Leder: Studehandler hører ikke hjemme i transportpolitik

Illustration: MI Grafik

Der er lagt op til et politisk slagsmål på den helt store klinge, her hvor regeringen står på dørtrinnet med et udspil om fremtidens investeringer i motorveje, broer, jernbaner, busser og cykelstier. For glemt har vælgerne især på venstrefløjen selvfølgelig ikke løfterne om, at klima og miljø ville få en helt anden plads i regeringens politik, blandt andet med Mette Frederiksens ord på valgnatten om, at »vi vil et helt andet lederskab, når det handler om natur, miljø og klima«.

Allerede nu har Enhedslisten og De Radikale meldt ud, at de ikke uden videre kan støtte flere motorveje, især omkring de store byer. Til gengæld kaldes der på en styrkelse af jernbane, cykelstier og de såkaldte 2+1-veje. Særligt to motorvejsprojekter er i skudlinjen, nemlig de sidste etaper af Hillerødmotorvejen og Frederikssundmotorvejen. Enhedslisten har udstedt fatwa, mens De Radikale betinger sig en ‘mere strategisk og mere synkron planlægning’, før de kan tilslutte sig. En fuld Frederikssundmotorvej har ellers været på tegnebrættet lige siden 2002, og er af Vejdirektoratet beregnet til en intern rente på 10,6 procent, hvilket er dobbelt op af det, der vurderes som en samfundsøkonomisk god idé. Det er med andre ord et motorvejsprojekt, som politikerne med ro i maven kan sige ja til, fordi det tjener sig selv hjem igen.

Desværre ignoreres sådanne samfundsøkonomiske analyser ofte og taber i forhold til politiske studehandler og kæpheste, når enderne skal mødes i de politiske forhandlinger (‘hvis du får den vej, så skal jeg have den bus’ ...). Som DTU-professor Otto Anker Nielsen nævner eksempler på i et interview i denne uges avis, har vi en lidt for fastgroet tradition for at sige ja til store anlægsprojekter, selvom vi på forhånd ved, at kun få vil benytte sig af dem, og det er i sig selv et spild af samfundets sparsomme ressourcer. En række større og mindre – især jyske – vejprojekter som f.eks. de nordjyske motorveje havde ikke en god samfundsøkonomi, da de blev besluttet, alt imens veje med store trængselsproblemer i hovedstadsområdet og dele af E45 får lov at sande til.

Det kan forekomme uforståeligt og ulogisk, at politikerne på visse områder, som de offentlige finanser og pension, båndlægger deres mulighed for at lade forbruget løbe løbsk, mens man, når det gælder milliardprojekter på infrastrukturen, frit kan lade følelser og lokalpolitiske hensyn råde. Også usaglige. Man kunne sagtens argumentere for, at transportprojekterne i et 10-årigt perspektiv som udgangspunkt altid skal leve op til et minimum af samfundsøkonomisk rentabilitet, så politikerne skal vælge dem fra, der ligger under en given værdi for samfundet i forhold til investeringen. Alene det at stille krav om vurdering af alle projekter vil være et fremskridt. Selv gigantprojekter som f.eks signalprogrammet og køb af IC4-tog bygger ikke på særligt grundige samfundsøkonomiske analyser.

Samtidig er der brug for stærkere ambitioner, hvis vores samlede transportpolitik i tilstrækkelig grad skal tage hensyn til vores klimamål. Der er ifølge Klimarådet både brug for at stoppe salget af nye fossilbiler i 2030 og at øge afgiften på brændstof betragteligt. Det første støder på gældende EU-ret, og det sidste vækker bekymring langt ind i det socialdemokratiske bagland for at give social slagside.

Uanset at konverteringen til elbiler vil medvirke til en reduktion af emissioner fra persontransporten, er det stadig ikke nok til at nå 70 procents-målet. Derfor bør mobilitetsrelaterede projekter – som fagfolk har foreslået – bidrage til mindsket klimabelastning eller som minimum være klimaneutrale i forhold til 2030-målet og således understøtte det vedtagne mål om klimagasneutralitet i 2050. Dette vil som konsekvens blandt andet have, at anlægsprojekter besluttet i 2021 skal have en positiv CO2-tilbagebetalingstid inden 2030 eller som minimum ikke gøre det vanskeligere at nå vores 70 procents-mål, uanset hvor mange minutter projektet kan spare trafikanterne for.

Men inden fortalerne for mere kollektiv transport bliver ubetinget begejstrede, er det også vigtigt at holde sig for øje, at det ikke er givet, at en lækker bus, metro, BRT eller letbane i sig selv får folk til at droppe bilen. Eller giver den nødvendige klimagevinst. Som selvsamme Otto Anker Nielsen også er inde på i denne avis, foreslår DI at investere to milliarder skattekroner i anlæg af en Bus Rapid Transit (BRT) på Københavns Ring 4. Problemet er bare, at bustransportsystemet kun vil give en relativt lav CO2-gevinst, nemlig 675-900 sparede ton CO2-udledning pr. år.

En større vægtning burde sundhedsgevinsterne ved forskellige transportformer også få. Det er oplagt, at med de rette politiske redskaber kan man gå fra, at meget transport er sundhedsskadeligt, når man ser på belastningen med både støj, partikler og NOx’er, til at det faktisk er sundhedsfremmende. Det vil for eksempel konkret betyde, at år for år skal antallet af korte bilture falde. Cyklistforbundet har netop foreslået, at man skal bruge en tiendedel af mobilitetsinvesteringerne på cyklisme. Traditionelt er det 100 mia. kr., en plan koster over ti år, så det er ca. 10 mia. kr. Det ville hænge fint sammen med, at cykler udgør ca. 10 procent af det samlede tidsforbrug til transport. /hm

Lederen udtrykker Ingeniørens holdning, der fastlægges af vores lederkollegium.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nytænkning er nødvendig Det kan undre at der ikke er fokus på nytænkning, når der investeres så massivt i infrastruktur. De problemer vi står overfor er jo skabt af de gamle teknologier, så hvorfor fortsætte blindt med at udvide dem ? Jeg har brugt en stor del af min ingeniør karriere med at skabe nye løsninger på transportområdet: GANGEREN er en ny type cykel, som kun fylder 1/5 af en almindelig cykel og derfor kan løse et stort problem med cykler i toget. CYKELMETRO er et nyt transport koncept, hvor cyklister bevæges over de lange strækninger fra soveby til centrum i en let kabine ved 100 km/t. Det kan lokke bilpendlere til at lade bilen stå hjemme. RUF som kollektiv trafik, hvor bus og tog er det samme køretøj. Det kan skabe sammenhængende kollektive rejser og modvirke virus spredning, da alle sidder i sæder med direkte adgang fra gaden og adskilt fra andre. Et netværk af RUF skinner kan levere kollektiv trafik, der kan konkurrere med bilen mht. tid og komfort. Et EU projekt analyserede økonomien og viste en IRR(30) på 29% Det samme netværk kan så løse elbil problemerne og levere selvkørende biler uden køproblemer. Se: www.ruf.dk/rufstatus.pdf "Nogen" burde organisere en event hvor jeg forsvarer konceptet så godt jeg kan. Hvis RUF overlever det, bør der sættes gang i udviklingen til gavn for dansk industri og det globale klima. Der er jo afsat 10 mia. kr til aktiviteter, som endnu ikke er defineret. Bare 100 mio. kr er nok til en testbane for RUF. Hvis vi skal håndtere klima udfordringen og gavne dansk industri og beskæftigelse, så er RUF en oplagt kandidat.

  • 1
  • 18

Ålborg kan få en tredie Limfjordsforbindelse, UDEN brugerbetaling, medens vi i Nordsjælland skal betale for at køre over den nye Frederiksund-Bro over Roskilde Fjord. Men statsminister Mette Frederiksen er jo valgt i Ålborg, så motivet er til at tage at føle på. Enhver stor ny trafikinvesteringsplan UDEN aflysning af brugerbetalingen på Frederikssund-broen er en uforskammethed overfor Sjællænderne og befolkningen i al almindelighed. Men statsministeren fortsætter jo bare sin magtpolitik: Minkbranchen skulle udryddes når nu chancen var der - for at afdække den politiske flange imod veganerne og Enhedslisten - og da det var et klokkeklart grundlovsbrud, har hun købt sig fred for utallige milliarder af vores andres penge. Og brugerbetaling i Frederikssund og gratis over Limfjorden er lige så klokkeklart magtpolitik- allene sigtet på eget genvalg.

