Danmark er blot få år fra at få sin anden letbane. Når togpassagererne træder ud fra Odense Banegårds Center i disse dage, vil de befinde sig midt på en byggeplads. Allerede nu bliver den almindelige biltrafik ledt bag om det store bygningskompleks i hjerte af byen, fordi pladsen foran fremover skal være forbeholdt den nye letbane og byens busser, når letbanen efter planen åbner i slutningen af 2020. Artiklen er fra MobilityTech, Ingeniørens nye PRO-medie om intelligente trafik- og transportløsninger. Vi giver dig cases, nyheder, baggrund og debat med særligt fokus på infrastruktur, trafikstyring og nye transportmidler.
Mobilitytech
Følg med på pro.ing.dk/mobilitytech
Og på mange måder minder det togprojekt, som er på vej på Fyn, om sin aarhusianske fætter.
Togene får ganske vist en anden farve, og andre lokale særpræg, men også i Odense vil der køre sporvogne fra det tyske firma Stadler, som leverer de 16 vogne, der ligesom i Aarhus vil fragte passagererne igennem byen med knap 20 kilometer i timen.
Til gengæld er letbanen det første “bynære letbaneprojekt”, hvis man spørger Mogens Hagelskær, som er direktør for Odense Letbane.
MobilityTech har sat ham i stævne for at få en status på projektet og høre, hvorfor ikke Odense var bedre tjent med batteritog eller en billigere BRT-løsning.
»Man bygger ikke en letbane for at få skinner. Det er ikke målet i sig selv at bygge en letbane. Det er et middel til at opnå noget andet for byen. Og der kan vi jo se nu, at bare langs vores tracé og inden for en 400 meters korridor omkring det kommer der investeringer for 17-18 milliarder kroner. Så når der investeres tre milliarder kroner i et projekt som dette, får vi de penge seks gange igen, allerede på det her tidspunkt i processen«.
Busser er sårbare
Spørgsmålet er, om det samme ville være sket med en BRT-løsning. Det afviser Mogens Hagelskær. I hvert fald ikke i samme omfang.
»Med BRT får du ikke skinner. Og det er skinner, der skaber udviklingen snarere end en bus, man har shinet op og givet sit eget vejspor. For busser er også sårbare i den henseende, at når pengene bliver få, så ændrer man typisk busruterne. Og det er sværere at flytte en letbane end en BRT. Der er større sikkerhed for dine investeringer. En letbane anlægger du for at trække en udvikling i gang i et område. En BRT laver du for at understøtte en eksisterende udvikling,« siger Mogens Hagelskær.
MobilityTech har spurgt professor i transportøkonomi hos Københavns Universitet Mogens Fosgerau, om han mener, at det er en god forretning med en letbane, som letbanedirektøren fastholder, når der tilsyneladende investeres i bygninger og forretningsliv langs letbanes rute.
Fosgerau kalder det “meningsløst” at tælle andres investeringer som en gevinst, der skulle opveje investeringen i letbanen.
»Det er ikke penge, kommunen får. Det er udgifter, nogle andre har haft. Så man kan roligt sige, at det er vildledende,« siger Mogens Fosgerau.
Han vil ikke afvise, at der er en sammenhæng mellem de mange investeringer og udsigten til at få en letbane. Til gengæld kommer man hurtigt til at overse, at det meste aktivitet nær letbanen er aktivitet, som ellers ville have været et andet sted.
»Netto kan effekten sagtens være meget lille, måske endda negativ, selvom det skulle være rigtigt med de store investeringer tæt på letbanen. Så det er forkert at tælle det hele som et plus,« siger Mogens Fosgerau.
Batteritog blev droppet
Med letbanen i Aarhus har letbanemasterne fået mange hårde ord med på vejen. Personligt kæmpede den fynske letbanedirektør for at få batteridrevne tog til Odense, der kan undvære køreledningerne, for eksempel på Thomas B. Thriges Gade og ved Nyt OUT.
Ifølge producenterne er der flere fordele ved at udstyre togene med batterier og superkapacitorer, som Ingeniøren skrev i 2016. Materiellet bliver måske standard om 10-15 år, men det er det bare ikke i år 2020, mener Mogens Hagelskær.
»Der sker stadig en kæmpe udvikling på det her område, og batterierne er også blevet meget bedre, end de var for fem år siden, da vi undersøgte det. Men kravet fra vores bidragsydere var, at det skulle være en sikker løsning, en driftssikker løsning og indkøbssikker løsning. Og der er konventionel kørestrøm væsentlig mere velafprøvet end batteridrift er«.
Ifølge Mogens Hagelskær var det en forudsætning for statens økonomiske bidrag, at der blev valgt en løsning med kørestrøm i Odense. Men det kunne sagtens lade sig gøre, mener han.
Der blev blandt andet undersøgt en løsning med batteri og superkapacitorer. På den måde ville toget, når det ankom til stoppestedet, kunne oplades tilstrækkeligt til, at toget kan komme frem til den næste station, hvor processen gentages.
»Der var nogle strækninger på op til 800 meter, hvor det godt kunne lade sig gøre. Udfordringen var, at på det tidspunkt skulle superkapacitoren og batteriet bruge en transaktionstid på 40 sekunder. Jeg tror, at vi er nede på 20 sekunder i dag. 40 sekunder er dog lang tid at holde ved en station, når du i gennemsnit holder 17-18 sekunder ved en station«.
Men det er ikke en uproblematisk løsning at vælge noget, der æstetisk er flot, når der samtidig skal være mere vægt på toppen af toget, som så også ville bruge mere energi. Det ville desuden være nødvendigt at have to forskellige typer af uddannelser på kontrol- og vedligeholdelsescenteret.
»Ville jeg have været glad for det? Ja selvfølgelig. Men det må blive på de næste strækninger, hvis de kommer«.
Læs hele interviewet her.
