Letbane koster Lyngby-borgere 94 mio. ekstra: Forsyningsselskab skød forkert
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Letbane koster Lyngby-borgere 94 mio. ekstra: Forsyningsselskab skød forkert

Illustration: Hovedstadens Letbane/Gottlieb Paludan Architects

Det vil koste 54 millioner kroner at omlægge kloak- og vandledninger i Lyngby-Taarbæk Kommune for at gøre plads til letbanen, lød det sidste år fra Lyngby-Taarbæk Forsyning. En helt normalt ekstraregning ved den slags projekter.

Men nu er regningen med et svirp blevet 94 millioner kroner dyrere. Det skriver Radio24syv.

Så nu skal kommunens borgere af med 148 millioner kroner for at dække det kommunale forsyningsselskabs udgifter til ledningsomlægninger i stedet for de 54 millioner, som forsyningsselskabet ellers havde meldt ud.

Læs også: Nu får København sin første letbane til seks milliarder

Senere vil der komme yderligere udgifter til ledningsomlægninger udført af andre ledningsejere som Ørsted, TDC og Energinet - det beløb blev i 2016 vurderet til at ende på 400 millioner kroner fordelt på alle 11 letbanekommuner.

Lyngby-Taarbæk Forsyning oplyser ikke, hvorfor prisen for ledningsomlægningerne af vand og kloak er steget til næsten tre gange så meget.

Hovedstadens kommende letbane har allerede været genstand for en del diskussion. Projektet er allerede inden anlægsarbejdet blevet forsinket og gået 725 millioner kroner over det oprindelige budget, så budgettet nu hedder 6,2 milliarder kroner.

Læs også: Dropper to perroner for at spare: Passagertallet for Københavns letbane svinder ind

Prognoser viser desuden, at der slet ikke vil være nok passagerer til at fylde letbanetogene op. I myldretiden vil der i bedste fald være 170 passagerer i letbanetoget fra Siemens, der ellers er indrettet til 230 passagerer. I værste fald vil der kun være 100 passagerer - og uden for myldretiden endnu færre.

Samtidig vil projektet misse nogle af de største samfundsøkonomiske gevinster, fordi regionaltoget mellem København og Ringsted ikke vil stoppe ved en af de travleste letbanestationer, Glostrup station, så letbanepassagererne kan skifte til regionaltoget. Det skyldes, at der mangler mellem 242 og 410 millioner kroner til at bygge en ny perron til regionaltogene.

Læs også: VIDEO: Her kommer letbanen, men regionaltoget drøner lige forbi

På den tredjemest travle letbanestation - Herlev - skal passagerne gå godt et par hundrede meter og ad tre trapper for at skifte til eller fra S-toget, fordi der alligevel ikke kan findes penge til at flytte perronen.

Letbanen forventes at stå færdig i 2025.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er gamle beslutninger (eller mangel på samme) for 50 år siden der er årsag til de nuværende problemer - Fingerplanen burde have peget videre på tværforbindelser, og de relevante arealer i de snævre bydele (Lyngby, Herlev, Glostrup mv) burde have været reserveret til let byggeri som nemt kan omgøres, og togstationer (inklusive Sydgårdsvej ved Ringstedbane) forberedt på tværlinie. Så ville forstads-S-tog eller nuværende Letbane være meget billigere, og sprede trafikken fra Indre By.
Omvendt burde Letbanen nok også have udført mere omfattende følsomhedsanalyser på projektet.

  • 13
  • 3

Må jeg stilfærdig gøre dig opmærksom på, at alle de nævnte bycentre var anlagt og fuldt udbygget for flere hundrede år siden (Glostrup jernbaneby fra 1847, Herlev stationsby fra 1879, Lyngby stationsby fra 1863) så dit opfindsomme bidrag med ”Let byggeri” var ligesom ikke en mulighed. Man kan ikke pålægge nogle med noget med tilbagevirkende kraft 75 - 100 år tilbage i tiden.

Fingerplane fra 1947 løste et problemet med behovet for den fortsatte udbygning og ekspansion, og samtidig bevare respekten for de nævnte bycentre på en mest skånsomme måde. At man i dag så har nogle politikker der vedtager en Letbane, vel vidne om at specielt denne type baneanlæg, har nogle ekstremt store anlægs omkostninger, må vel nærmest betegnes totalt latterligt.

I 2010 kunne man få en tilsvarende Bus Rapid Transit (BRT) forbindelse til halv pris, og inden byggeriet er færdigt, med stigende omkostninger for letbane, og faldne omkostninger for BRT, vil forskellen være 25 – 35%. Det største misbrug af offentlige skattekroner i nyere tid.

  • 19
  • 7

Hvorfor kan man uden videre fortsætte et projekt, som ikke længere opfylder kriteriet om god samfundsøkonomi allerede så tidligt i projektfasen, i stedet for at omdefinere det og inkludere fremtidens teknologi?

Er det fordi det er skatteborgerpenge og iøvrigt uden konsekvenser for beslutningstagerne?

  • 19
  • 2

Snakker du om Femeren? eller er virkeligheden her ikke bare at letbanen lægger korekte data frem modsat andre projekter? og så kan folk tage stilling i stemmeboksen

  • 3
  • 7

bycentre var anlagt og fuldt udbygget for flere hundrede år siden (Glostrup jernbaneby fra 1847, Herlev stationsby fra 1879, Lyngby stationsby fra 1863)

Letbanen kommer langs Ringvejen hvor der er forholdsvis god plads, ikke i Glostrup bycenter. Det er den nuværende togstation som burde være forberedt til tværforbindelse, og det har man sagtens kunnet gøre i de foregående 50 år.

I Herlev er bygningerne omkring stationen lavet i løbet af de foregående 50 år, så det er såmænd samme mangel på omhu at den ikke er flyttet tættere på ringvejen de gange man alligevel skulle bygge om.

Det er sværere i Lyngby, hvor man dog lavede en byudviklingsplan lige efter Fingerplanen i 1947, så der var såmænd mulighed for at tænke længere end sin egen bygrænse. Også i Lyngby er mange af bygningerne kommet til siden, især Magasin og Storcenteret.

Der var en del boringer på Lyngby Station sidste år, og det kan tænkes at det er her man har fundet grimme overraskelser, hvor banen får sine skarpeste sving. En tunnel havde været den teknisk optimale løsning, men kunne nok kun betales af en S-togs-løsning som der ikke bliver passagergrundlag for foreløbig, hvor en letbane giver den bedste kombination af byudvikling og økonomi, noget som BRT ikke kan tilbyde pga. stationskravet.

Edit: 24/7 siger "flytte vand og kloakrør" som årsag til fordyrelsen, men ikke hvor de ligger.

  • 6
  • 4

Magen til inkompetence. Jeg begriber det ikke. Den bygges jo kun fordi der er større sikkerhed, modsat en BRT, om at kunne få åbnet op for byggetilladelserne til boligbyggeri tæt på en letbane, så de kan få nogle flere borgere til kommunen, der kan betale noget i kommunekasserne.

I mente, BRT kan det samme med byggetiladelserne som dog kræver en større indsats

  • 3
  • 2

Det burde ikke komme betaler til last at den der påtager sig en opgave skyder forkert, samt at den der sender en opgave i udbud kun må vælge dem der har god økonomi til at dække sine egne fejlskud.

  • 0
  • 3

Hvorfor kan man uden videre fortsætte et projekt, som ikke længere opfylder kriteriet om god samfundsøkonomi allerede så tidligt i projektfasen


Kommunekasserne er ikke samfundsøkonomien. Kommunerne tjener penge på at sælge byggegrunde. Det må de kun stationsnært, sådan er loven. Ergo er man nødt til at bygge nogle stationer. Derefter er man nødt til at lægge nogle skinner mellem stationerne, uanset at de ikke vil blive brugt ret meget. På den korte bane er man også nødt til at køre nogle tog på disse skinner, men det kan man trods alt rimeligt nemt holde op med på lidt længere sigt.

Om nogle år kan man pille skinnerne op igen og asfaltere.

  • 7
  • 9

I 2010 kunne man få en tilsvarende Bus Rapid Transit (BRT) forbindelse til halv pris, og inden byggeriet er færdigt, med stigende omkostninger for letbane, og faldne omkostninger for BRT, vil forskellen være 25 – 35%. Det største misbrug af offentlige skattekroner i nyere tid.

Nu er det så omlægning af kloak- og vandledninger, som nogen har skudt prismæssigt helt forkert. En omlægning, som også skulle til, selvom man havde lavet en BRT, og altså en fordyrelse, der var kommet, uanset om man laver en letbane eller BRT.

  • 8
  • 3

I stedet for at diskutere letbanens eksistensgrundlag, som jo er gjort til hudløshed før, burde man virkelig diskutere hvordan man kan estimere prisen SÅ forkert, uden at der tilsyneladende er de store konsekvenser ved det. Vi taler jo på det nærmeste om en tredobling af prisen. Hvis der er så stor usikkerhed omkring et projekt burde man budgettere for højt hver gang i stedet for at satse på hvad der tilsyneladende er en best of best-case scenario.

  • 7
  • 0

Uddyb lige det. Sporvogne kræver ledninger i luften og skinner i jorden. BRT kræver kun ledninger i luften. Hvordan kan sagen så være den samme vedrørende kloakrør?

Jeg ved det ikke - men måske fordi trafikken ovenover kloak- og vandrør er tung, når der kun kører busser? Eller fordi brøndene ligger anderledes, når der laves busbane? Eller simpelthen fordi man vil undgå at skulle grave busbanen op ved brud på vand- eller kloakledning? Som sagt ved jeg det ikke - jeg ved kun, at man ikke "bare" opmaler en busbane, hvad der ellers kunne sætte både prisen og tidsforbruget markant ned.

Ved anlægget af busbanerne fra søerne og til Ryparken havde man en hel del rørarbejde inden selve busbanen blev etableret. At man så har lagt kloakdækslerne i siderne, så fidusen ved bedre komfort fuldstændig forsvandt, er en helt anden ting.

  • 4
  • 0

Uddyb lige det. Sporvogne kræver ledninger i luften og skinner i jorden. BRT kræver kun ledninger i luften. Hvordan kan sagen så være den samme vedrørende kloakrør?


Som Michael gør det fint: Skal der laves en "bane"-lignende løsning, nytter det jo ikke noget, at man må indstille driften (eller blande transportformerne, hvilket nok vil blive en prøvelse af rang) - i tilfælde af større kloak- og ledningsarbejder.
Man har gjort nogenlunde det samme på Nørre Alle-korridoren, hvilket gav en pris på vejdelen på små 170 mio. kr. for 2,5 km (frit fra hukommelsen)

  • 5
  • 1

Man har gjort nogenlunde det samme på Nørre Alle-korridoren, ...

Ikke desto mindre, var der gravearbejde på bussporet efterfølgende. Vistnok et års tid senere. Og ja, kloakristene ligger ikke hensigtsmæssigt på den bane.

Jeg tænker, at man kan lave begge dele. Enten gør man intet, for så senere at lave gravearbejde i busbanerne, med de trafikale forstyrrelser, det giver. Eller man laver den fremtidssikrede løsning og flytter ledningerne, nøjagtig, som når man bygger en letbane. Denne løsning kan også anbefales, når man laver busbaner af beton.

I Aalborg har man valgt at forny og også delvist flytte ledningsnettet under bustracéet i forbindelse med Plusbus. Det samlede arbejde med bustracéet tager fire år, så strækningen står helt klar i slutningen af 2022.

Oversigt over Plusbus-arbejdet i Aalborg

  • 7
  • 1

Da letbaneprojektet, selv i den radikalt skrabede version, som det har udviklet sig til, åbenbart ikke kan stoppes, kunne denne kinesiske løsning måske redde det økonomiske grundlag nu, hvor der endnu ikke er lagt en meter spor.
https://www.dailymail.co.uk/news/peoplesda...
Samtidig ville det spare projektet for den nys konstaterede ekstraregning til dybere udgravninger til tunneller i Lyngby, hvor 'nogen' havde glemt, at letbanetogene har pantografer. De viste kinesiske 'tog' har ydermere den fordel, at de er lettere, og kan overhale tog, som er gået i stå.

  • 0
  • 2