  • 18
  • 11

Der er vel ikke noget nyt under solen, sådan har det jo fungeret i århundreder - hvis I vil have noget, så skal vi have noget andet til gengæld.

Det der med at trække på samme hammel er ikke et begreb der just er opstået på Christiansborg.

Og for at sætte beløbene lidt i perspektiv - for tiden bruger landet ca. en halv milliard om ugen på Covid-19 tests.

  • 15
  • 2

En af grundene til at man aldrig kommer ud af studehandlerne, er at man har kobler transporttype sammen med finansiering.

Busser, hoved og landeveje er finansieret af regioner og kommuner.

Motorveje, tog og letbaner/metro er helt eller delvis statsfinansieret.

Det betyder en skævvridning af uddelingen af statspenge, eller også bliver det efter tur (eller studehandler).

Endeligt er beregningen af den interne rente ikke så præcis.

Feks. kan man beregne omkostningen ved at 1000 biler holder stille på Køgebugtmotorvejen i 10 min., og dermed finde gevinsten ved en udvidelse. Men hvis det bare betyder at de samme biler istedet holder stille 10 min. længere ved Kbh. C, så har man reelt ikke sparet noget.

  • 20
  • 0

".....og de såkaldte 2+1-veje. Særligt to motorvejsprojekter er i skudlinjen, nemlig de sidste etaper af Hillerødmotorvejen og Frederikssundmotorvejen."

Der er jo alt for meget trafik i Frederikssundsfingeren i dag, til en ny 2+1-vej er et fornuftigt alternativ. Husk på den eksisterende Frederikssundsvej i høj grad er en 4-sporet landevej. Den kan man ikke nedgradere til 2+1-vej og få et godt resultat ud af det.

Hillerødmotorvejen er delvist forberedt til motorvejsprofil. Det vil sige broerne over motorvejen er forberedt til 2+2 spor, mens underføringerne skal sideudvides. At lave 2+1 vej her bliver uforholdsmæssigt dyre i forhold til hvad man får ud af det, og trafikken er allerede i dag for stor.

Problemerne med 2+1-veje er: * De koster kun 20% mindre end motorveje * De koster 50% mere end motorveje, hvis de senere skal opgraderes til motorveje * Deres kapacitet begrænses af de 1-sporede strækninger * De 2-sporede strækninger har overkapacitet, da ikke nok trafik kommer frem fra de enkeltsporede strækninger til deres kapacitet udnyttes effektivt * Deres broer passer ikke i profil til senere udvidelse til motorvej, så enten skal broerne bygges til motorvejsstandard fra start, og så bliver vejen næsten lige så dyr som motorveje, eller "nye" broer skal rives ned og genopbygges når vejen senere udvides * Sammenfletningen fra 2 til 1 spor udgør altid en sikkerhedsrisiko * Deres hastighed er lavere, og dermed deres samfundsgevinst og aflastning af alternative ruter

  • 6
  • 3

".......En række større og mindre – især jyske – vejprojekter som f.eks. de nordjyske motorveje havde ikke en god samfundsøkonomi, da de blev besluttet."

Hmm! Den jyske motorvej med færrest biler på, er strækningen syd for Hirtshals og strækningen rundt om Sæby. Der kører cirka 10.000 biler i døgnet på de strækninger. Vi ved at 10% af trafikken kører i en myldretidstime.

Det svarer altså til en bil hvert 3,6 sekund. Ikke meget fremtidssikring i at tro man vil kunne klare det med en almindelig landevej. Læg dertil, at begge strækninger er præget af færgetræk fra de store færger fra Norge og Sverige. Når de rammer myldretiden, ville en almindelig landevej eller 2+1-vej være et trafikhelvede.

En sidste ting er trafiksikkerheden. Mange har kørt fra Tyskland eller længere nede hele vejen til færgerne i Frederikshavn og Hirtshals. Der er motorvej hele vejen. Et mindre stykke med landevej eller 2+1-vej med trafikblinde bilister, er en sikkerhedsrisiko. Det kendte vi alt for godt fra Guldborgsundsmotortrafikvejen.

