menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Find flaget frem, for der er al mulig grund til at kippe med det, når Københavns metro søndag fjerner afspærringerne og lukker passagererne ned til de 17 nye stationer på Cityringen.
De 15,5 underjordiske kilometer løber under nogle af de tættest bebyggede og travleste distrikter i landet. Her kan indbyggere, pendlere og turister bevæge sig hurtigt, sikkert, grønt og tørskoede frem uden at skulle spekulere på køreplaner eller vejrlig, samtidig med at metroen bliver bundet langt bedre sammen med den øvrige offentlige transport i, til og fra hovedstaden.
Selvfølgelig har der været både forsinkelser og fordyrelser, men set i et internationalt perspektiv er Cityringen et vellykket projekt, som ikke er afveget voldsomt fra de oprindelige planer, heller ikke selvom der var udfordringer med larmen fra byggepladserne i starten og en genstridig italiensk entreprenør mod slutningen. Sidstnævnte forsøger at trække endnu et par milliarder ud af Metroselskabet, men det er næsten forventeligt og bør ikke give skår i glæden på søndag.
Bevares, der er også taget beslutninger, som ikke virker helt gennemtænkte: Manglen på aircondition og tog med en længde, der ikke er fremtidssikret til den vækst, som metroen selv forudser, er et par af de aspekter, som vi og andre medier har dækket. Og så er der ingen mobildækning på dele af strækningen endnu. Men i det store hele bevæger vi os i småtingsafdelingen.
Det gør prisen til gengæld ikke. I runde tal 25 mia. kr. alene for Cityringen. Dertil kommer de næste etaper, Nordhavnsmetroen til 3 mia. og Sydhavnsmetroen til 9 mia. kr. – 2 mia. kr. pr. km! De store investeringer er gledet igennem, fordi de bliver finansieret af grundsalg i den evigt ekspanderende hovedstad. Men de penge kunne kommune og stat have brugt til andre, grønnere formål.
At metro er godt, men dyrt, understregede et notat fra Metroselskabet selv så sent som i foråret. En ny linje til Hvidovre Hospital vil koste over 8 mia. kr. En letbane kan fås for en fjerdedel, en bus i eget tracé (BRT) for blot nogle få hundrede millioner kroner. Selv om de selvfølgelig ikke kan flytte lige så mange passagerer, kan de godt vise sig at være en bedre investering.
Metroens største fortrin er, at den efterlader vejene urørt, men det er samtidig dens svaghed, når vi fremover skal vægte værdien af offentlige investeringer i storbyen. Metroen fjerner nemlig kun en enkelt procent af bilerne fra vejene og tager først og fremmest passagerer fra andre grønne transportformer. Dermed får vi ikke meget klimagevinst ud af de milliarder, vi kaster i metroen, og netop klima er nødt til at blive tænkt med i fremtidens offentlige investeringer.
Ikke blot København, men også andre af de store danske byer er ved at sande til i trængsel. Svaret er ikke at bygge flere veje, for efterspørgslen på ledig asfalt er nærmest umættelig, og ledig plads vil straks blive fyldt med flere biler. Vi har brug for andre løsninger. Nogle steder må bilerne, som i mange udenlandske storbyer, vige pladsen for letbaner eller BRT-busser. Andre strækninger bliver oplagte til at eksperimentere med selvkørende biler og minibusser. Udgangspunktet bør være, at byerne får så stort et ånderum som muligt og kommer af med mest mulig tidsrøvende trængsel, trafikstøj og -møg.
Metroen til Sydhavnen kommer på en del af strækningen til at løbe under en flersporet indfaldsvej, som i hvert fald ikke er med til at forskønne landets hovedstad. Her havde der været mulighed for en langt billigere transportløsning oven på jorden – på bekostning af bilerne. Men politikerne valgte metroen, og det stopper ikke her.
Lokalråd og borgmestre har krævet metro til alt fra Husum til Rødovre. Det kommer til at koste svimlende summer, som ingen har retfærdiggjort indtil videre.
Det kan sagtens blive aktuelt med mere metro, både hvis den eksisterende løber tør for kapacitet, og hvis øen Lynetteholmen ud for København bliver til virkelighed. Men lad Sydhavnsmetroen være den sidste, hvor vi graver i undergrunden, uden at der er lagt en plan, som viser, at det er den bedste brug af milliarderne for såvel byens borgere som klimaet.
/mbr
Lederen udtrykker Ingeniørens holdning, der fastlægges af vores lederkollegium.
Lad os få en seriøs analyse af de forskellige muligheder for mere kollektiv infrastruktur. I analysen bør indgå et RUF netværk, sådan som det blev beskrevet i det EU støttede projekt CyberMove i 2004. RUF monorail systemet er UltraLet og modulært og dermed billigt. Det er DualMode. Det betyder at en lille elektrisk bus kan betjene et lokalområde og bringe passagererne til skinne netværket hvor de kan fortsætte med en hastighed på over 100 km/t til et andet knudepunkt. Her vil en ny chauffør kunne fordele passagererne direkte til deres gadedør. Rejsetid er kortere end med bil. Komfort er i top. Ingen ståpladser. Frekvensen er langt højere end for metroen. Jeg ved at der er mange af Ingeniørens læsere, der hader RUF, men der følger meget sjældent argumenter med, kun nedadvendte tommelfingre. Lad argumenterne tale :-)
Vi har et madspild på 30%, et tøjforbrug på 16 tons/år/dansker (hvoraf 5 tons aldrig bruges), og virksomheder destruerer deres overproduktion. Stadig flere danskere har råd til en bil. En stor del af vores forbrug er produceret latterligt billigt i den 2. og 3. verden. Dertil et megalomant forbrug af underholdning og kulturoplevelser i fritiden for storbybeboerne.
