Letbanedirektør: Vi havde foretrukket et batteritog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Letbanedirektør: Vi havde foretrukket et batteritog

De første skinner til letbanen er på vej i Odense. Illustration: Christian Rantorp

Danmark er blot få år fra at få sin anden letbane. Når togpassagererne træder ud fra Odense Banegårds Center i disse dage, vil de befinde sig midt på en byggeplads. Allerede nu bliver den almindelige biltrafik ledt bag om det store bygningskompleks i hjerte af byen, fordi pladsen foran fremover skal være forbeholdt den nye letbane og byens busser, når letbanen efter planen åbner i slutningen af 2020.

Og på mange måder minder det togprojekt, som er på vej på Fyn, om sin aarhusianske fætter.

Togene får ganske vist en anden farve, og andre lokale særpræg, men også i Odense vil der køre sporvogne fra det tyske firma Stadler, som leverer de 16 vogne, der ligesom i Aarhus vil fragte passagererne igennem byen med knap 20 kilometer i timen.
Til gengæld er letbanen det første “bynære letbaneprojekt”, hvis man spørger Mogens Hagelskær, som er direktør for Odense Letbane.

MobilityTech har sat ham i stævne for at få en status på projektet og høre, hvorfor ikke Odense var bedre tjent med batteritog eller en billigere BRT-løsning.

»Man bygger ikke en letbane for at få skinner. Det er ikke målet i sig selv at bygge en letbane. Det er et middel til at opnå noget andet for byen. Og der kan vi jo se nu, at bare langs vores tracé og inden for en 400 meters korridor omkring det kommer der investeringer for 17-18 milliarder kroner. Så når der investeres tre milliarder kroner i et projekt som dette, får vi de penge seks gange igen, allerede på det her tidspunkt i processen«.

Busser er sårbare

Spørgsmålet er, om det samme ville være sket med en BRT-løsning. Det afviser Mogens Hagelskær. I hvert fald ikke i samme omfang.

»Med BRT får du ikke skinner. Og det er skinner, der skaber udviklingen snarere end en bus, man har shinet op og givet sit eget vejspor. For busser er også sårbare i den henseende, at når pengene bliver få, så ændrer man typisk busruterne. Og det er sværere at flytte en letbane end en BRT. Der er større sikkerhed for dine investeringer. En letbane anlægger du for at trække en udvikling i gang i et område. En BRT laver du for at understøtte en eksisterende udvikling,« siger Mogens Hagelskær.

MobilityTech har spurgt professor i transportøkonomi hos Københavns Universitet Mogens Fosgerau, om han mener, at det er en god forretning med en letbane, som letbanedirektøren fastholder, når der tilsyneladende investeres i bygninger og forretningsliv langs letbanes rute.
Fosgerau kalder det “meningsløst” at tælle andres investeringer som en gevinst, der skulle opveje investeringen i letbanen.

»Det er ikke penge, kommunen får. Det er udgifter, nogle andre har haft. Så man kan roligt sige, at det er vildledende,« siger Mogens Fosgerau.

Han vil ikke afvise, at der er en sammenhæng mellem de mange investeringer og udsigten til at få en letbane. Til gengæld kommer man hurtigt til at overse, at det meste aktivitet nær letbanen er aktivitet, som ellers ville have været et andet sted.

»Netto kan effekten sagtens være meget lille, måske endda negativ, selvom det skulle være rigtigt med de store investeringer tæt på letbanen. Så det er forkert at tælle det hele som et plus,« siger Mogens Fosgerau.

Batteritog blev droppet

Med letbanen i Aarhus har letbanemasterne fået mange hårde ord med på vejen. Personligt kæmpede den fynske letbanedirektør for at få batteridrevne tog til Odense, der kan undvære køreledningerne, for eksempel på Thomas B. Thriges Gade og ved Nyt OUT.

Ifølge producenterne er der flere fordele ved at udstyre togene med batterier og superkapacitorer, som Ingeniøren skrev i 2016. Materiellet bliver måske standard om 10-15 år, men det er det bare ikke i år 2020, mener Mogens Hagelskær.

»Der sker stadig en kæmpe udvikling på det her område, og batterierne er også blevet meget bedre, end de var for fem år siden, da vi undersøgte det. Men kravet fra vores bidragsydere var, at det skulle være en sikker løsning, en driftssikker løsning og indkøbssikker løsning. Og der er konventionel kørestrøm væsentlig mere velafprøvet end batteridrift er«.

Ifølge Mogens Hagelskær var det en forudsætning for statens økonomiske bidrag, at der blev valgt en løsning med kørestrøm i Odense. Men det kunne sagtens lade sig gøre, mener han.

Der blev blandt andet undersøgt en løsning med batteri og superkapacitorer. På den måde ville toget, når det ankom til stoppestedet, kunne oplades tilstrækkeligt til, at toget kan komme frem til den næste station, hvor processen gentages.

»Der var nogle strækninger på op til 800 meter, hvor det godt kunne lade sig gøre. Udfordringen var, at på det tidspunkt skulle superkapacitoren og batteriet bruge en transaktionstid på 40 sekunder. Jeg tror, at vi er nede på 20 sekunder i dag. 40 sekunder er dog lang tid at holde ved en station, når du i gennemsnit holder 17-18 sekunder ved en station«.

Men det er ikke en uproblematisk løsning at vælge noget, der æstetisk er flot, når der samtidig skal være mere vægt på toppen af toget, som så også ville bruge mere energi. Det ville desuden være nødvendigt at have to forskellige typer af uddannelser på kontrol- og vedligeholdelsescenteret.

»Ville jeg have været glad for det? Ja selvfølgelig. Men det må blive på de næste strækninger, hvis de kommer«.

Læs hele interviewet her.

Emner : Letbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

De har allerede letbanetog på både batteri, pantograf og punktopladning.

I artiklen udtaler direktøren at bateri tog ikke var muligt da de undersøgte det for 5 år side?
5 år er en evighed i teknologisk udvikling, og det er idag hyldevarer.

Der må kunne købes en del ekstra tog for hvad luftledninger, master og højspændingsledninger, til en hel letbane koster.

  • 7
  • 4

Jeg har læst meget, også om Holberg's "morlille, som ikke kunne flyve, ergo .....".

Og nu har jeg læst det nye, "bedste", argument for Letbane:
"Og det er sværere at flytte en letbane end en BRT. Der er større sikkerhed for dine investeringer.".
Med andre ord, fordi den er "nagelfast", så risikeres ikke en lukning eller omlægning - som det diskuteres andre steder.

Det er da det mest UBEGAVEDE argument for en milliard-dyr letbane med skinner og luftledninger.

Modargumentet for en BRT-løsning er naturligvis blandt andet langt lavere etableringsomkostning, fleksibilitet i det kørende materiel og ingen afskrivning af luftledninger - når batteriteknologien kommer, samt mulighed for midlertidig ruteændring når påkrævet.
Men den diskussion har vi haft.

  • 18
  • 12

BRT-løsningen har en bedre økonomitilpasning end sporvogne. BRT har en bedre tilpasningsevne og kan evt. lægges ad andre linjer, om det skulle blive nødvendigt. Det er en økonomisk fordel. Sporvogne kræver, at passagerer tilpasser sig linjeførelsen. BRT findes også med batteridrift.

  • 11
  • 9

Og nu har jeg læst det nye, "bedste", argument for Letbane:
"Og det er sværere at flytte en letbane end en BRT. Der er større sikkerhed for dine investeringer.".
Med andre ord, fordi den er "nagelfast", så risikeres ikke en lukning eller omlægning - som det diskuteres andre steder.

Problemet med BRT er at man nemt kommer til at sprænge over hvor gæret er lavest. Er der snævre passager i byen, så kan man lade BRT køre mellem den øvrige trafik, på bekostning af fremkommeligheden. BRT kan også klare meget snævre kurver til gene for passagerene.

  • 9
  • 7

Når man ser på anlægsarbejdet i Odense, så er køreledningerne det mindste problem, og så slipper man for ~20 % batteritab.
I Aarhus køre man gennem centrum via det gamle trace for Odder- og Grenåbanen, til Nørrebrogade der er en rigtig boulevard. En tilsvarende mulighed har man ikke i Odense, det skal alt foregå i relativt snævre gader.

  • 8
  • 4

Og nu har jeg læst det nye, "bedste", argument for Letbane:
"Og det er sværere at flytte en letbane end en BRT. Der er større sikkerhed for dine investeringer.".
Med andre ord, fordi den er "nagelfast", så risikeres ikke en lukning eller omlægning - som det diskuteres andre steder.

Det passer meget godt med det vi oplever i Østjylland som følge af Aarhus Letbane...

Her nedlægges der rigtig mange regionale busser rundt i andre dele af Østjylland, fordi pengene skal bruges på at lappe hullet i budgettet efter Letbanen.

Det har både region og borgmestre i de berørte kommuner meget svært ved at forklare logikken i.

I min lille by mister vi busforbindelsen når Rute 112 lukker, den forbinder ellers normalt Aarhus og Silkeborg via en række små byer.
Der er en hel del studerende der kommer i klemme når de ikke kan komme ind til Aarhus i skole eller til Silkeborg på Gymnasiet.

Kommunens løsningsforslag er delebiler, flex-ture osv.. Alt sammen noget der er meget svært at planlægge noget ud fra, og/eller rockerdyrt.

Men vi skal ikke pive, vi skal bare være glad for at Aarhus har fået en letbane, som godt nok ikke betyder andet end bøvl og udgifter for os, men det er jo vigtigt med fremskridtet!

  • 9
  • 1

@Bo Leth Andersen

Det ville kræve nogle meget tunge batterier. Letbaner, metro og S-tog accellerere og bremser stort set konstant, så det er en dårlig løsning.


I luxembourg by kom der sidste år sporvogn / letbane. På første etape kører den på luftledning. Ved næste etape i centrum (åbner 2019) bliver det uden luftledning. Sporvognen fra CAF har batterier og superkondensatorer. Den geninvinder selvfølgelig bremseenergi og ved hvert stoppested er der nogle kontaktpunkter hvor den oplader i 20-30 sek. under stoppet. Batteri kapaciten er nok til at kunne køre nogle stop uden stoppesteds opladning (feks. hvis fejl ved et stoppested) men ikke nok til at køre hele turen i centrum. Så batteritog løsning eksisterer til sporvogn.

https://www.caf.net/en/productos-servicios...

  • 4
  • 0

Det er da det mest UBEGAVEDE argument for en milliard-dyr letbane med skinner og luftledninger.

For dem som projekterer, sælger og får politiske fordele, så er det netop lige ded mest begavede del af projektet - gevinst i mange år for en hel flok med ankermanden Jan Boye.

På samme vis som hele ejendomsspekulationen ifm. Thomas B. Thriges Gade-omlægningen. Gaden var et misfoster og et fælt hul ind i byen, som i sin tid kostede borgerne en formue.

Den fejltagelsen blev endnu engang ikke ændret mhp. borgerne, som får gevinsten, men for dem som projekterer, sælger og får politiske fordele
https://www.fyens.dk/odense/2530-underskri...

  • 3
  • 1

Nu gik spøgsmålet på opladning om natten / endestation, det kræver tunge batterier.


Det næste indlæg beskriver andre muligheder.

I øvrigt kan jeg berette, at jeg i Sevilla har set en sporvogn (letbanetog på nydansk?) komme kørende ganske stille, og ved stoppestedet hævede den pantografen op til nogle strømskinner. Efter ud- og indstigningen var overstået, sænkede den pantografen og kørte videre.
Så det kan godt lade sig gøre.

Mvh MNS

  • 7
  • 0

BRT har en bedre tilpasningsevne og kan evt. lægges ad andre linjer, om det skulle blive nødvendigt. Det er en økonomisk fordel.

Yes, Paul! Hvordan letbanedirektøren kan få tilpasningsevne til at blive til en ulempe er mig en kæmpe gåde.

Når letbanedirektøren siger sådanne ting som;

For busser er også sårbare i den henseende, at når pengene bliver få, så ændrer man typisk busruterne. Og det er sværere at flytte en letbane end en BRT.

Så kan jeg kun tolke det som et argument der slår på at den investering som Odense kommune og Staten gør, ikke i fremtiden skal underlægges borgerenes demokratiske kontrol. M.a.o: "Lad os brænde alle broer bag os."

Er der nogen herninde der har tillid til at anlæggelsen af Odense Letbane sker på et sagligt og oplyst grundlag?

  • 6
  • 4

Jeg var selv inde for at finde svar for Århus, dette var hvad jeg kunne finde:
"Q: Kører Letbanen om natten? Hvornår går det sidste tog?
A: Nej, Letbanen kører ikke om natten. Sidste afgang fra Aarhus H er ca. kl. 24.00."

Mens tidsplanen for Århus siger at letbanen starter kl 4:35 og slutter 0:47, der er forskellige tog der starter og slutte på forskellige tidspunkter omkring disse tider.
Det giver i snit omkring 3 timer og 30 minutter til at oplade, dette er rigeligt med tid til at et helt normalt batteri kan "hurtigt" oplades om natten.

Svaret er JA, sporvognen kan godt oplades HELT om natten.
Spørgsmålet er nu, hvor stort et batteri kræver det at holde toget kørende resten af døgnet med få korte opladninger undervejs på ruten.

Lad os regne på det, Lisbjerg-Odder banen er cirka 45 kilometer og distancen tager cirka 70 minutter (inklusiv opladning) at tilbage lægge. Denne strækning bliver tilbagelagt cirka 17 gange dagligt hvilket giver 765 kilometer om dagen. Lad os antage at tog kan lade med 350 kW undervejs i 5 minutter. Toget har en effektivitet på 2 kWh/km (Teslas lastbil ligger på cirka 1,2 kWh/km og elbusser ligger på cirka 1 kWh/km).

For at tilbagelægge 765 kilometer dagligt skal sporvognen altså bruge 1530 kWh. Sådan et stort batteri vil være dyrt, derfor kikker man nu på opladning undervejs. Der er dagligt mulighed for 85 minutters opladning (5 minutter per tur) dette giver:

495 kWh ved 350 kW opladning (Disse opladere er allerede i produktion og den første i Danmark står i Aabenraa)
990 kWh ved 700 kW opladning (Disse opladere vil ikke være en nævneværdig udfordring at få op at køre, evt. bare 2 stk 350 kW)

Batteriets kapacitet skal derfor være 1530-495 = 1035 kWh ved en opladning på 350 kW og 540 kWh ved en opladning på 700 kW. Dette er på ingen måde urimeligt da Teslas lastbil (2020) forventeligt kommer med cirka 1000 kWh.

Prisen på det store batteri skal ligges op imod hvad det koster at anlægge køreledninger. Mit gæt er at batteriet er billigst.

Altså må man forvente ud fra disse overslagsberegninger at batterisporvogne kan fungere i 2020. Nogen der har flere informationer til strømforbrug, hurtigt opladning og hviletid m.m. der kan forbedre disse beregninger?

  • 7
  • 0

Tak for gode udregninger. Det kunne være rigtig interessant at finde nogle tal for, hvad det kostede at opsætte køreledningerne i Aarhus, samt hvor længe man regner med t de kan holde før sytemet skal gennemrenoveres. Det skulle så holdes op imod et nyt batteri ca. hvert tiende år(skud i tågen).

Jeg har ikke selv mulighed for at gå så meget i dybden lige nu, men jeg vil tro at regnskabet dags dato falder positivt ud for køreledningerne. Dog tror jeg også, at det regnestykke år for år vil blive stadigt mere positivt for batterier, efterhånden som teknologien forbedres, under antagelse af at køreledninger næppe bliver billigere at opsætte med samme fart.

  • 3
  • 1

@Bo, lyder til du har godt styr på letbanen. Har du nogen idé om prisen på køreledninger per kilometer?
Og hvor meget varierer prisen i forhold til om det opsættes, fx. i byen, på marker, bakker osv..?

