmelighed - men ikke pris, for den må forventes harmoniseret med anden transport i området.

Og så det retoriske spørgsmål: kan der ikke købes (findes der ikke allerede) "busser" med samme rummelighed, brugervenlighed, som e.g. et metro-tog ? Altså brede, fremkommelige, "vogne" uden den smalle midtergang som kendes i busser ? Kan der ikke kobles e.g. 3 dele sammen ? Hvem har set noget i udlandet ?

Jeg synes tanken om en BRT, som på sigt er selvkørende, er tiltalende. Og en selvkørende taxi (dør til dør) i samme tracee må da være oplagt. Er det bredde-begrænsningen på veje som er hindringen ?

At der er ting, som man mener ikke er belyst ordentligt, når man bruger denne model, er en diskussion, som jeg er helt og aldeles overbevist om, at Transportpolitikerne over en bred kam, ikke er rustet til at føre på et sagligt og kompetent niveau...

De borgerliges ageren ift Ring 3, vil jo så betyde, at et evt kommende "rødt" flertal, kan gøre det samme for alle motorvejsprojekter, hvor alle afledte omkostninger heller ikke er med.

Det er ren ideologi nu, for den 'anonyme Torbens' brev til Willumsen er godt nok pinlig læsning set fra et fagligt perspektiv. Det ligger på folketingets hjemmeside, hvis nogen vil le eller græde med.

Lidt tal på bordet: I hovedrapporten fra 2013 stresses lønsomheden under følsomhedsanalysen; bl.a. er udgifterne til længere ventetid for bilister reduceret væsentligt ved at undgå hastighedsnedsættelser. Det indgår i det nuværende forslag. Endvidere beregnes det, at projektets interne rente vil blive (svagt) positiv hvis kun 15% af den lovpligtige korrektionsreserve på 30% finder anvendelse.

Projektet er i princippet ikke lønsomt når den interne rente er lavere end kalkulationsrenten - men der er immervæk stor forskel på dagens lånerente og de anvendte 5%. Princippet fordi der er andre faktorer, som ikke medregnes (se rapport). Samt at en bus-løsning af regionens hovedleverandør afvises som uhensigtsmæssig pga. krydsningerne af de store tværgående veje og trafikkens beskaffenhed (peaks).

Den beregnede samfundsøkonomi, som fremgår af hovedrapporten, går derfor mod nul og ikke "8 mia+det løse".

Trafikministerens oplysninger til transportudvalget, som ligeledes fremgår af folketingets hjemmeside, synes derfor noget ude af trit med virkeligheden - størrelsen må andre vurdere.

Til sammenligning med metroen er projektet derfor ikke dårligt - årsagen er de massive budgetoverskridelser til metroen for længst har udhulet en positiv intern rente.

At lave store indfaldsveje for at hjælpe lønmodtagere ind fra udkanten af Sjælland er da at skyde sig selv i foden.

Endelig: At bryde forlig fordi man ikke vil opfylde den anden halvdel af aftalen (konservative) er jo at dømme sig selv utroværdig; ikke et adjektiv jeg tror de i længden kan leve med.

Løsningsmuligheder er groft sagt (sorteret efter kapacitet og rejsehastighed)

Bus BRT Sporvogne Letbaner Metro Tog (S-tog og Regionaltog)

I dagens Danmark flyder sporvogne og Letbaner noget sammen.

BRT er en meget lang bus - op til 24 meter, rygter snakker om 28 meter på tegnebrættet. Vægten på en BRT kræver forstærkede veje (som Letbaner). Kapaciteten for BRT begrænses af bussernes længde, bredde og bæreevne (hvor mange stående kan konstruktionen klare). Hele ideen i en BRT er, at den grundlæggende bare er en "lang bus". Der er derfor ikke rigtig referencer på ekstra brede eller ekstra lange BRT. Levetiden på en BRT angives ofte som 7 år (men det kan være bundet af kontrakterne med operatøren)

Letbaner/Sporvogne: De korteste er normalt 32 meter, de længste typisk 44 meter. Bredden er 2,65 meter, og der kan være flere hundrede ståpladser, alt efter konstruktionen. Accelerationen på en letbane er højere end en BRT, selv om der er flere mennesker med. Da letbaner skal køre til dels i eksisterende kinetisk profil, er der heller ikke referencer på ekstra brede eller ekstra lange letbaner: Så er man ovre i noget Metro eller APM/monorail. Levetiden på et letbanekøretøj er mellem 30 og 40 år.

Så for Ring 3 er diskussionen om BRT kontra letbane i virkeligheden blot en diskussion af, hvor mange passagerer man forventer, og hvor ofte de skal kunne komme frem. Her sander diskussionen desværre ofte til i den erfaringsbaserede "skinne faktor", som man ikke rigtig kan bevise. Folk vælger gerne en letbane, men ikke en bus - også selv om rejsetid, komfort og kapacitet måtte være den samme. Denne diskussion havde været mere relevant for Odense Letbane eller den nu kasserede Aalborg Letbane, hvor passagertallene i højere grad er afhængige af, at der opstår et trafikbehov ved de "pløjemarker", hvor letbanerne anlægges.

Løsningsmuligheder er groft sagt (sorteret efter kapacitet og rejsehastighed)

Bus BRT Sporvogne Letbaner Metro Tog (S-tog og Regionaltog)

Prøv at sætte tal på.

En venlig debattør regnede for nogen tid hvad der kan komme gennem et s-togs rør og jeg tror det var 600 per to minutter dvs 12 busser med 50 i hver.S tog fylder omkring 3.5 meter i bredden og busser må ikke være over 2.5.S togs højde er omkring 4.5 meter hvad der nemt tillader dobbeltdækkerbusser. Derfor tror jeg ikke dine betragtninger holder vand.

Rækkefølge, tal og forudsætninger er grundigere beskrevet i SCI Light Rail Study fra 2010 og andre tilsvarende analyser på globalt plan. Det er selvsagt ikke noget jeg finder på, og dermed heller ikke noget, jeg ser behov for at diskutere i forhold til forskellige teorier om afstand mellem tog, dobbeltdækkerbusser, S-togsrør osv. Jeg henleder blot opmærksomheden på, at der er nogle begrænsninger ved BRT, der gør at Letbane er et bedre valg til Ring 3.

Diskussionen er her ikke, om hvor mange mennesker der kan flyttes hurtigst uanset transportform (Sten & Stoffer løste den diskusion ved at "transmogriffe"). Diskusionen er om BRT eller Letbane er det rigtige i Ring 3, og her taler alt eksisterende materiale jeg kan finde (og det er en del), for at en Letbane er den rigtige løsning - hvilket som bekendt også har været konklusionen ¨på tidligere analyser.

For nogle år siden - det var vist sidst i 00'erne - viste det sig, at en række motorvejsprojekter, var blevet dyrere end budgetteret. Der manglede et par mia kr. i at få det til at gå op. På tværs af blokkene, så fandt partierne de midler, de skulle til for at få gjort vejprojekterne færdige. Når de gælder kollektiv trafik, så har piben en helt anden lyd, og så er der ikke grænser for hvor omhyggelige man skal være med statskronerne. Det skal man naturligvis også - det der er bekymrende, er, den udtalte tendens til at sabotere hvad der har med kollektiv trafik at gøre. Og her placerer LA sig på en klar førsteplads.

Når de gælder kollektiv trafik, så har piben en helt anden lyd, og så er der ikke grænser for hvor omhyggelige man skal være med statskronerne. Det skal man naturligvis også - det der er bekymrende, er, den udtalte tendens til at sabotere hvad der har med kollektiv trafik at gøre. Og her placerer LA sig på en klar førsteplads.

Problemet er at kollektiv traffik er dyrere og langsommere end individuel og ikke mere miljørigtig. Politikere har opdaget det og stemmekvæg af Maerklin generationen forsvinder om ikke så længe. Rentabilitets beregninger over de næste halvtreds år med antagne rentesatser.My foot.

Om 10-20 år har vi selvkørende EL biler med deling. Dvs. man med en mobil app bestiller dør til dør transport, som ankommer 5-10 minutter efter. Så er både spritkørsel, trængsel, luftforurening og parkeringsproblemer i Københavnsområdet elimineret. Samtidig bliver uheldsfrekvensen lavere. Så spar os for kæmpeinvesteringer i transport med 30-40 års levetid.

I Oslo afprøves en bus med plads til 190 passageren og med en pris på under 3 millioner. http://www.tu.no/artikler/nesten-som-en-tr...

Vil en bus løsning ikke give en større fleksibilitet, fx ved nedbrud på materiel i drift? Hvordan vil økonomien være på en sådanne løsning kontra den planlagte løsning med skinner?

Lige det jeg efterlyste: moderne alternativer.

Lad den komme på prøve og fremvisning !

Problemet er at kollektiv traffik er dyrere og langsommere end individuel og ikke mere miljørigtig.

Kan vi få lidt dokumentation på bordet? Et så generaliserende udsagn bør understøttes, når resten af verden tilsyneladende ikke har indset denne "sandhed", men til stadighed poster milliarder i kollektiv transport.

I Oslo afprøves en bus med plads til 190 passageren og med en pris på under 3 millioner.

Vil en bus løsning ikke give en større fleksibilitet, fx ved nedbrud på materiel i drift? Hvordan vil økonomien være på en sådanne løsning kontra den planlagte løsning med skinner?

Bus er som udgangspunkt mere fleksibel end skinnegående materiel i tilfælde af nedbrud på forankørende materiel. Det giver lidt sig selv al den stund at den næste bus blot kan køre uden om.

Tilbage står dog, at skinnegående materiel flytter passagerer mere effektivt, og at folk generelt bare hellere vil tage toget end bussen bl.a. pga. kørekomfort. En artikel her på Ing nævnte 15% flere passagerer på Letbane end på BRT for Ring 3 så vidt jeg husker.

Et så generaliserende udsagn bør understøttes, når resten af verden tilsyneladende ikke har indset denne "sandhed", men til stadighed poster milliarder i kollektiv transport.

Resten af verden drømmer om flere biler og veje. Kollektiv transports eneste berettigelse er, at dåserne ikke er i vejen dagtimerne. Det problem gælder ikke om 30 år for biler under 1000kg.

Det er ikke kendetegnende for blå regeringer at researche cost - benefit analyser, før beslutninger tages.

Danmark lider stadig under effekterne af omstruktureringen i vores administrative struktur hvor amterne blev nedlagt og kommunerne i praksis blev lagt ind under staten.

Den lov blev vedtaget med minimalt flertal med støtte af folkedanserne - aldeles uden at analysere effekten af loven. Stort set alle kommuner i DK lider under mangel på ressourcer og fravær af de ressourcer som var tilstede i amterne. F.eks. er hele administrationen af miljøet lagt ud til kommunerne som kun har ringe ekspertise i miljøforvaltning.

Så forklaringen med at man vil kende de økonomiske konsekvenser af en lov før den bliver vedtaget, er en helt ny strategi. Tænk lige på landbrugspakken - politikerne viste ikke en hujende fis om konsekvenserne -men vedtog den og synes selv at det var fint. Det siger lidt om deres ansvarsfølelse eller mangel på samme.