Interessant at læse regeringens rapport. Man kan blandt andet læse, at mtorvejen øst for Lillebæltsbroen i 2030 vil være ramt af kritisk trængsel. 2030? Om 9 år? Den er jo lige udvidet til 6-spor! Det samme vil samtlige motorvejsstrækninger i København inklusiv hele Køge Bugt Motorvejen. Den er også lige udvidet til 8-spor.

Vi bygger alt for lidt fremtidssikret i Danmark. De Nordjydske motorveje er en sjælden undtagelse fra den regel.

  • 10
  • 9

Studehandler kunne vel være ok som politisk redskab, hvis handlen kunne omfatte andre områder. Et demokrati som i Danmark, handler altid om kompromisser.

I stedet for at ændre på en rationel udbygning af vejnettet, kunne man i dette tilfælde f.eks. samtidigt forpligte sig på klima og miljøiltag, på andre områder, for at få de grønne partier med.

Samtidigt burde man udforme infrastrukturprojekterne som en prioriteret liste, hvor man tager det øverste kort, når der er penge tilrådighed. Det er nationaløkonomisk en rigtig fornuftig måde at bruge penge på, når samfundet er i fare for ressesion. Samtidigt er det populært at kunne dele gaver ud over folket. Modsat er det et godt sted at skrue ned, når økonomien er for varm.

  • 1
  • 2

De virker ikke myldretiden. Der er alrid en meget vigtige person, der lige prøve at komme 50m længere frem i køen, når vejen udvider sig. Det skaber bølger og sænker gennemsnitshasstigheden, i fht. 2 spor.

Hvis man absolut skal have 2+1 vej, kunne man lave dem som slæbespor, hvor dem der ikke køre 100Km/t skal holde til højre.

  • 5
  • 4

Ålborg kan få en tredie Limfjordsforbindelse, UDEN brugerbetaling, medens vi i Nordsjælland skal betale for at køre over den nye Frederiksund-Bro over Roskilde Fjord. Men statsminister Mette Frederiksen er jo valgt i Ålborg, så motivet er til at tage at føle på. Enhver stor ny trafikinvesteringsplan UDEN aflysning af brugerbetalingen på Frederikssund-broen er en uforskammethed overfor Sjællænderne og befolkningen i al almindelighed. Men statsministeren fortsætter jo bare sin magtpolitik: Minkbranchen skulle udryddes når nu chancen var der - for at afdække den politiske flange imod veganerne og Enhedslisten - og da det var et klokkeklart grundlovsbrud, har hun købt sig fred for utallige milliarder af vores andres penge. Og brugerbetaling i Frederikssund og gratis over Limfjorden er lige så klokkeklart magtpolitik- allene sigtet på eget genvalg.

Der er mange måder at lade lokalområderne medfinasierer vejprojekter på. Aalborg Kommune har valgt at bidrage med knap 700 millioner betalt henover byggeperioden. At eksempelvis norske turister ikke betaler en krone, men måske køber en is til turen, er jeg ret sikker på de lever fint med i Aalborg.

At lokal og regions politikkerne i Frederikssund og omegn valgte en løsning, hvor medfinansieringen udelukkende betales af brugerne må de selv stå på mål for. At skyde skylden på jyderne er mildt sagt pinlig.

Din personlige agenda mod Mette Frederiksen og diverse konspirationsteorier er jo som de er, men den tredje Limfjordsforbindelses udformning og finansiering blev mig bekendt diskuteret længe inden hun blev statsminister endsige formand for S. Jeg så dog, at Karsten Lauritsen, som er formand for Venstres folketings gruppe, igår krævede den tredje Limfjordsforbindelse prioriteret, så der er rig muglighed for at udvide konsprirationsteorien.

  • 14
  • 2

Når nu København som en stor polyp har tilraget sig masser af offentlige arbejdspladser og institutioner, og på den måde suget alt fra seminarier til sygehuse ud af provinsområderne, er kalkulen klar - nemlig at det slet ikke kan "betale sig" at investere udenfor storbyområderne.

Så kan man senere læse om det "forfærdelige" boligmarked, hvor studerende ikke kan få lejlighed på Vesterbro, og almindelige familier ikke kan få en skøn villa i Valby.

Sammenhængen kan ingen åbenbart se.

Så hvis der er noget der er på sin plads, er det da at landområderne rager alt det ned fra hylderne de kan.