Hvis den fulde miljøpris (incl. trængselsafgift) blev lagt oven på alle varer og tjenesteydelser, burde forbruget og transportbehovet falde tilsvarende. Der vil nok stadig være brug for at nytænke transport, men mere tid til at gøre det grundigt.
Det der mangler i forlængelse af det store projekt, er en enkelt detalje for at det kan fjerne ledt flere biler.
Københavns byråd skal kunne anderkende, at der findes byer i Danmark der ikke har en lige så god og luksus transport med det offentlige groft sagt lige uden for hus døren og ens arbejde. Det er både pendler, turister, handlende forretningskunder til special butikkerne der findes i København. Byrådet skal være og udvise en langt større glæde og tilfredshed i at der findes så få butikker med pap på vinduerne kontra til hvad det gør udde i provinsen der ikke er besøgt af turister. De skal være stolte af ejendoms priserne, giver nogle skatte penge i kommune kassen, også selvom der er langt imellem billige boligere.
Når først Københavns Byråd, kan finde udaf med den dybeste respekt at respekter det og disse behov der stilles, da kan de forstå fordelen primæret rette imod pendler i biler, vil gerne have en ordentligt P - plads der er reserveret til kun deres bil hver evige eneste dag de skal på arbejde i København.
Vi taler om nogle monster store P - huse med flere etager kælder og minimum 5. etager over jorden, her kan der bygges 2. - 3. etager yderliger ovenpå med billige boliger på toppen. Disse P - huse, kan kun bruges med måned og års kort. De skal være på indfaldsvejene pendlerne kommer dagligt og med en afstand på 3. - 5. minutters gang til Metroen. En sådanne parkerings anlæg primært egnet kún for og til pendler, vil give en gevinst ved bl.a. mindre slid på vejbanen inden i byen. Cykelister og løbehjul vil kunne blive flere af grundet enkelte pendler, har en sådan en sående der hvor de kan stille bilen som fast sikret reserveret plads til netop deres bil / motorcykel og løbehjul. En anden fordel er ladestationer ej skal være "LYN" lader, men almindelig lader, ergo billig i energiforbrug de er. Da dem med el-bil ved at bilen kan stå samme sted lige så læne som der er behov for det grundet deres arbejde og at de har en fast reserveret plads i en bestemt bygning, som de betaler for til netop deres egen bil.
Pendlerne kan fjernes meget nemt. Hvorved hver og et firma, skal begynde at planlægge flytning af dens aktive ud i provinsen, for ej at miste arbejdeskraft samt eksistens grundlaget. Virksomhederne giver dobbelt skatte penge til kommunen. Først via virksomheds beskatning. Der næst ved at fjerne folk fra bistand / overførelses indkomst til at de som medarbejder, kan tjene penge og herved kan give skatte penge til kommunen. Jo mere aktraktiv den enkelte kommune er jo fære der skal have noget af samfundet bevis på det findes med Ikast - Brande og Billund kommune.
Et argument kunne være, at denne mini-letbane med skinner og på- og afkørselsramper vil være som en hund i et spil kegler.
Det er beskæmmende at INGENIØREN har et lederkollegie der i den grad udmærker sig ved at ville bekæmpe biler med snart sagt alle midler. "Metro op på vejen - så bilerne ikke kan være der" er åbenbart mottoet, og argumenterne gå på alle plusordene, klima og forskønnelse og billigere.
Men Metro i egen trache og under jorden i bebyggede områder er nu engang et mere end 100-årigt perspektiv, og forudsætningen for et egentligt storbyliv.
Og alle de der skal til og fra denne by, og IKKE bor ved Metrolinierne eller dennes opkoblede forbindelser er nu engang i bil, og bidrager til byens økonomi, liv og kultur. Man skulle tro at lederkollektivet tror, at nogle kører i bil til og fra København, eller bare rundt i byen, for deres fornøjelses skyld. Det gør de ikke. Dertil er biler beskattet alt for højt i Danmark, og den kollektive transport alt for subsidieret og billig.
Den eneste indvending der overhovedet kan være til Cityringen er den, at Københavns Universitet omkring Frederik Bayer`s Plads ikke kom med som station. Den lokalitet kunne ellers trække langt de fleste brugere til og fra een enkelt station.
Det er beskæmmende, at Ingeniøren problematiserer metroen og advokerer for flere letbaner. Samtidig med, at der bygges en letbane langs Ring 3, som trafikforskere vurderer ville være en dårlig investering OM VI SÅ FIK DEN BYGGET GRATIS. Drop nu de tanker om letbaner, og lad os få bygget noget kollektiv transport, der rent faktisk gør gavn. Når metrocityringen åbner, må det næste oplagte projekt være at få igangsat byggeriet af en s-togsTUNNEL (Jo!) fra Hovedbanegården til Emdrup/Ryparken, med stop på Forum, det centrale Nørrebro, Rigshospitalet og metrostationen ved Vibenshus Runddel.
Man afskaffede sporvognene i slut 60'erne med begrundelsen at de generede den øvrige trafik.
Nu argumenterer Ingeniørens røde stue for at indføre dem igen af helt samme årsag.
København kommune har længde arbejdet med nye metro-linjer, som skal aflaste de gamle og dække de områder, som mangler mest. Og det projekt er KIK2, som de har arbejdet med i nogle år.
Metro til Hvidovre og langs Fasanvejene til Emdrup er kun undersøgt som en del af Ny Ellebjerg for at undersøge, hvor man kunne forsætte hen, når man offeret det med at grave den station ned, som opringelige skulle den ligge i overfalden.
KIK2 kigger på et metrosystem, hvor der mindst skal være en linje Rigshospitalet - Forum - Hovedbanegården - Islands Brygge. Den kan forlænges til Refshaleøen og Malmø. Der er også tanker om havneringmetro og en linje til Bispebjerg og Brønshøj inden for det system.
De har kigget på letbane og BRT - men det vil ikke kunne aflaste den nuværende metro. Det er simpelhen for langsomt, når der er et hurtigere alternativ.
Man har jo lov at blive klogere, eftersom det desværre blev sådan, at "blå stues" biler i stedet dominerer og generer både fodgængere, cyklister og den kollektive trafik.
Så hurra for, at Ingeniøren tænker i baner, der kan give et attraktivt alternativ bilen.
Kun kollektive transportformer kan løse trængselsproblemerne i hovedstadsområdet. Flere biler vil uvægerligt betyde mere kø og langsommere trafik.
Et godt og langt billigere alternativ / supplement til Metro og letbane kunne være en ultra let kabelbåret svævebane med mindre, individuelt eldrevne gondoler over den almindelige trafik, og dermed ikke i konflikt med denne. Det vil give: - Hurtig og sikker trafikafvikling på grund af maksimal fleksibilitet. Krydsende linier placeres i forskellige højder. Derfor ingen ventetid ved vejkryds og venstresving. Kan køre modsat trafikretningen i ensrettede gader. - Billigt alternativ til etablering af broer eller tunneler til at krydse større veje, jernbaner, eller f.eks. Københavns havn. - Billig drift (el-drevne, førerløse, GPS/chip-styrede gondoler). - Mindre, fleksible enheder med plads til ca. 12 personer, som i et udbygget system hurtigt kan dirigeres hen, hvor der er størst efterspørgsel – konstateret ved konstant passagermåling på stoppestederne. - Let adgang til stoppestederne, som f.eks. kan placeres halvt forskudt i forhold til gadeplan. - Kan også anvendes i forbindelse med gå-gade miljøer. - Væsentlig hurtigere og billigere etablering end Metro eller letbane - Miljøvenligt – ingen luftforurening og minimal støj. - Systemet vil kunne udvides til individuel persontransport i helt små enheder, samt til at transportere personbiler individuelt over specielt trafikerede områder (som alternativ til RUF’en). - Ingen slidtage på gader og veje - Ingen problemer ved sne- og isglatte veje – eller oversvømmelser. - Kan etableres på basis af kendt teknologi. Den store udfordring er vel at få relevante politikere til at se lyset.
Hvordan lyder det i øvrigt for en ingeniør?
https://www.boringcompany.com/faq
Alt med køreledninger burde forbydes.
Det kan næppe være rigtigt Vi bruger tre et halvt tons olieækvivalent energi per borger per år og hvis de fem tons tøj brændes af svarer det til ca to tons CO2frit olieækvivalent.
Der er mange steder hvor der ikke reelt er plads til letbane i stedet for metro i København. Prøv at forestille sig letbane fra Vanløse til Lufthavenen gennem de mest befærdede og proppede veje i København. Enhver der har prøvet at køre med bus i myldertiden i indre by ved udmærket godt at der ikke er plads til sporvognen, som nu altså er blevet omdøbt til letbane, newspeak! I "gamle dage", da meget færre havde bil og da der ikke var noget der hed cykelstier og fortovene mange steder var smallere, der var der plads til en sporvogn. Utopi i dag. Metro er immun overfor vejarbejde, trafikpropper, trafikulykker, sne og is mv. Den kan altid køre under jorden, uanset føret og trafikken. Og så er der stadig mange befolkningstunge områder i København, der er underforsynet med offentlig transport. Se dog at få bygget en metro fra Nørrebro st. over Bellahøj, Brønshøj og Husum Torv til Ring 3 med forbindelse til den nye letbane/sporvogn fra Lundtofte til Ishøj.
Flere er givetvis bange for at afgive vejareal - eller blot prioritering i lyskryds - til letbaner og flere busbaner, hvorfor metrolinjer foreslås - de er bare voldsomt dyre og lederen rammer derfor et ømt punkt: Kan man få mere (kollektiv-)trafik ud af ressourcerne ved at bruge dem anderledes.
Der er i hvert fald ikke plads, hvis der fremover skal køre lige så mange biler som i dag. Men er det en naturlov?
Det rigtige tal er ca 16kg tøj per år
https://mst.dk/service/nyheder/nyhedsarkiv...
Du river en enkelt sætning om letbane ud af sammenhæng.
Ingen medier har skrevet så mange kritiske artikler om letbanen i Ring 3 som Ingeniøren. Vi har et fokus fyldt med dem her: https://ing.dk/fokus/kobenhavns-letbane
Tillid mig at fremhæve denne ene analyse, som konkluderer, at banen først og fremmest er en undskyldning for, at forstadsborgmestrene kan sælge flere byggegrunde: https://ing.dk/artikel/analyse-koebenhavns...
Letbanen i Ring 3 virker fejlplaceret og som en skidt idé. Metrocityringen virker som en rigtigt fin idé. Men det er ikke det samme, som at alle letbaner på alle placeringer er dårlige ideer i al evig fremtid, ligesom vi helt sikkert kan mislykkes med metroprojekter, hvis vi undlader at tænke os om.
Det er pendlerne der er trængselproblemet og de offentlige blikdåsers eneste berettigelse er at de kører ud af byen igen om morgenen. Den gang Ingeniøren ku du endnu, var der en Ingeniør med stort I som konstruerede et trehjulet commuterfartøj som kunne vippes på højkant for parkering. Pladskravet var så mindre end en kvadratmeter og vægten med en moderne elmotor, batteri og pantografsystem garanteret under 100 kg. Hvis Nørreport station gennemgås af 50000 pendlere om dagen skal der altså findes ca 50000 kvadratmeter parkeringsplads eventuelt med 500 Watt lademulighed. Botanisk have kan med fordel flyttes til et mindre kemisk belastet sted f.eks som Jægersborg kaserne. Hvis S-togs-skinne-arealerne overdækkes med en klimaskærm kan folk komme hurtigere på samfundsnyttigt arbejde og med minimalt miljøaftryk. Der er intet transportmiddel der i så hensende slår en kinesisk el-scoter.
Ok. Jeg har stadig svært ved at se, hvad der skulle begrunde anlæggelsen af letbaner andre steder, når det nu er et så grotesk spild af penge at gøre det langs den meget trafikkerede Ring 3.
@Magnus: Hvis ing.dk skal tages bare nogenlunde troværdig, er I som journalister også nød til at forholde jer kritisk til det indhold, I baserer artikler på. - Der eksisterer ikke en samfundsøkonomisk analyse af letbanen langs ring 3, der viser at det er en god eller dårlig løsning: Udredningsrapporten fra 2013 er bare langt fra den bane, der bygges nu. - Metrocityringen er heller ikke genberegnet efter diverse ændringer - og slet ikke efter at budgettet er øget væsentlig (et kvalificeret gæt er et negativt c/b forhold nu). Hele byggeriet af 1. etape er i øvrigt baseret på grundspekulation: Er der ikke en bias i kun at nævne det ifm letbanebyggeriet? Og ja, jeg angriber hæderligheden nu ;-)
Hvad ømt er der ved det punkt? Det er fx almindeligt kendt, at resurserne til at bygge letbanen langs Ring 3 kunne have været bedre brugt, ved simpelthen at brænde pengene af. Eller endnu bedre have været brugt til at anlægge/opgradere noget infrastruktur, der rent faktisk giver en positiv nytteværdi.
@morten - nej, din “alm. kendt” baseres på forældede oplysninger. Der er ikke lavet en genberegning af samfundsøkonomien i det projekt, der rent faktisk realiseres. Og skal den daværende analyse angribes, kan du jo forklare hvorfor letbanens budget også skal indeholde den fulde pris på at renovere hele den nedslidte vejinfrastruktur på strækningen.
Du har fuldstændig ret, en bøf i 1000 x overstørrelse herfra, beklager; vi klæder mennesker på og ikke elefanter. Som en anden oplyste er det 16 kg/5 kg. Venligt af jer ikke at tomle ned. Der er dog fortsat plads til nedsat tøjforbrug, uden at det fører til blufærdigshedskrænkelse i bybilledet.
...og samme debattør, der påpegede fejl og gav det rigtige tal, 16 kg. Tak for det :-)
Hverken madspild, at give mad til fuglene, eller et tøjforbrug på 16 kg/år, giver nævneværdige miljømæssige problemer.
Transport ER et større problem. Måske vil det hjælpe med større afgifter på transport - eller bedre på CO2, da det jo ikke giver mening med afgifter per kørt km. Problemet med transport, er at erhvervslivet er bygget til at bruge transport, og en større afgift medfører ikke de kan spare meget CO2. Måske lidt. Og det burde de gøre alligevel. Det medfører derimod at virksomhederne mister konkurenceevnen, og at der bliver flere arbejdsløse, og skal importeres mere.
Kunsten er at løse problemerne. At lægge en CO2 afgift på, kan omstrukturere forbruget, og derved føre til bedre optimering. Men, der skal mere til end at skifte fra olie til gas, for at løse problemer.
@Bertel på hvilken positiv måde bidrager bilerne til byens kultur. I min optik burde de forbydes inden for middelalderbyen.
Medens de fleste københavnere er helt ekstatiske over indvielsen af den nye Metroring, må der desværre blandes en anelse malurt i bægeret. Den såkaldte ring er overhovedet ikke en ring. Grafisk set. Den nye ringbane slår en gevaldig bue mod øst mellem Nørrebro og Aksel Møllers Have og har sit østligste punkt ved Nørrebros runddel. Der kan være gode demografiske grunde hertil. Linjeførslen i den modsatte side; den der løber op langs Østerbro har derimod en indlysende fejl, idet en lignende bue mod vest burde være etableret. Fra Østerport burde linjeførelsen have taget et sving ind under Sortedamssøen for at betjene Rigshospitalet og Panum instituttet, et af Danmarks ledende medicinske centre. Metrostationen ved Østersøgade er ganske enkelt et flop af dimensioner. Den station, der mangler, er selvfølgelig “Rigshospitalet”.
Hans Elfelt Bonnesen Birkebakken 25 3460 Birkerød.
I går, den 29. September 2019 fik københavnerne en ny Metroring, som vil blive et gode for alle, der kun har småting med sig; en skuldertaske, en plasticpose eller til nød en cykel. ( uden for myldretiden ) Metroen vil derimod ikke aflaste gaderne for ambulancer, brandbiler, lastvogne med vareleveringer, renovationsvogne, håndværkere og taxier samt limousiner. Det vil dog stadig -- med mindre der indføres nye skrappe trafikregler være muligt at køre ind i cityområdet og den indre by. Indføres restriktioner, skal man enten være medlem af folketinget eller være borgmester i København, – eller have en særlig tilladelse. Store garageanlæg, der er finansieret og efterhånden er bygget i det indre København og på Frederiksberg, vil stadig eksistere, og folk der har lejet sig ind der vil kræve, at retten til at parkere der respekteres.
Med hensyn til resten af den storkøbenhavnske biltrafik, er det tvingende nødvendigt, at der inden for de nærmeste få år skabes parkingsmuligheder for de titusinder, der hver dag i bil kører mod København fra områderne nord og nordvest.
Og heldigvis har man for år tilbage tænkt på bilismens udfordringer. I tide indså man hvordan trafikken fra Lyngbyvej og Bispebjerg kunne mødes ved Frederik Bayers Plads og herfra ledes ind mod byen. Fra denne plads skabte man et åbent rum med plads til to firespors veje, i alt otte baner ned forbi Rigshospitalet, som ikke fik lov til at brede sig ud på sydsiden af Juliane Mariesvej ( hvilket oprindelig var tanken). I forbindelse dermed fik man nedrevet alle husene på nordsiden af Fredensgade helt ned til Sortedamssøen.
På denne måde tog man første skridt til en enestående entre til København. Desværre manglede modet og viljen til at gå videre, til trods for planen allerede var lagt. Denne plan kaldtes Søringen, men blev nådesløst skudt ned – af , -- ja af hvem ? Hvem var det, som var så meget imod denne plan ? Så vidt man kan se, var det København og Københavns borgere, der sagde stop. Indstillingen byggede på en århundredårig gammel plan, hvor man ønskede at standse byens udvikling. Man ønskede at bevare de nydelige spadserestier langs søernes sydside med de skyggefulde plataner, man ønskede at bevare det visuelle og lidt antikverede billede af et Kjøbenhavn med ”j”, fra 1880’erne hvor hestesporvogne trillede stille af sted på brede, tomme solbeskinnede boulevarder. Ingen ville indse, at tiderne var ændrede, og at en ny metropols stillede helt andre krav. Bremsningen af udviklingen havde sin pris, - og det er den ,der skal tilbagebetales ti-fold i dag. Selv efter at vi nu har fået en metro.
Er vi da helt kørt fast: Nej. De fire spor ned mod Sortedamssøen kunne opspilttes i to adskilte dele. En der fortsætter ind mod byen– for de særligt priviligerede, og en der fører til et kompleks af parkeringshuse bygget på øer liggende i Sortdamssøen. Mellem de enkelte parkeringshuse huse bibeholdes vandet og alle P-husene omgives af grønne trægrupper. Fra dette parkeringskompleks vil der nu være direkte adgang til den nye METRO-station kaldet Øster Søgade. Den er åbenbart placeret der, fordi man allerede har dette parkeringskompleks i baghovedet. .
Hans Elfelt Bonnesen Birkebakken 25 3460 Birkerød
Og Rigshospitalet er ved at blive udbygget. Derfor er det vigtigt, at man snart får igangsat byggeriet af S-banen fra hovedbanen forbi Rigshospitalet og ud til S-togsnettet på Ydre Østerbro.
Det var så alt det du synes de andre skal gøre. Hvad kan du undvære Lone. Eller handler det som sædvanligt blot om hvad de andre skal undvære.
Det er nok den tåbeligste idé, der længe er fremført. Hvor og hvordan havde du tænkt dig, at den skulle fremføres?
Man kunne lave et underjordisk rullende fortov fra Metrostation Trianglen under Fælledparken til hovedindganen på Rigshospitalet.
Man kunne også oprette en cirkulær busrute: Østre Allé, Nørre Allé, Tagensvej og Blegdamsvej, som kunne fordele passagerer fra de to metrostationer: Trianglen og Vibenshus Runddel. Så ville både Rigshospitalet og de mange undervisningspladser blive betjent. Parken er et særligt problem med de mange fans og 'houligans'.
"Leder: Tillykke med 17 nye metrostationer – men lad os tænke os om, inden vi graver videre"
Ja, det er da altid en god idé at tænke sig om. Det er vist ingen imod. Vi kan jo tænke, planlægge og undersøge til 2024 hvor Sydhavnsmetroen åbner.
Min vision er dog en metro Amager-Hovedbanegården-Rigshospitalet-Nørrebro-Nordvestkvarteret. Det vil give så meget metro i city, indre by kan gøres bil- og bybusfri (for andet end varekørsel, handicapkørsel og lignende) i området: O2 (havnekanalen)-Gothersgade-Nørre Voldgade-H. C. Andersens Boulevard.
Bussernes job bliver så at fragte passagererne fra omegnskommunerne til nærmeste station.
Øvrige initiativer for biler i de tilstødende områder som fx. Frederiksstaden kan være hastighedsnedsættelser, gågader, tidsbegrænsninger for varekørsel, bilfri weekender med videre.
Guleroden for bilisterne kan blive store parkeringskældre ved metrostationerne. En oplagt mulighed er under Fælledparken og Østre Allé i tilslutning til Lyngbyvejen og metrostationen Vibenshus Runddel.
Det er absolut ikke nogen tåbelig idé. Idéen er endda mere end 10 år gammel.
Dels vil den skabe attraktiv skinnebåren trafik til Rigshospitalet (busser har Riget allerede, og det er tydeligvis ikke særligt attraktivt).
Dels vil tunnellen give 2 ekstra spor gennem København til S-togene. De 2 eneste spor mellem Dybbølsbro og Svanemøllen giver jævnligt stop for alle S-tog linjer - senest nedlagdes S-togdriften fra mandag aften til tirsdag eftermiddag i denne uge, fordi en køreledning var skvattet ned ved Hellerup. Med ekstra - uafhængige - spor, kan noget af S-togsdriften trods alt køres uden problemer.
Ingeniøren havde en artikel om det i 2009: https://ing.dk/artikel/trafik-professor-by...
Næ, og det er heller ikke en naturlov at vi skal have cykelstier. Det havde man heller ikke dengang sporvognen kørte i København. Men bevares: Hvis vi lukker cykelstiene, så kunne det godt være der blev plads til sporvogn/letbanespor på vejen. Og så husk at de helst skal køre i egen tracé med signalprioritering, da de ellers risikere at blive fanget i trafikpropper, ulykker mv.
.. og ville koste det halve af Cityringen: 10 mia. (2009 pris)
Nu er der lige kommet 4 nye metrostationer i fire af de fem hjøner af femkanten (Jagtvej, Nørrebrogade, Blegdamsvej og Østerbrogade)
Nu er der pladsproblemer allerede på og syd for Hovedbanen.
Men hvor dybt skulle denne jernbanelinje så ligge for ikke at give støjproblemer for 'overboer'? I dag findes der ingen steder i Danmark beboelse over en (traditionel) jernbane.
PS: Hvis ledningen faldt ned i Hellerup, kan det vel ikke påvirke trafikken til Ryparken.
Det koster at bore i undergrunden. Men jeg mener det er det værd, modsat spildet af penge på en wanna-be-busbane.
Sandt nok. Og der er før diskuteret her på ing.dk, hvor acceptabel gåafstanden er. Jeg synes ikke de over 800 meter fra Trianglen Metro til Rigets hovedindgang gør Riget til "stationsnært".
Tunnellen kunne starte længere ude. Det er strækningen fra Dybbylsbro og nordpå der skal dubleres. Banen fra Køge kunne være den bane, der skulle i tunnel fra Sydhavnen til Ryparken og videre mod Farum.
Hvad gør man i andre lande? Stockholm, Berlin, London? Er det støjen, der er et problem, så kunne man starte med at forbyde biltrafikken.
Sludder og vrøvl.
Jeg pendler dagligt til Nørre Campus, og har hele tre muligheder fra Ny Ellebjerg:
Rigshospitalet kan som sagt nås med hurtigbus fra Nørreport, men man kan nu også tage metroen til Trianglen og gå ti minutter.
Operaen er problematisk, men det er den også i bil! Med det offentlige har man da muligheden for at tage havnebussen, som sejler i pendulfart mellem Nyhavn og Operaen når der er noget på programmet. Nyhavn Havnebusstop er en kort gåtur fra Kongens Nytorv Metrostation.
Da jeg kørte med den i forrige uge, var der altså ingen eget trace fra Nørreport til søerne.
Forskellen på bilen og det offentlige er, at i bilen kører man direkte i tørvejr, varme etc fra A til B, hvorimod man med det offentlige kun kører fra station til station med eventuelle skift og "en kort gåtur" eller "10 minutters gang".
Tænk sig at skulle fra Nærum til Operaen. Først til Nærum Station, skifte på Jægersborg til S-tog og skifte på Nørreport til Metroen, for så et skulle gå gennem Nyhavn til en båd. Bortset fra skiftet på Nørreport, så er alle skift ude i den frie natur med dens regn og storm. Det er vel forståeligt, at folk, når de skal i Operaen i deres fine tøj, tager bilen.
Hvorfor så tilføre en ny kilde?
Fritrumsprofilen er også noget større for (traditionel) jernbane. I Malmø har man lagt den nye jernbanetunnel under veje, hospital, skoler og parker. I Stockholm er kun Södermalm 'gennemboret' af en jernbanetunnel.
I øvrigt er det et fællestræk for mange storbyer i Europa, at banerne ender i 'cul de sac'-banegårde. Men metro er jo netop banen under byen - mere fleksibel og med mindre fritrumsprofil. Den kan så suppleres med shuttle bus (i cirkelbane) - måske i egen tracé.
Der er busbane langt det meste af vejen, hvor den ikke har eget trace. Nok til, at jeg meget sjældent oplever forsinkelser.
Ja, man skal bevæge sig på gåben, i korte stræk, når man bruger det offentlige. Det er god motion. Tilgengæld skal man ikke stresse over parkering, eller trafikale forhold. Der er fordele og ulemper ved alt.
Næh, det synes jeg faktisk ikke, at det er. Paraplyen og overfrakken er opfundet. Men den indstilling er vel nok en del af grunden til, at danskere har den laveste middellevetid i vesteuropa, sammen med tyskerne. Man kan ikke tilbringe hele livet med røven i sædet, så hvorfor ikke få sin motion naturligt i løbet af dagen.
“Hvorfor så tilføre en ny kilde?
Fritrumsprofilen er også noget større for (traditionel) jernbane. I Malmø har man lagt den nye jernbanetunnel under veje, hospital, skoler og parker. I Stockholm er kun Södermalm 'gennemboret' af en jernbanetunnel.
I øvrigt er det et fællestræk for mange storbyer i Europa, at banerne ender i 'cul de sac'-banegårde. Men metro er jo netop banen under byen - mere fleksibel og med mindre fritrumsprofil. Den kan så suppleres med shuttle bus (i cirkelbane) - måske i egen tracé.”
En shuttlebus vil også tilføre yderligere støj, men indrømmet, jeg forstår ikke argumentet med støj.
I Stockholm er det ikke kun Södermalm, men også Vasastaden, som er gennemboret af en dobbeltsporet jernbane (Citybanen), som er beregnet til deres regionaltog. Udover, at en stor del af Stockholm er gennemboret af deres metro (Tunnelbanan), hvor hver af de 3 linjer har dobbeltspor, der render på kryds og tværs i undergrunden.
“Der er busbane langt det meste af vejen, hvor den ikke har eget trace. Nok til, at jeg meget sjældent oplever forsinkelser.”
Sorry to say, men der er ikke engang busbane udadgående før søerne. Der er en stump i indadgående retning, det er sandt.
“Næh, det synes jeg faktisk ikke, at det er. Paraplyen og overfrakken er opfundet. Men den indstilling er vel nok en del af grunden til, at danskere har den laveste middellevetid i vesteuropa, sammen med tyskerne. Man kan ikke tilbringe hele livet med røven i sædet, så hvorfor ikke få sin motion naturligt i løbet af dagen.”
Jeg er egentlig ikke uenig, men jeg synes ikke det er en opgave for den kollektive trafik at tvinge folk til at motionere - for så tager de bilen næste gang. Jeg vil jo gerne have flere fra bilen og over i den kollektive trafik og prøver derfor at sætte mig ind i, hvorfor folk foretrækker bilen. På den måde tror jeg man bedre kan få folk til at droppe bilen, end at fortælle dem, at de bare skal lette røven og gå en tur i regnvejret.
Udadgående sørger lyskurven ved Nørreport for, at bussen er forrest. Kombineret med overgangen fra et-sporet tilk to-sporet vej, behøves busbane ikke før efter første stop(Sølvtorvet) ;-)
Jeg har i hvertfald aldrig oplevet, at bussen har siddet fast i trafikken på den strækning. Det er ind mod Nørreport, hvor der er behov for en busbane, hvilket der så også er.
Det er så ikke min opfattelse - men jeg reagerede nu også på, at du sagde bussen havde eget trace/busbane. Og det er måske flueknepperi, men sandheden er, at der ikke er busbane fra Nørreport til Søerne på den "Den Kvikke Vej". Det, der oprindelig skulle være en BRT. Kald det en bus i stedet, for det er, hvad det er.
Det havde pyntet, hvis man havde lavet tingene ordentligt, men som så meget andet i København, så er bilernes fremkommelighed højere prioriteret. Det er derfor der ikke engang er busbane mellem stoppestedet ved Statens Museum for Kunst og Sølvtorvet og ej heller på Webersgade.
Vi har heldigvis forskellig opfattelse, men for mig er det blot en bus, der holder for rødt i stort set alle lyskryds, for så at køre over krydset og så holde ved et stoppested. Det sker også, når der endelig kommer busbane ved søerne og ud mod Ryparken. Stop ved hvert lyskryds og så bagefter ved stoppestedet. Så i min verden har det været spild af penge, for busturen er stadig dræbende langsommelig og slet ikke attraktiv som kollektiv transportmiddel.
Og så er vi tilbage til en ordentlig og attraktiv kollektiv trafik til Riget som en S-tog tunnel eller Metro ville være. Eller en moderne sporvogn i eget trace, så vi også får skinneeffekten og den slangt bedre komfort med - men så skal bilerne pakke sig, og så er det nok nemmere at bore en tunnel ;-)
Det må være forbigået din opmærksomhed, at f.eks. fritrumsprofilen er anderledes for S-tog (og andre elektriske tog) end for metro (Tunnelbanan).
Hvis man vælger at bo lidt afsides, kan man ikke forvente samme kollektive transportservice, som andre steder.
Busen skal jo holde ved stoppestedet, men der er ikke altid rødt ved lyskrydset. ;-)
Slet ikke.
Indlægget udsprang af støj fra undergrundsbaner, og her tænkte jeg, at du mente den aktuelle sag om støj i boliger i København pga den nye Cityring.
Jeg pointerer blot, at Stockholm har langt mere metro (som vel kan sammenlignes med vores minimetro) i undergrunden under boliger end København. Derudover har det også en "almindelig" jernbanetunnel gennem byen og under boliger.
Om støjen så er forskellig pga vores kalk versus deres bjerg skal jeg så ikke gøre mig klog på. Men jeg har ikke hørt, at støj fra stockholmernes mange tunneller er et problem.
Det har ingen vist heller påstået.
Det udsprang af et forslag med en S-bane fra Hovedbanen til Ryparken. Det var ikke støjen men at lægge en traditionel jernbane i tunnel, jeg anså (og stadig anser) for tåbelig.
.. men det bliver sværere at droppe bilen. ;-)
Du skrev "Men hvor dybt skulle denne jernbanelinje så ligge for ikke at give støjproblemer for 'overboer'? I dag findes der ingen steder i Danmark beboelse over en (traditionel) jernbane." og derfor troede jeg du hentydede til de aktuelle støjgener for beboere, hvorfor jeg henviste til andre byer, blandt andet Stockholm, der både har traditionel jernbane og metro under beboelse.
Men jeg anser det ikke for tåbeligt, at anlægge traditionel jernbane eller S-tog i tunnel. Det kan man finde ud af i andre storbyer.
Det gør det - og ingen gider gøre det, hvis man blot fortæller dem, at de skal lette røven, tage paraplyen frem, og gå i deres festtøj til Operaen.
Det er kun på Södermalm, der er traditionel jernbane. Under Vasstaden er det metro.
Det er det, fordi en traditionel jernbane skal have en større fritrumsprofil og har andre krav til f.eks. kurveradier og stigninger.
“Det er kun på Södermalm, der er traditionel jernbane. Under Vasstaden er det metro.”
Du tager fejl. Citybanan er en traditionel jernbane, der går under Vasastaden. Den blev åbnet i 2017. Foreløbig trafikeres den af deres pendeltåg, som er en blanding af vores S-tog og regionaltog.
Ja, men de har ikke strømaftager på taget.
Det har de da! Pendeltåg køres normalt af deres X60, der har strømaftager på taget. Derfor er der i citytunnellen selvfølgelig også køreledning i loftet og ikke strømskinne i siden, som deres Tunnelbana har.
Michael Hansen har ret. Pendeltåg er almindelige regional tog med strømaftager indrettet til forstadstrafik. Tunnel for pendeltåg under Stockholm er ret ny og skal ikke forvekles med Tunnelbana.
Og jeg var på rejse i august, hvor jeg på pendeltåg-perronen Stockholm Central så et X2000 kører igennem stationen til/fra debot og var omlagt pga. sporarbejde på deres normale spor - den har kun en strømaftager.
Det er rigtig ar Tunnelbana er med strømaftager med 3. skinne. Men det er et andet togsystem.
Nu skal man ikke forveksle Stockholm Central og Stockholm City med T-centralen, hvor der kun er 3. skinne. Den nye City Line med stationen Stockholm City ligger meget dybt. Den ligger mellem de to andre stationer og har på den ca 7 km lange strækning kun to stationer (Stockholm City og Odenplan) Så, OK, der ligger en normal jernbane meget dybt under boliger.
Det er ok, at du fik forvekslet dem - de kører jo ligesom også begge i tunnel under Stockholm ;-)
Jeg fik ikke forvekset dem, men det er ikke mærkeligt at et X2000 køre gennem Stockholm Central - den 'gamle' station. ;-)' (Der er tre stationer) Og mon ikke granitundergrunden gør en forskel?
Men det er alt andet lige mere fleksibelt at anlægge en metro end en traditionel jernbane som f.eks. S-tog. En metro klarer mindre kurveradius og større gradienter.
Hvad er største gradient på Metroen?
Jeg kom til at skrive Stockholm Central istedet for Stockholm City. Det var den nye pendeltåg-station Stockholm City, hvor jeg så en X2000 på vej igennem til depot imens jeg ventede på et pendeltåg. På det tidspunkt var banen syd for Stockholm Central lukket for tog så man måtte førere det tog af den rute (dog uden stop)
Stockholm har haft behov for mere kapacitet til pendeltåg, hvor dens linjer går længere ud end man vil anlægge en metro.
Men Stockholm er igang med udbygning af Tunnelbanan - blå linie skal forlænges imod syd og skal overtage et af de sydlige ben af grøn linje. Og der også sat et anlæg igang med en ny gul linje.
Det skulle man ellers tro, når du begynder at påstå, at deres Citybana og pendeltåg ikke har strømaftager på taget (og dermed køreledning over toget). Men skidt nu med det - du fandt ud af, at de faktisk har en traditionel jernbane i undergrunden i Stockholms indre by.
Gør en forskel på hvad? Støjen? Eller tænker du den fysiske mulighed for at lave tunnel i Stockholm kontra København?
Det er muligt. Og du har ret til at mene det er tåbeligt at anlægge en tunnel gennem København for S-tog. Jeg mener ikke det er tåbeligt, da det - modsat en metro - vil give dels 2 ekstra spor til S-banen, dels en mere stabil drift på hele S-banen.
Jeg kender ikke undergrunden under København, men for mig at se skal S-banen heller ikke kante sig rundt i København som fx Metrocityringen, men nærmest i en lige linje gennem byen. Om det er fysisk muligt med den undergrund vi har, eller vil give større problemer end at anlægge en metro, ved jeg ikke.
Det er jo lige netop det som er problemet. Når der bygges sporvogne og metro, ogstår der ny trafik, og cyklister, gående og folk på elløbehjul flokkes til. Men ikke bilisterne.
Sydhavsmetroen koster 8 milliarder kroner, og vil aflaste København for 1.000 bilture om dagen. Det er en enorm investering, og næsten ingen effekt på bilismen.
Metro har den fordel den ikke er til ulempe for andre. Sporvogne er noget gammelt bras som er til gene for cyklister, bilister, gående, fylder, støjer, uflexible og er kun minimalt mere komfortabelt end busser. Hastighedsmæssigt er der ingen forskel mellem prioriterede sporvogne og prioriterede busser. Miljømæssigt er el-busser (BRT) bedre, da begge kører på el, men BRT er mindre ressourcekrævende at anlægge.
Hvis målet er at genere bilisterne, findes der andre måder.
At antyde sporvogne skulle være et udtryk for nytænkning, er som at forelå kongelig enevælde som en ny og retfærdig måde at dele magten på, eller socialismen som en ny og spændende styreform som garanteret aldrig vil fejle og alle vil elske (https://www.google.com/url?sa=i&rct=j&q=&e...).
Næ der er jo tilsyneladende ikke noget, der tiltrækker bilisterne - og så kan man jo ligeså godt gøre det godt, for dem som der er flest af (i København): Cyklister, gående og folk på elløbehjul. Sporvogne i eget trace, gør det nemt for folk at komme med den kollektive trafik, komforten er langt bedre end i bus, og det er meget nemmere at komme til/fra end Metro, samtidig med, at det tager plads fra de mange bilister, der har rigeligt med brede motorveje i hele København ;)
Selv om denne bus type har lidt problemer i Norge i øjeblikket - så tror jeg vi skal fokusere på denne bus type i Danmark.
https://www.tu.no/artikler/alle-metrobusse...
et link med lidt data om bussen
http://bussmagasinet.no/?p=9102