Leder: Rejsekortet - tiden er inde til landsdækkende storvask

Hvad der burde være et moderne og strømlinet landsdækkende elektronisk betalingsmiddel for den kollektive trafik til erstatning for klippekort og papirbilletter, er indtil videre en omgang modernistisk blålys i form af standere på stationerne og en uoverskuelig stribe af 'udfordringer'.

Dagens Ingeniøren føjer nye problemer til rejsekortets i forvejen formentlig næsten uendelige liste. Og de er ganske fatale; dokumentationen hos kortkunderne af, at de har kørt fra A til B, og der derfor er trukket x antal kr., er alt for svag.

Længden af den samlede liste kan man kun gisne om. Kun få konkrete oplysninger er tilgængelige for offentligheden. Ikke meget tyder på, at transportministeren sammen med bus- og togselskaberne vil få succes ved blot at trykke leverandøren, franske Thales, hårdere på maven. Samme taktik har de praktiseret over for Ansaldobreda, og det har som bekendt ikke skaffet de danske pendlere nye tog.

Rejsekortet er således et klassisk eksempel på et it-projekt, der starter fra bunden, helt ude i hver eneste bus i Kongeriget. Problemerne, derimod, begynder i toppen, hos de danske trafikbosser.

Cheferne sidder spredt i bus- og togselskaber, ejet af henholdsvis staten, kommunerne og regionerne. Hvert selskab driver sit eget billetsystem med egne priser og egne takstzoner, hundredvis i alt. Det er derfor notorisk svært for kunderne at gennemskue den billigste pris på en rejse fra punkt x i den ene ende af landet til punkt y i den anden.

Dette mylder af takster og billetter er naturligvis et mareridt at omsætte til et nyt it-system. At der ikke blev gjort op med dette på forhånd, før rejsekortet blev bestilt, er reelt det samme som at bestille 'et stk. it-skandale'. Det kan ikke gå godt.

**I hovedstaden **har politikerne indset, at den er gal. De er enige om at lægge S-tog, metro og busser sammen - eller i det mindste tvinge dem til at arbejde langt bedre sammen under et fælles navn. Når det sker, så bør politikerne tvinge den nye organisation til at rydde op i prisstrukturen samtidig med, så den bliver langt enklere.

Øvelsen bør gælde hele landet. Hvordan skal passagererne finde ud af, at de fra næste år kan bruge rejsekortet på toget fra Aarhus til Grenå, som DSB driver, men ikke på jernbanen fra Aarhus til Odder, som er drevet af Midtjyske Jernbaner? Fra Aarhus til Skjern kører tysk-ejede Arriva togene, mens busserne i den jyske hovedby betjenes af Midttrafik.

En storvask må tvinge trafikcheferne til at samtænke både deres kerneprodukter, busser og tog, og hvordan de tager sig betalt for dem. Når den er gennemført, står Danmark langt bedre rustet til at indføre et elektronisk billetsystem.

Det er for sent at returnere standerne med rejsekortlæsere til Frankrig. Der er investeret mange hundrede millioner kroner i dem. Så de må vente på, at it-systemet bag får en chance for at virke. I mellemtiden må passagerne leve med deres klippekort.

**Så får vi **samtidig at se, hvor langt DSB og busselskaberne kan drive det med SMS- og mobilbilletter, udviklet for helt andre småpenge end de milliarder, som rejsekortet koster.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der er sku ikke en politiker der vil tilstå noget som helst, og da slet ikke at de er nogle fjolser, og ikke har styr på noget som helst

De lader sku bare befolkning betale gildet, tænk på Ansaldo Breda og "" Vores IC 4 Tog ""

At vi stemmer de samme idioter ind igen, er jo vore fejl

  • 0
  • 0

Rejsekortet, skulle gerne have medført en ny takst struktur, der erstattede det meget udskældte zonesystem. Imidlertid, så viser det sig, at rejsekortet bare er et nyt zonesystem, der formentligt har ligeså store ulemper, som det gamle.

Prisen på rejsekortet har været høj - så høj, at man kan diskutere, om det havde været billigere, at gøre alle busser gratis...

Vi har set mange positive anvendelser af IT hos DSB. Dem taler man aldrig om. Som eksempel, kan du følge togene på Internet. Du kan se, om de er forsinket. Rejseplanen er meget rost, og bruges af mange danskere, for at finde den letteste og billigste vej. Der er elektroniske tavler på banegården, der viser, hvornår næste tog kommer. Og togførerne, har fået display, der viser, hvor hurtigt de må (og skal) køre, på en given strækning, så togene ikke bliver så meget bagud i forhold til køreplanen, som hvis togførerne selv skal vurdere.

Indimellem er der så et par svipsere. Men, hvorfor er alt ikke svipsere hos DSB?

Jeg tror, at det intet har med DSB at gøre. Det har noget med at gøre, at når projekterne når et vist niveau - og bliver så dyre, at de skal udbydes i licitation, så er stor risiko forbundet med projektet. Vi ser, at det er meget almindeligt, at sådanne projekter ikke kan holde tidsplan og pris, ikke kun hos DSB.

Derfor, tror jeg, at man skal gå mere efter små - og vellykkede projekter - og at gøre de store projekter små, ved at have nogle delprojekter, så man undgår de dyre projekter, og måske undgår EU-licitationer. For de medfører åbentbart, at man må tage et forkert valg.

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke adskille kørslen fra betalings- og billetsystemet ligesom skinnerne blev udskilft af DSB.

På den måde kunne et enkelt selskab drive den samme betalingsoperation over hele landet med samme struktur, og busselskaber og toge kunne så byde ind på kørsel.

Slut med inkompatible billetsystemer og underlige zoneforhold.

Når det er gjort kunne et nemmere rejsekort så gennemføres i en ruf.

  • 0
  • 0

Nu er Danmark jo et enormt stort land og derfor er det nødvendigt at have det opdelt i flere hundrede zoner, hvis man skar ned på antallet af zoner ville alle jo kunne se hvor dyr den offentlige transport er. (Ironi kan forekomme!)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten