Leder: Vi budgetterer signaler og tunneler med hovedet under armen
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: Vi budgetterer signaler og tunneler med hovedet under armen

Desværre er de nye signaler til den danske jernbane langtfra alene om at koste staten milliarder af kroner mere end planlagt. Store professionelle offentlige organisationer lægger stadig budget med hovedet under armen, selv om erfaringerne i over 40 år har været, at budgetterne igen og igen bliver overskredet.

Tag nu blot tre skybrudstunneler under København, som skal lede det regnvand væk, der ellers oversvømmer hovedstaden ved de stadigt hyppigere skybrud. De tre tunneler var af forsyningsselskabet Hofors rådgivere anslået til at koste 1,6 mia. kr. for to år siden. I dag er prisen 800 mio. kr. højere. Hofor forsvarer sig med, at der var tale om et estimat på et tidligt stade. Nu har forsyningsgiganten så lagt et nyt budget med 15 procent luft, men de er alene sat af til at dække finansiering, tilladelser og ekspropriation. Ikke en øre står klar i banken, hvis selve byggeriet bliver dyrere – Statens Byggeforskningsinstitut taler om »en lovlig optimistisk antagelse«.

Samme optimisme præger helt uforståeligt stadig kaosset om de nye togsignaler. Da politikerne i sidste uge nikkede ja til Banedanmarks ønske om at udskyde projektet i syv år til 2030, købte de sig masser af tid, men det er tid, der ikke må koste noget. Budgettet hedder 23 mia. kr., og reserverne er ikke øget trods forsinkelsen. Små 800 mio. kr. er der tilbage til skæverter i de 13 års resterende projekttid, og det skal ses i forhold til, at projektet i sine første otte år har spist en reserve på 4 mia. kr. og er blevet yderligere 3 mia. kr. dyrere med seneste aftale.

Når man samtidig tager i betragtning, at signalprojektet endnu ikke er nået til sin kritiske fase – der, hvor komplekse it-systemer skal spille sammen, og sammenspillet skal dokumenteres og godkendes af Trafikstyrelsen – syner 800 mio kr. som småpenge på kistebunden. Samtidig har problemer for nye togsignaler konsekvenser for andre arbejder på jernbanen, herunder elektrificering. Det er derfor ikke bare en lovlig optimistisk, men en overordentlig optimistisk antagelse, at projektet de næste 13 år vil holde budgettet.

Vi har i 40 år sunget samme sang om alle store projekter: Forskningen viser, at de med få undtagelser bliver dyrere end planlagt. Forskningen har også fastlagt metoder til at imødegå det, men dem ønsker vi ikke at bruge herhjemme. I stedet har vi ved nye statslige anlægsprojekter vedtaget at smække 50 pct. oven i de første budgetter for en sikkerheds skyld. Det gælder imidlertid kun anlægsbudgetter i staten. Hofor er et fælleskommunalt selskab og kan derfor blæse på kravet. Opførelsen af Niels Bohr Bygningen til Københavns Universitet er et byggeri, ikke et anlæg, så der var heller ikke lagt luft i budgettet. Bygningsstyrelsen lover nu fremover at benytte samme principper for budgettering for byggerier, men de nye togsignaler er mestendels et it-projekt. Statens track record med den type projekter skraber bunden – alligevel findes tilsvarende budgetkrav ikke for dem.

Konsekvensen er ikke blot, at politikere og embedsmænd med jævne mellemrum skal fylde nye huller i de offentlige kasser; de får heller ikke et retvisende beslutningsgrundlag til prioritering. Hvis det for otte år siden havde stået klart, at politikerne skulle sætte ikke 16 mia., men mindst 23 mia. kr. af til nye signaler, så havde en ordentlig opgradering af de eksisterende signaler virket langt mere attraktiv. Nu virker det desværre i stedet som den rigtige beslutning, vi aldrig fik.

Illustration: MI Grafik

Citat: "Konsekvensen er ikke blot, at politikere og embedsmænd med jævne mellemrum skal fylde nye huller i de offentlige kasser; de får heller ikke et retvisende beslutningsgrundlag til prioritering. Hvis det for otte år siden havde stået klart, at politikerne skulle sætte ikke 16 mia., men mindst 23 mia. kr. af til nye signaler, så havde en ordentlig opgradering af de eksisterende signaler virket langt mere attraktiv. Nu virker det desværre i stedet som den rigtige beslutning, vi aldrig fik."

Det præcis samme vil vel kunne siges om den elektrificering (af de fleste DSB-hovedstrækninger), som politikerne udskød for snart 20 år siden! Jernbanerne i Danmark har i snart et århundrede ikke haft hverken bevågenhed eller prioritet. Først nu hvor både de fleste tog og signalsystemer er nedslidte / forældede tvinges politikerne til at indse og tage ansvar!

  • 7
  • 0

Hvad er det.egentligt der forårsager budgetoverskridelserne på anlæg af den traditionelle slags og på de mere high-tech projekter?

Er det prisen på beton og armeringsstål der er steget brat og koster gravemaskinerne mere pr kubikmeter bortgravet jord?
Er computere blevet dyrer og er sensorer, kabler, stik, etc, steget stejl i pris her på det sidste?
Får ingeniørene, og teknikkerne, markant mere i løn, og tager det nu 2-3 gange længere tid at trække en ledning fra A til B til IC4?

Eller:

Er der kommet MANGE, MANGE flere projektledere, konsulenter, mangarer, konsulenter, miljørapporter, konsulenter, økonomirapporter, konsulenter, og ikke mindst
UVIDENDE POLITIKKERE, ind i styringen af projektet?

Fik jeg nævnt konsulenter?

  • 6
  • 1

Som transportministeren svarede på spørgsmålet, hvem har ansvaret for DSB´s forsinkelser og fordyrelser?

Det har VIRKELIGHEDEN!

  • 1
  • 1

Da kontrakterne om de signaler blev underskrevet i 2012, havde dav. trafikminister Henrik Dam Kristensen travlt med at formøble en endnu ikke indløst effektiviseringsgevinst på ca. 4 mia kr. Det havde hans ministerium regnet sig frem til, at DK ville spare, hvis leverandørerne fik lov til at lege med hele det danske jernbanenet, og ikke kun med enkelte testtstrækninger som i andre lande. Her til lands har vi skam vovemod og er ikke bange for store armbevægelser.
Og Banedanmark hoppede med på den, og bekræftede ministeren og folketingets flertal om, at de 22,3 mia kr., der oprindelig var afsat til de nye signaler, det kunne sagtens gøres meget billigere. Så BDK fik prisen ned på 15-17 mia kr., men det holdt jo ikke længe, og så klatrede prisen op i nærheden af de 20 mia.
Stadig fastholdt Thorning-regeringens skiftende transportministre, at der var 4 mia fra signalprojektet, der kunne bruges til en ny Storstrømsbro.
Da Venstre kom til forsøgte man, at sylte den nye bro, sagde, at der først ville være brug for den, dag den faste forbindelse under Femern Bælt blev indviet. At broen have en selvstændig værdi for togtrafikken til/fra Lolland-Falster faldt ikke Venstre ind.
Nu er brobyggeriet så småt ved at komme i gang, og heldigvis, at det ikke altid går som politikerne vil det. Men hvor kommer pengene mon fra? Ikke fra signalprojektet, som offentligheden og Folketinget blev bildt ind i sin tid. Nu tages penge fra finansloven, og om de kommer fra det ene eller det andet sted i statskassen, kan vel være hip som hap.
Problemet er politikernes og embedsværkets grænseløse - og hyppigt inkompetente - letsind, og vilje til at love alt muligt, som de burde vide, ikke holder en meter.

  • 4
  • 1

Det er ikke nødvendigvis manglende overblik, som alene giver overskridelserne.
Begrebet "politiske priser" trives i bedste velgående.
Det går ud på at finde politikernes smertegrænse for dette eller hint projekt.
Herefter lægges prisen lidt under.
Om prisen kan holde eller ej er mindre vigtigt.
I det spil kan både politikerne og embedsmænd have "skjulte hensyn".
Kynismen tilsiger at når vi først er igang, så kommer resten af pengene også...
Den københavnske metro er nok lærestykket i den retning.

Visse letbaner rundt om i landet er faktisk skåret over samme model.
Altså: lave anlægsomkostninger og lidt vel høje passagertal for at få enderne til at mødes.
Når budgettet skrider, jamen så beder vi om flere penge (og får dem).
Ikke særligt kønt, men det er virkeligheden.
Og nej, vi har ikke set det sidste endnu i denne retning....

  • 4
  • 0

Bjarne Schytte skriver:

Citat: "Konsekvensen er ikke blot, at politikere og embedsmænd med jævne mellemrum skal fylde nye huller i de offentlige kasser; de får heller ikke et retvisende beslutningsgrundlag til prioritering. Hvis det for otte år siden havde stået klart, at politikerne skulle sætte ikke 16 mia., men mindst 23 mia. kr. af til nye signaler, så havde en ordentlig opgradering af de eksisterende signaler virket langt mere attraktiv. Nu virker det desværre i stedet som den rigtige beslutning, vi aldrig fik."
Det præcis samme vil vel kunne siges om den elektrificering (af de fleste DSB-hovedstrækninger), som politikerne udskød for snart 20 år siden! Jernbanerne i Danmark har i snart et århundrede ikke haft hverken bevågenhed eller prioritet. Først nu hvor både de fleste tog og signalsystemer er nedslidte / forældede tvinges politikerne til at indse og tage ansvar!

Til det kan vi oplyse følgende:
1)      Da signalprogrammet blev politisk besluttet i 2009, blev der faktisk afsat 24 ‪mia.kr‬. til programmet, heraf 20 ‪mia.kr‬. til fjernbanen og 4 ‪mia.kr‬. til S-banen. Det svarer til 25 ‪mia.kr‬. i 2017-prisniveau. I forbindelse med indgåelsen af kontrakterne blev budgettet i 2013 reduceret med 5 ‪mia.kr‬. til 20 ‪mia.kr‬. Besparelsen blev bl.a. brugt til at finansiere en ny Storstrømsbro. Men den oprindelige politiske beslutning blev altså truffet på grundlag af forventede omkostninger på 25 ‪mia.kr‬.
2)      Det er rigtigt, at meget havde set anderledes ud på de danske jernbaner, hvis staten sidst i halvfemserne havde holdt fast i beslutningen om at elektrificere hovedstrækningerne. Det var standsningen af elektrificeringen, som gav anledning til indkøb af IC4-togene.

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen

  • 2
  • 0

Det er rigtigt, at meget havde set anderledes ud på de danske jernbaner, hvis staten sidst i halvfemserne havde holdt fast i beslutningen om at elektrificere hovedstrækningerne. Det var standsningen af elektrificeringen, som gav anledning til indkøb af IC4-togene.

Hvem rådgav dengang Lykketoft om alle konsekvenserne ? Dem vi har set undervejs og nu kender. De ~30 års dysfunktionelle baner befolkningen må leve med.. måske længere.

Eller tog Lykketoft, som han vanligt kunne finde på, selv blot endnu en tåbelig og for samfundet kostbar beslutning ? Altså budgetgymnastik, der lukket hullet lige her og nu, og så pyt med borgerne i fremtiden.

  • 0
  • 1

Da Venstre kom til forsøgte man, at sylte den nye bro, sagde, at der først ville være brug for den, dag den faste forbindelse under Femern Bælt blev indviet. At broen have en selvstændig værdi for togtrafikken til/fra Lolland-Falster faldt ikke Venstre ind.
Nu er brobyggeriet så småt ved at komme i gang, og heldigvis, at det ikke altid går som politikerne vil det.

Vi tager den en efter en:

"Da Venstre kom til forsøgte man, at sylte den nye bro, sagde, at der først ville være brug for den, dag den faste forbindelse under Femern Bælt blev indviet."
Hvilket er i overensstemmelse med sandheden, da broen har nok kapacitet til den trafik som bruger den i dag.

"At broen have en selvstændig værdi for togtrafikken til/fra Lolland-Falster faldt ikke Venstre ind."
Broen står der i dag og den vil også stå der i morgen. Man har jo besluttet at reparere den men ikke at levetidsforlænge den, da den bliver erstattet af en ny bro. Man har gjort det samme med mange andre broer i Danmark, for eksempel den vestlige bro ved Skovdiget i København: https://ing.dk/artikel/vejdirektoratet-uds...
Det er et spørgsmål om en ny bro ikke bare står færdig med det samme under alle omstændigheder, og et hensyn til at bruge ressourserne fornuftigt.

"Nu er brobyggeriet så småt ved at komme i gang, og heldigvis, at det ikke altid går som politikerne vil det."
Ja, udskældte Venstre har jo været med til at fremrykke åbningen fra 2024 til 2022.

  • 0
  • 1

"Vi budgetterer signaler og tunneler med hovedet under armen"

Enig, men det er vist desværre ikke så meget fordi man ikke kan.

Øresundstunnelen:
Sænketunnel bygget til tiden og indenfor budgettet.

Storebæltstunnelen:
Første borede tunnel i Danmark, 4 år forsinket og budgettet langt overskredet. Tunnelen blev politisk besluttet, ikke fordi man ikke kunne lave en kombineret bro over Østrenden i stedet, men jernbanen skulle have haft 3 års forspring, og åbne før bilbroen.

Første metrolinier i København (M1 og M2):
Mindre forsinkelser og mindre fordyrelser.

Metrocityringen:
Mindre forsinkelse og større fordyrelse, som dog primært skyldes en ændring af designet af skakterne som ikke direkte har med boringen at gøre.

Nordhavnsmetroen:
Boret til tiden og indenfor budgettet.

Femerntunnelen:
Se nu bliver det interessant. Først var det meningen der skulle bygges en bro, fordi det er billigere. En skråstagsbro kræver 1/3-del beton og halvt så meget stål som en tunnel. Men da man vidste en bro ville være et øjebæ for tyske miljøorganisationer og meget svær at få godkendt i Tyskland, tryllede man med tallene, og pludselig kunne den ellers langt dyrere tunnel bygger til samme pris som en bro. Så kom tilbuddene fra entreprenørerne som naturligvis lå 9 milliarder kroner over budgettet for en tunnel. Men da man politisk vurderede man ikke kunne gå videre med en bro, kommer der nu en dyr tunnel.


Jeg er faktisk imponeret over vores evne til at bygge tunneler i Danmark. Vi har faktisk nogle temmeligt vanskelige forhold at bore i, og vi har meget lidt erfaring i borede tunneler i forhold til Alpelandene. Sammenlignet med en så simpel opgave som at bygge en sporvogn i Aarhus, er det imponerende vi kan bore i undergrunden forholdsvis indenfor budget og tidsplan.

Måske har det mere med politik at gøre?

  • 1
  • 0

Det går ud på at finde politikernes smertegrænse for dette eller hint projekt.
Herefter lægges prisen lidt under.
Om prisen kan holde eller ej er mindre vigtigt.
I det spil kan både politikerne og embedsmænd have "skjulte hensyn".
Kynismen tilsiger at når vi først er igang, så kommer resten af pengene også...
Den københavnske metro er nok lærestykket i den retning.

@ Peter Christensen

Den Københavnske metros overskridelse af budgettet er vand i forhold til Togfondens.

Her er der budgetteret med 27,5 mia. kr. i indtægter men der kommer max. 12 mia. kr.

Derudover er projekter allerede pillet ud af Togfonden, da budgetterne er skredet. Eksempelvis opgradering af Kystbanen til 120/160 km/t, som viste sig at blive 3 gange dyrere end budgetteret, og derfor er projektet droppet allerede.

  • 0
  • 0