  • 1
  • 0

Yes, Paul! Hvordan letbanedirektøren kan få tilpasningsevne til at blive til en ulempe er mig en kæmpe gåde.


Det går åbenbart hen over hovedet på mange, at han ikke udtaler sig om, hvordan det ser ud fra letbanens perspektiv.

Han udtaler sig om, hvordan det ser ud for et firma, der vil opføre bygninger i et område. Her mener han, at en letbanerute er mere attraktiv for disse firmaer end en busrute, fordi de i højere grad kan være sikre på, at trafikmulighederne hen til bygningerne vedbliver med at eksistere.

For mig lyder det som et sundt argument.

Jeg tror dog, han tager munden for fuld, når han lader letbanen tage æren for alle investeringer, der foregår i området.

  • 6
  • 2

Prisen på batterier:

Celleprisen i 2020 må forventes at ligge på omkring 100 $/kWh og pakningen yderligere 25 $/kWh. Lad os bruge en indkøbspris på 140 $/kWh. I Århus kører der ifølge letbanens hjemmeside 24 vognsæt og dolleren står i 6,5 kr. Batterier af denne type har typisk 8 års garanti så lad os bare antage at batterierne skal udskiftes hvert 12 år. Det udskiftede batteri antages til at koste 30% mindre hver gang det udskiftes. (Batterier falder for tiden med 10% hvert år.)
vognsæt Pris per år
140 $/kWh * 1035 kWh * 6,5 DKK/USD * 24 = 22.604.000 DKK / 1.883.700 DKK

1035 kWh:
Første 12 år: 22.604.000 DKK / 1.883.700 DKK
12-24 år : 15.823.080 DKK / 1.318590 DKK (- 30%)
24-36 år : 11.076.156 DKK / 923.013 DKK (- 51%)
I alt (0-36år): 49.503.236 DKK

540 kWh:
Første 12 år: 11.793.600 DKK / 982.800 DKK
12-24 år : 8.255.520 DKK / 687.960 DKK
24-36 år : 5.778.864 DKK / 481.572 DKK
I alt (0-36år): 25.827.984 DKK

Baseret på ovenstående estimater kan der altså spares batterier for op til 25 millioner af de 24 vognsæt hvis der vælges 700 kW opladning fremfor 350 kW. Der er altså rig mulighed for at optimere batteri-sporvognene og det er nok også muligt at gå over 700 kW. Ladestanderne langs ruten og ved endestationer er fornemtlig en investering på 2-3 millioner.

Hvor mange kilometer køreledning får man for 25-50 millioner kroner de næste 36 år?

  • 0
  • 1

Hej.

Jeg bor i Odense. Det er til stor irritation for mange af os beboere, at der er så meget vejarbejde m.m. Men det kan da være, at Odense igen bliver en fin by, når det hele falder på plads - og når letbanen står færdig.

På følgende link kan man læse, at man mener, at man kan transportere flere passagerer i letbane end i bus.

https://www.odenseletbane.dk/om-odense-let...

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen

  • 0
  • 0

På følgende link kan man læse, at man mener, at man kan transportere flere passagerer i letbane end i bus.

https://www.odenseletbane.dk/om-odense-let...

@Jan
Det er en joke - ikke ?
For i linket kan man læse at man forventer flere passager, selvom man kan læse i den lokale sprøjte at passagertallet falder og falder til byens busser.
https://www.fyens.dk/fyn/Flere-busruter-ka...
og at man måske må spare andre ruter væk.

Så skriver de også at det nuværende vejnet ikke kan håndtere så mange busser som der skal til et BRT system med hurtigbusser. Men det kan man da ikke sammenligne. Hvad hvis busserne fik 2 vejbaner fri gennem hele byen ligesom Letbanen gør?

Og kan man i det hele taget sammenligne uden også at nævne, at Letbanen er næsten 4 gange så dyr at etablere og 40% dyrere i drift
https://www.tv2fyn.dk/artikel/letbane-havd...

  • 4
  • 2

Kære Allan.

Tak for dine to link. De var interessante at læse.

Jeg burde måske have præciseret hvad jeg mente.

Jeg linkede til hjemmesiden om Odense Letbane. Der stå ordret i linket " Beregninger viser, at vores nuværende vejnet ikke kan håndtere et så stort antal busser. Odense vil sande til i trafik. Et letbanevognsæt kan tage lige så mange passagerer som fire busser. Det er den bedste løsning til at få flyttet de mange passagerer rundt i byen ".

Så hjemmesiden for Odense letbane skrev det, som jeg skrev i mit indlæg. Jeg burde nok have nævnt, at det ikke nødvendigvis er min mening. Jeg ved ikke, om hjemmesiden om Odense Letbane har ret i, at med en letbane kan man transportere flere passagerer end i forskellige former for busser. Men jeg synes, at det var meget vigtigt at få denne påstand frem i denne debat på Ingeniøren. Dette kan jo være en af grundene til at beslutningsdeltagerne i Odense valgte en letbane fremfor det nævnte system med hurtigbusser.

At der mangler passagerer i visse busser er ikke ensbetydende med, at busser vil kunne fragte alle de passagerer, som måske kommer i FREMTIDEN i Odense. Der kan jo være et helt andet trafikmønster på et senre tidspunkt. Så vil behovet for persontransport måske stige. Det er jo det som nogle påstår. Jeg har dog svært ved helt at forstå at behovet for persontransport skulle stige utrolig meget på visse strækninger i Odense. Men det skyldes nok dette her, som der står ordret på hjemmsiden " Byen vokser, og det gør borgernes behov for transport også. Derfor er man nødt til at tage fat om de problemer, som fremtidens trafikmønstre byder på, inden de vokser sig store ". Jeg har ikke viden nok til at vurdere i hvor høj grad det kommende superhus vil øge behovet for persontransport. Måske burde man forsøge at MINDSKE transportbehovet i fremtiden.

Iøvrigt skal man skelne mellem de busser, der kører langt uden for Odense og så de busser, der kører i Odense by og nærmeste omegn.

Når alt dette er sagt vil jeg nævne, at jeg er en forvirret beboer i Odense, som ikke er overbevist om, at letbanen er den rette løsning. Ligesom flere andre beboere i Odense har vi svært ved at overskue, om en letbane er en god eller dårlig løsning. Men jeg valgte at blande mig i denne debat, da jeg synes, at det var vigtigt at nævne. Som privatperson tror jeg, at letbanen vil blive grim. Her tror jeg, at vi ville få en smukkere by med hurtigbusser.

Kærlig hilsen Jan

  • 1
  • 0
  1. Jeg tror debatten overbeviser de fleste om, at batterier er en mulig løsning både teknsik og økonomisk.
  2. Argumentet MOD letbaner handler især om om prisen for skinner, herunder omlægning af eksisterende ledninger under overfladen.
  3. Yderligere er manglende fleksibilitet, også i diverse omlægningssituationer.
    (Det er selvfølgelig "for billigt" at henvise til BaneDanmarks banelukninger ....).

  4. Selvfølgelig skal materiellet køre (hovedsagelig) i egen tracee; det udelukker IKKE, at det enkelte steder KAN benyttes delt tracee (som svarer til et bredt lysreguleret vejkryds). Men i specielle nødsituationer kan almindelige vejbaner benyttes.

  5. Selvfølgelig vil det kørende materiel være anderledes end eksisterende by- og landevejsbusser - som skal overholde længde x bredde for eksisterende veje.
    Somi Norge kan BRT-materiellet være bredere (væsentlig passager-komfort) og sikkert længere end kendte ledbusser (væsentlig for kapacitet).

  6. Og så her jeg ikke brugt de æstetiske argument. Det er muligt man i Århus har benyttet en eksisterende boulevard (bred gade med rabat i midten), men jeg tvivler på, at ret mange synes luftledningerne i Århus er æstetiske og harmoniske.
    Jeg synes masterne er lave, tykke, klodsede og meget skæmmende.

  • 2
  • 0