I USA har man igennem valgsystemet tildelt de tyndt befolkede stater en ekstra stemmevægt. I Manaus, Amazonas, Brasilien, får virksomhederne skattefordele for at skabe vækst i området.

I Danmark får man en pulje til at nedrive forladte huse, og sikkert snart tilskud til køb af folkedragter, så man i det mindste kan hygge sig i den rådne banan.

  • 9
  • 10

Når vi vælger at flytte ting ud på landet, hvor det er mindre effektivt end i storbyerne, koster det på den økonioske vækst.

Alt hvad der er mindre effektivt, koster økonomisk vækst.

Nogle gange er det prisen værd. Men der er et prisskilt med, som der skal argumenteres for, inden man trækker "Alt er så herligt på lande" kortet.

  • 7
  • 5

Det er en forholdsvis lille infrastrukturplan, men det er da almindelig sund fornuft, at de mest trafikerede veje skal omdannes til motorveje, det er der god samfundsøkonomi i. Men desværre mangler Ring 5 i regeringens udspil, som skulle lede en masse trafik udenom København. Færdiggørelsen af Hillerødmotorvejen har været planlagt siden 60'erne, så var det ikke på tide at få gjort den færdig. Mht. EL og RV så kan de rende og hoppe, der er massivt flertal i Folketinget for planen, det gælder om at tælle til 90.

  • 8
  • 3

Feks. kan man beregne omkostningen ved at 1000 biler holder stille på Køgebugtmotorvejen i 10 min., og dermed finde gevinsten ved en udvidelse. Men hvis det bare betyder at de samme biler istedet holder stille 10 min. længere ved Kbh. C, så har man reelt ikke sparet noget.

Trafikken i København (by) har stort set ikke forandret sig i over 50 år. Trafikken rundt om København og til forstæderne er eksploderet de seneste 50 år.

Alle de problemer vi har i dag, er skabt af ting vi selv har gjort. Industri og arbejdspladser er lukket i byen, og det som ikke er flyttet til Kina ligger i dag i Ballerup eller Holstebro. Borgerne er flyttet ud i forstæderne, hvor befolkningstætheden er tynd og muligheden for at tilbyde gode kollektive transportløsninger, er ringe. For 100 år siden boede der fattige arbejdere i København. Uden mulighed for at eje en bil. I dag bor der velhavende funktionærer, med bil. Masser af veje blev udvidet fra 1950-1973. Siden da er der indført hæftige parkeringsafgifter, trafiksanering og alle mulige andre tiltag for at irritere bilisterne mest muligt.

  • 6
  • 0

Måske skulle man indføre et princip, hvor skatten betalt til staten i en given kommune, sættes efter hvor mange penge staten selv fører tilbage til egnen?

Når et sted som Tønder seminarium for eksempel lukkes, skal statsskatten falde i selvsamme kommune. Når der ansættes 50 mennesker i en given styrelse i København, skal statsskatten stige der.

Det er jo en kendt sag, at en læge- eller ingeniørstilling kan være vanskelig at besætte i yderområderne. En 5-10 tusinde ekstra udbetalt, ville hurtigt ændre dette. Og på sigt ændre samfundet, så udkanten får noget at bygge på.

Det er mit indtryk at man i f.eks. Tyskland og Italien finder et noget bedre udbud af restauranter i en given landkommune, end man gør i Danmark.

  • 0
  • 2

Er problemet på Sjælland ikke at staten og kommunerne har glemt fingerplanen, og har givet virksomheder mulighed for at etablere industri og bolliger uden for kørsel korridorer? Kigger man f.eks. på Hillerød, så har virksomhederne etableres sig ude på den gamle forsøgs gård, altså ude ved Novonordisk. Området ligger langt væk fra stationen, og der er langt i mellem virksomhederne (som små øer i et hav af græs) som gør det svært at etablere offentligtransport ude i området.

Burde man ikke kigge på muligheden for at "tvinge" virksomhederne til at bygge i højden, så areal spildet bliver mindre. Hvorfor kan to virksomheder ikke ligge i den samme bygning (hvorfor skal hver virksomhed være en ø i et hav af græs) Kunne man ikke bygge kontorer eller ungdomsboliger over på f.eks. silvan?

Det vil koncentrer befolkningen, og gøre det muligt at etablere og drive offentlig transport.

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten