LEDER Politikerne har ingen svar på transportens største problemer

Illustration: Ingeniøren

Trods et salg af elbiler, der sætter rekord, vil der i 2030 køre næsten lige så mange fossilbiler på vejene i Danmark som i dag. Det er et af de helt klare tegn på, at den grønne omstilling af transporten er underprioriteret i både den løbende regulering og her i valgkampen. Regeringens symbolske forslag om en flyafgift på 13 kroner og missionen om at gøre indenrigstrafikken – der udgør under en enkelt procent af de samlede udledninger fra vores luftfart – grøn, ændrer ikke en tøddel på det.

Der er ellers nok at tage fat på. Helt absurd er det, når togpendlerne må stå model til, at deres daglige tur er et gameshow med risiko for at komme flere timer for sent på arbejde, fordi toget er aflyst. Eller ender med at strande på København H ved fyraften med udsigt til at komme hjem langt senere, end rimeligt er. I august i år nåede kun 59 procent af togene fra København til Kalundborg frem til tiden, mens tallet er 54 procent for togene til Ringsted.

For pendlerne er det afgørende, at der kommer politisk fokus på kvalitet: at de altid kan sidde ned og arbejde på en pc. Og at toget kører til tiden. Nogen vil hævde, at elbiler er svaret på den grønne omstilling af transporten. Det er kun delvist rigtigt. Elbiler kan langtfra stå alene, selv om klimabelastningen fra dem over hele levetiden er lavere end fra traditionelle biler. Elbiler medfører nemlig store problemer for miljøet ved minedriften bag produktion af komponenterne. Trafikpropperne fjerner de heller ikke.

Derfor skal vi sikre bedre forhold for de hundredtusindvis af togpendlere, der troligt tager toget på alle mulige strækninger mellem f.eks. Odense og Vejle, Middelfart og Skanderborg eller Slagelse og København for at gå på arbejde. Togfondsforliget fra 2014 skulle bl.a. sikre elektrificering af hele hovedbanenettet og en række sidestrækninger for at dæmme op for forsinkelser. Også hurtigere regionalbaner og flere parkeringspladser tæt på stationerne skulle give bedre kvalitet for togpassagererne.

Situationen er bare, at de mange projekter i stigende grad er lagt i dvale. Især efter at finansieringsgrundlaget smuldrede, bl.a. som følge af faldende oliepriser i anden halvdel af 2010’erne. Den politiske opbakning til fonden har imidlertid været vigende, og det nuværende smalle flertal kan være væk efter valget Stik imod det åbenlyse behov for forbedringer. Især efter at det med genberegninger er kommet frem, at der er et dundrende underskud og negativt CO2-regnskab på nye højhastighedsjernbaner på 250 km/t på tværs af Vejle Fjord og mellem Aarhusforstaden Hasselager og Hovedgård nord for Horsens.

Samfundsøkonomi og CO2-belastning ved anlæg og drift er vigtige elementer at have med i beslutningsgrundlaget for milliardprojekter på jernbanen. Men det er et alvorligt tab for Danmarks transportpolitiske ambitioner, hvis målene fra togfonden lægges i mølpose, både for pendlerne og for de helt fornuftige ambitioner om, at udvalgte linjer i Danmark skal forsynes med højhastighed.

De nye økonomital for opgradering af strækningerne er givet præget af svage prog­noser for, hvor mange bilister der kan lokkes over i togene. Det tror – pardon our French - pokker med de mange beretninger om miserable tilstande med overfyldte 30 grader varme vogne, der kører med store forsinkelser. Det er forventeligt, at ikke bare pendlerne men også mange fritidsrejsende i stedet vælger bil, fly eller bus – de sidste til og med ofte til stærkt konkurrencedygtige priser. Derfor skal der en langvarig stædig indsats til for at lokke de rejsende tilbage i togene – til gavn for klima og trængsel. Ambitionsniveauet bør faktisk øges, både med en egentlig landstrafikplan, en stærkere kobling af de forskellige kollektive transportformer og ikke mindst en mærkbar kvalitet for vores pendlende medborgere, f.eks. i form af god wifi og flere stillekupeer.

Ud over pendlernes problemer ignorerer danske politikere også den markante etablering af jernbaner med højhastighed i Europa. Her fremstår vi som et stadigt mere underudviklet land. I fuld gang er etableringen af en 870 km lang højhastighedsforbindelse mellem de tre baltiske hovedstæder Tallinn, Riga og Vilnius, Rail Baltica, der forventes færdig i 2026. Langs Middelhavet bliver seks lande forbundet med en 3.000 km lang højhastighedsbane, hvor der i 2030 skal køre tog med op til 350 km/t. Den skal gå fra Algericas i det sydligste Spanien til Záhony ved den ungarsk-ukrainske grænse.

I hele Europa er der i dag ca. 10.000 km højhastighedsjernbane med Spanien og Frankrig som de to lande i front. I Danmark er kun den 60 km lange jernbane København-Køge-Ringsted bygget til 250 km/t. Dog uden at vi lige har materiellet, der kan køre så hurtigt. Yderligere 35 km på Vestfyn er på vej. For at kunne tilbyde et realistisk alternativ til fly skal både danske rejsende og dem fra vores nabolande, herunder ikke mindst Stockholm, kunne køre i tog til Hamborg med mindst 250 km/t. Hele vejen.

Der er langt igen. Den hurtigste rejsetid fra København H til Hamburg Hbf er i dag på 4 timer og 36 minutter for en afstand på omkring 288 km. Mange tog tager dog en del mere end 5 timer. Til sammenligning tager det ned til 1 time og 52 minutter at tilbagelægge den 392 km lange distance mellem Paris og Lyon. Togturen mellem Barcelona og Madrid kan gøres på ned til to en halv time. Der er 621 km. Det er faktisk også præcis afstanden på jernbanen mellem København H og Amsterdam C. På potentielt 2,5 time. Det lader vi stå og tale for sig selv./hm

Lederen udtrykker Ingeniørens holdning, der fastlægges af vores lederkollegium

Illustration: Ingeniøren
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

...ved at forbyde varevogne med forbrændingsmotor - man jagter privatbilister men de fleste kører 2 gange i døgnet max. 30 km, en varevogn kører typisk 300 km på en arbejdsdag. Næste trin burde være lastvogne med op til 4 aksler...

At Danmark trænger højhastighedsbaner er en hel anden sag men lige det burde være en fælleseuropæisk indsats som også skal standartisere jernbanerne på tværs af EU: ens signaler, ens kørestrøm, ens sporvidde, ens kommunikation og ens regler.

  • 18
  • 11

Når Ingeniøren (TRB) nægter at skrive om RUF trafik konceptet, så er det klart at tingene bliver ved at hænge fast i fortiden. Jeg forstår simpelthen ikke Ingeniørens prioritering.

Meget bedre er det ikke hos de institutioner, som burde stå for nytænkning i transportsektoren. De holder mig ude i strakt arm. Jeg har forgæves forsøgt at få dem til at svare på hvorfor de anser RUF konceptet for at være uinteressant. Forgæves.

Hvordan skulle politikerne kunne vide at der er en dansk løsning på mange af problemerne, når ingeniørernes fagblad aldrig skriver om det ???

  • 6
  • 44

Der kan siges meget om Timemodellen - og det bliver der også. Men Timemodellen er den billigste måde, at få den højeste effektivitet i den danske jernbane.

Med infrastrukturen i timemodellen kan man med ca 50% mere togmateriel køre 70% flere afgange med kapacitet til 100% flere rejsende.

Det burde være sund logik, at opgradere sit produktionsapparat, men investeringer i jernbane tager tid, og frugterne kan ikke høstes af dem, der sår dem.

  • 20
  • 2

…RUF konceptet for at være uinteressant.

Der er primært et svar som saboterer RUF lige så vel som mange andre teknologier: det giver kun mening at investere i dem hvis der er en bredere tilslutning til løsningen, især når det er noget som kræver en større investering. Hvis du kan overbevise EU om at satse på RUF så ville markedet være der og producenterne stå i kø men Danmark vil bare være en sjov niche.

  • 18
  • 1

Hvis du kan overbevise EU om at satse på RUF så ville markedet være der og producenterne stå i kø men Danmark vil bare være en sjov niche.

Jeg har været til møde i Bruxelles og er blevet særdeles vel modtaget. Jeg fik tilbudt at udstille RUF i forbindelse med en konference i selve kommissions bygningen. Min udstilling fungerede fint, men besøgstallet var ikke imponerende.

Jeg har anbefalinger fra 2 EU transport kommissærer. Jeg har været med i 2 EU forsknings projekter: CyberMove og CyberCars. Her blev det analyseret hvad et 22 mia. kr RUF netværk i Hovedstadsområdet ville betyde. Resultatet var en IRR(30) på 29%

Jeg har skrevet licenskontrakt med Indiens største finansierings selskab SREI og var meget tæt på at få gang i et kollektivt RUF projekt i Kolkata til 3 mia. DKr.

Formanden for Dansk Metal Max Bæhring havde ret da han i 2000 skrev i bl.a. Politiken at "Danmark bør satse massivt på RUF".

Hvorfor vil I ikke erkende at RUF er noget helt særligt og at RUF er nødvendig for at håndtere klima udfordringen. Jeg er 78, så jeg kan være ligeglad, men alle jer med børn, hvordan kan I være så passive ???

  • 5
  • 13

...ved at forbyde varevogne med forbrændingsmotor - man jagter privatbilister men de fleste kører 2 gange i døgnet max. 30 km, en varevogn kører typisk 300 km på en arbejdsdag. Næste trin burde være lastvogne med op til 4 aksler...

Udfordringen er at vi ikke har et alternativ der kan løse samme opgave, nogle varebiler kan selvfølgelig erstattes af elektriske ligeså, dem der ikke kører med noget tungt, og som kører mange ture i løbet af en dag, og i områder med tilstrækkelig infrastruktur.

Der er også mange varebiler, ladvogne og lignende som kører væsentligt mere end 300 km på en dag, og som har brug for at transportere tung last, samt måske endda også en tung trailer, og der er ikke rigtig nogen alternativer til dieselvarevogne på det punkt - endnu.

Mercedes eVito, rækkevidde op til 265 km (med tom last, og en maks hastighed på 120 km/t) - ingen anhængertræk

VW e-Crafter/MAN eTGE med 173 km rækkevidde (NEDC), kan lade med 7,2 kW på AC, og 40 kW på DC, og samtidig begrænset til 90 km/t, kan laste maksimalt 950 kg på de op til 10,7 kubikmeter, hvis den skal holde sig under 3.500 kg - ellers op til 1.725 kg - ingen anhængertræk (opladning 45 min på DC og 5+ timer på DC for den meget begrænsede rækkevidde)

Det er to gængse varebiler som på diesel typisk ville kunne løse mange opgaver, men rækkevidden er til grin, vægten er høj, nyttelasten lav, og ingen mulighed for at have en tung anhænger på slæb. Og nej, chefen for håndværkervirksomheden vil ikke betale for at de holder ved en hurtiglader 2-4 gange om dagen i tre kvarter, og handværkerne vil helt sikkert hellere hjem.

El-varebiler egner sig pt kun til nærtransport, fx dem der kører rundt inde i Aarhus eller København hele dagen, aldrig kommer på motorvejen, og ikke skal køre med noget tungt.

Lastvogne har samme problem, omend de måske har bedre plads og vægt til et større batteri.

  • 18
  • 2

Offentlig transport er umiddelbart stadig forbeholdt de større byer og transport imellem dem.

En køretur til arbejde tager for mig cirka 52 minutter, og det er en køretur på cirka 60 km, det samme retur.

Tager man rejseplanen, og forventer at man kan nå frem til kl. 08:00, så vil det kræve at man tager hjemmefra 05:40, først gang, så bus (lyntur), så gang, så tog, og så lidt gang igen, så er man fremme på cirka 2 timer, hvoraf en time foregår i bus/tog, pris med rejsekort = 59,20 kr

Det er den hurtigste rejse, alternativet er man kan komme frem lidt efter 8, og så tager det et kvarter længere, men man kan også tage hjemmefra et kvarter senere, der er også et alternativ hvor man tager hjemmefra en halv time før, og er fremme en halv time senere - altså cirka tre timers rejsetid.

Retur, det kan man så komme kl. 16:29 (56 kr), eller 17:03 (74 kr), og så kan man være hjemme når ungerne skal puttes kl. 19:05, det er to ture med bus, eller tog og bus hvis man tager den sene afgang. Man kan komme ned på lidt over 2 timer hvis man går fra arbejde før tid, men så koster det også 74 kr

Så 115-134 kr/dag, samt 4-5 timers transport, sat op imod en bil der samlet set kan gøre det samme på 1 time og 45 minutter samlet set, og med større fleksibilitet.

Diesel med 20 km/l og 15,89 kr/l vil koste cirka 95 kr tur-retur El vil med 6 km/kWh og 3 kr/kWh koste 60 kr tur-retur (får man refusion, har nedsat elafgift, eller kan lade billigt, så vil det nærmere være 40 kr tur-retur)

  • 21
  • 4

Det er bedre at man ikke graver Kina, Afrika og Sydamerika op, for at Europa kan få batterier. Dieselmotoren kan modsat benzinmotoren, bruges til at køre på en brint blanding.

Der skal ødelægges alt for meget natur for at tilfredsstille batteri junkierne til at det er godt for naturen.

Og hvorfor har man ikke startet med at forbyde knallerter og motorcykler i at køre med fossilt brændstof som de første kørertøjer? De forurener langt mere en biler og busser med filtre

  • 5
  • 24

Og nej, chefen for håndværkervirksomheden vil ikke betale for at de holder ved en hurtiglader 2-4 gange om dagen i tre kvarter, og handværkerne vil helt sikkert hellere hjem.

Det her er grunden til at der skal lovgives - har han ikke noget valg og alle er underlagt det samme - så er det ikke noget problem.

I Tyskland er udvalget af elvarevogne ret meget større primært pga. Umweltszonerne så man møder dem overalt - med el mener jeg både med batteri og med brændselscelle, de sidste har ikke samme rækkevidde problem som dem på batteri.

Desuden er der også Hybridløsninger hvor motoren kun bruges til at lade batterier, sådan en kan f.eks. køre på flaskegas og kan nøjes med at være på 50hk.

Problemet er at man hører alt for meget på problemerne i stedet for at sige: "I har sgu ikke noget valg - det er noget som skal fikses i fællesskab og i forurener mest så i skal skifte til el nu!".

  • 4
  • 8

Et sørgeligt faktum er, at mange danskere er inld store investeringer i jernbanen. Ikke at man kan sige noget til det. Hvis man aldrig har oplevet at rejse med en velfungerende, moderne jernbane, er det selvfølgelig svært at se nytten af de mange milliarder. Da det ikke er en populær idé blandt vælgerne, er det naturligvis heller ikke populært blandt politikerne. Selv rød blok kan ikke mønstre opbakning for mere end små bidder af en pseudo-højhastighedsbane, bygget med prisen i højsædet.

Derfor tror jeg, at det her gøgleri kun får en ende, hvis EU simpelthen går ind og finansierer hele korridoren fra Helsingør til Femern. Der er så meget behov for den højhastighedsbane, hvis man skal kunne rejse på rimelig tid mellem Skandinavien og kontinentet, men der er absolut ingen vilje i Danmark. Svenskerne skal nok bygge HH-tunellen, hvis de får lov. Derefter må EU-finansiering ordne resten. Når så pendlere mellem sydsjælland og København oplever de reducerede rejsetider, og byerne langs den nye højhastighedsbane begynder at vokse helt ude af takt med pendlerbyer i resten af landet, kan det være at vi endelig har opbakning til en rigtig højhastighedsbane mellem landets 3-5 største byer - engang i 2050.

  • 6
  • 6

Det her er grunden til at der skal lovgives - har han ikke noget valg og alle er underlagt det samme - så er det ikke noget problem.

Problemet er det samme med lovgivning, du løser ikke opgaven ved at lovgive. Der er ikke mange flere tyske varebiler på el eller brint som kan trække et stort læs og have tilstrækkelig rækkevidde, for ikke at nævne konkurrencedygtig pris.

Brændselsceller kan selvfølgelig også gøre noget, men det er endnu en løsning som der hverken er godt udvalg af biler, og ej heller etableret infrastruktur (endnu)

Lovgivning løser det ikke alene, innovation, udvikling og tid er nødvendig

  • 8
  • 0

Offentlig transport er umiddelbart stadig forbeholdt de større byer og transport imellem dem.

Kontroversiel mening: Det er fint, og sådan det skal være. Offentlig transport giver ikke mening i tyndt befolkede området, andet end det der er nødvendigt for, at børn og ældre kan komme rundt uden kørekort. Når de der autonome taxier endelig kommer, bortfalder det også.

Offentlig transport er nyttig, når man har høj koncentration af rejsende, altså f.eks. til, fra og i byområder. Netop der hvor trængsel er et reelt problem, sjovt nok. Det er ikke pengene værd at bygge et effektivt netværk af offentlig transport på landet. Der vil simpelthen køre for mange busser til at det kan give mening, hvis de skal kunne erstatte bilen for de fleste.

For dem der bor på landet og arbejder i en større by, ville det optimale være hvis man kunne få dem til at stille bilen ved nærmeste station, og tage toget derfra. Det er dét vi skal have som målsætning, ikke at Lars Tyndskid kan tage en ekspresbus fra sin gård 5 kilometer fra nærmeste nabo, til brugsen i Nørre Skidinge for at købe aftensmad. Den tur klarer en elbil såmænd nok mere miljøvenligt end en bus.

  • 10
  • 2

Kontroversiel mening: Det er fint, og sådan det skal være. Offentlig transport giver ikke mening i tyndt befolkede området, andet end det der er nødvendigt for, at børn og ældre kan komme rundt uden kørekort. Når de der autonome taxier endelig kommer, bortfalder det også.

Offentlig transport er nyttig, når man har høj koncentration af rejsende, altså f.eks. til, fra og i byområder. Netop der hvor trængsel er et reelt problem, sjovt nok. Det er ikke pengene værd at bygge et effektivt netværk af offentlig transport på landet. Der vil simpelthen køre for mange busser til at det kan give mening, hvis de skal kunne erstatte bilen for de fleste.

For dem der bor på landet og arbejder i en større by, ville det optimale være hvis man kunne få dem til at stille bilen ved nærmeste station, og tage toget derfra. Det er dét vi skal have som målsætning, ikke at Lars Tyndskid kan tage en ekspresbus fra sin gård 5 kilometer fra nærmeste nabo, til brugsen i Nørre Skidinge for at købe aftensmad. Den tur klarer en elbil såmænd nok mere miljøvenligt end en bus.

Kontroversielt, måske, men desværre også sandt - som du selv beskriver, så kommer der hurtigt mange busser som kører tomme, og alligevel vil de ikke passe til de forskellige behov. Jeg er enig i at behovet er der for fx børn (skole) og ældre (der ikke er så tidsafhængige)

Dernæst er der så udfordringen med at komme til nærmeste tog der går i nærheden af arbejde - hvis jeg skal undgå bussen, og jeg så skal på arbejde med tog, så skal jeg køre 40 km/40 minutter, og finde parkering inde i midtbyen (det findes ikke) for at tage toget 20 minutter til arbejde - jeg har cirka 60 km og 52 minutter til arbejde - det giver ikke mening.

Den nærmeste station ligger i modsat retning af arbejde, og inde i midtbyen (igen, selvom det er en anden by, så er der ikke tilstrækkelig parkering til pendlere), og det vil stadig kræve bus i den ene eller begge ender, for der går ikke et tog der har forbindelse imellem byerne, så kan jeg selvfølgelig tage over fx Aarhus, men så er turen tre timer bare i tog + transport til og fra banegården, og ventetid imellem skift.

Jo, kontroversielt eller ej, så må vi indse at offentlig transport virker nogenlunde hvor der er en høj koncentration af brugere, og hvis befolkningen er tyndere, så er der reelt ikke et alternativ til at komme på arbejde.

  • 3
  • 2

Faktum er, at for de fleste ture så gør marginal prisen pr ekstra kørt km i bil at det er den billigste måde at komme frem på.

Dette skyldes den teknologiske udvikling. Prøv at sammenligne kapaciteten for folk pr time ned af en landevej, sammenlignet med en jernbane.

Den eneste måde at få folk til at skifte til noget bedre er at tilbyde noget bedre, og nej, roadpricing er ikke noget bedre, det går bare ud på at gøre det værre for de andre.

Kunne man give encitament til at putte flere mennesker i den samme bil kunne man hurtigt forøge kapaciteten. Måske en app som Lyft, men hvor den var smart nok til at planlægge en rute der omfattede flere biler eller minibusser

For længere rejser ville jeg hellere have en bus til lufthavnen med checkin og sikkerheds check i bussen. Elektriske fly udleder ikke CO2

  • 4
  • 6

Dette skyldes den teknologiske udvikling. Prøv at sammenligne kapaciteten for folk pr time ned af en landevej, sammenlignet med en jernbane.

Hvis du mener at landevejen vinder i den sammenligning, vil jeg meget gerne se dine beregninger.

For længere rejser ville jeg hellere have en bus til lufthavnen med checkin og sikkerheds check i bussen. Elektriske fly udleder ikke CO2

De udleder ikke CO2, men er de energieffektive per passagerkilometer sammenlignet med et højhastighedstog?

  • 6
  • 3

Den grundlæggende idé i RUF'en er rigtig god.

Offentlig transport fungerer kun godt, hvis man ikke skal skifte transportmiddel undervejs, det kører mindst 2-3 gange i timen, der ikke er for langt til nærmeste station eller busholdeplads, og corona eller anden smitte ikke er noget problem, og ofre er bilen ikke noget godt alternativ. Det er ikke særlig miljøvenligt, at en person på måske 70 kg skal slæbe ca. 2 ton stål og batterier med sig til og fra arbejde hver dag, og det er uhensigtsmæssigt og farligt at skulle gøre det i selv det værste føre. Desuden spilder man ofte en masse tid i køer og kan ikke arbejde eller slappe af undervejs.

RUF'en har imidlertid en række problemer, som du stadig efter så mange år ikke har løst på trods af, at jeg flere gange har gjort dig opmærksom på dem:

  • Man kan ikke let fjerne en RUF fra skinnen, så én eneste defekt RUF kan blokkere for al trafik, og folk vil blive fanget i flere meters højde i måske mange timer.
  • Man kan ikke lige holde ind til siden og stige ud i nødstilfælde eller bare, hvis nogen "skal", men må vente til næste afkørsel.
  • Strømoptagelsesproblemet et ikke løst. Det er ikke helt trivielt at overføre f.eks. 750 Vdc uden berøringsrisiko og risiko for lysbuer.
  • Konstruktionen er teknisk set kompliceret og dermed relativ dyr med bl.a. separate hjul til skinner og vej og en del kardanled.

Måske ville det være bedre med en asymmetrisk RUF med skinnetilkobling i venstre side og så have et nødspor hele vejen med afkørsel mod højre, som på en motorvej? Skinnen kan derved benyttes i begge retninger samtidig og kan evt. forsynes med solpaneler.

Skal der virkelig tænkes alternativt og absolut billigst muligt, kunne jeg godt forestille mig en konstruktion med to modsatstyrende hjul efter hinanden i venstre side og et midterhjul i højre, som driver RUF'en fra en motor under sædet uden behov for diffentiale og homokinetiske led, og pga. de kun 3 hjul kan affjedringen blot bestå af (ballon)dæk med høje sider. En sådan konstruktion for 2 personer ved siden af hinanden kan vende på en tallerken i byerne og vil være et økonomisk forsvarligt og attraktivt alternativ til en elcykel - selv uden RUF-skinne, hvilket et vigtigt. Du har jo et "hønen og ægget" problem. Unden skinnesystem, vil ingen købe en RUF, og uden et stort antal RUF'er, vil ingen investere i et skinnesystem, så med mindre du gør RUF'en attraktiv også uden skinne, kommer du aldrig videre.

I øvrigt har din hjemmeside været død og meget gammeldags de sidste over 20 år, så der kommer næppe megen interesse den vej fra!

  • 10
  • 3

Jeg opsummerer lige artiklen: * Elbiler sælger som varmt brød, men det er ikke godt nok * Flyafgiften er kun symbolik * Togpendlerne lider pga. aflysninger og forsinkelser * Togpendlerne skal have bedre forhold * Politikerne tager ikke togpendlerne seriøst og finansiering af togstrækningerne ligger i ruiner pga. faldende oliepris og fordi der er et dundrende underskud og negativt Co2 regnskab på nye højhastighedsjernbaner * At køre i tog er varmt og serviceniveauet er elendigt, og derfor gider færre være togpendler * I andre lande bruger de milliarder af kroner på etablering af højhastighedstog * Hvis toget skal være en konkurrent til flyrejsen, så skal Danmark bruge milliarder og milliarder af kroner på højhastighedsforbindelser

Følelsesporno når det er værst.

Hvor er Ingeniørens beregningerne som viser, at det er samfundsøkonomisk en god ide at bruge milliarder af kroner på nye tog, togskinner, højhastighedsstrækning osv.???

Hvorfor er det bedre at investere i tog sammenlignet med brint til passagerfly og flere elbiler?

Se det er her jeg simpelthen ikke forstår Ingeniørens kærlighed til tog.

Det kommer til at koste staten stort set intet, at lade billisterne skifte til elbiler og lade passergerfly overgå til f.eks. brint.

Skal vi derimod have højhastighedstog mellem f.eks. Aalborg og København eller København og Hamburg, så skal staten investere milliarder af kroner. Altså milliarder af kroner oven i de mange milliarder af kroner, som staten i forvejen spytter i togprojekterne hvert år.

Kære Ingeniøren: Hvorfor skal vores skattekroner bruges på togskinner?

Hvad er det gode samfundsmæssige argument? Og hvorfor kan løsningen ikke bare være elbiler og passagerfly, der flyver på brint? Og hvad sker der, når elbilerne kan køre sig selv i form at robottaxier?

  • 9
  • 14

Hvis du mener at landevejen vinder i den sammenligning, vil jeg meget gerne se dine beregninger.

Det har du ret i. Jeg havde i baghovedet nordjyske forhold med 3 vogne og 1 spor, men 12 tog i timen, hver med 1200 passagerer er jo noget over 1 bil for hver 2-4 sekunder. Dvs man som tætbebygget område kan blive nød til at bygge tog for at kunne flytte folk nok, men mindre det hele skal være vej, og man som by kan have en god forretning ud af at sætte penge til på transporten, men så vinde på produktiviteten.

De udleder ikke CO2, men er de energieffektive per passagerkilometer sammenlignet med et højhastighedstog?

Det er denne forbindelse et maskinstormer argument. Den mest energieffektive transportform er en elcykel. (el cykel frem for muskel cykel fordi solpaneler er 100x mere effektive end marker til at opsamle solenergi) Hurtigere transport koster mere energi, til gengæld vinder vi i produktivitet. Billig energi er det som holder korthuset oppe, og skal vi have et finere korthus skal der mere energi til. Vi må da bare producere denne energi på forsvarlig vis.

  • 2
  • 2

offentlige transport sælger ikke mange politiske mandater.

hvor imod grøn flyvning lyder mere visionært. selvom det, på papiret har større udfordinger, med ny teknologi, som politikerne ellers frygter med god grund i hænderne på DSB og bane danmark. her er man så fokuseret på hylde vare. flere lande anvender kurvestyrede tog, der på eksisterende strækninger kan køre med højer hastigheder. det virker kke fremne for jernbanen,når man efter at ha inivisteret i spor og signaler og kørestrøm nye tog. at diverse politiker heller vil promovere luftfart. en lang række land i EU satser på nattog. hvis politikerne ikke selv tror på det hvorfor skal borgerne?

  • 2
  • 0

Kære Ingeniøren: Hvorfor skal vores skattekroner bruges på togskinner?

Fordi det er den eneste og dermed garanteret billigste måde aflaste indfaldsveje og motorvejsnet ?

Det klogest trafikbeslutning lige nu, ville være en ren jernbaneforbindelse mellem Ringsted og Århus. (Aflaster motorvejene, giver alternativ forbindelse over bælterne.)

Den næstklogeste beslutning ville være en H-H tunnel med en højhastighedsbane, igen: uden motorvej, i Ring-V traceen, fra Sverige & Norge til Femernforbindelse.

  • 15
  • 6

Lovgivning løser det ikke alene, innovation, udvikling og tid er nødvendig

Tid er det vi ikke har, hvis vi vil nå 2030 målene.

Innovation og udvikling har vi og der er elbiler i produktion lige nu som kan trække over 2 tons (for eksempel Ford F150 Lightning) men hovedproblemet i Danmark er at det er OK at svine når man er på gule plader for de arbejder jo. Det er det problem vi skal have aflivet!

Hvis varevognene og mindre lastbiler tvinges på el får vi større CO2 gevinst end af samtlige personvogne i Danmark skifter til el, mindst 10x større.

Producenterne skal nok være der men det kræver at efterspørgslen er der.

  • 3
  • 4

Tid er det vi ikke har, hvis vi vil nå 2030 målene.

Så du mener det er bedre at forcere målene, fremfor at finde den rette løsning?

Innovation og udvikling har vi og der er elbiler i produktion lige nu som kan trække over 2 tons (for eksempel Ford F150 Lightning) men hovedproblemet i Danmark er at det er OK at svine når man er på gule plader for de arbejder jo. Det er det problem vi skal have aflivet!

Hvis varevognene og mindre lastbiler tvinges på el får vi større CO2 gevinst end af samtlige personvogne i Danmark skifter til el, mindst 10x større.

Tvang opnår vi intet innovativt eller udvikling af, jeg siger ikke det er "ok at svine fordi man kører på gule plader", men jeg siger at der pt. ikke findes et reelt alternativ til en stor del af de varebiler der kører rundt i dag, og tvinger du dem, hvem skal så betale for det, for elvarebiler er stadig MEGET dyrere end en diesel tilsvarende - og som sagt, ringere til at udføre arbejdet.

Producenterne skal nok være der men det kræver at efterspørgslen er der.

Efterspørgslen er der, men prisen er for høj, og produktet for ringe

Den tidligere nævnte Ford F150 Lightning Electric kan måske trække et par tons, men den vejer i sig selv omkring 3,125 tons, har en rækkevidde på op til 370 km (EPA), som falder drastisk når der kommer noget på krogen, det tager 45-90 minutter at lade den 15-80% på DC, og med 11 kW AC vil det tage omkring 9 timer på fuld styrke at lade den helt op, den er stor, den er tung, den er dyr.

I sidste ende vil jeg heller skynde mig at finde de rette løsninger og så gøre det attraktivt at skifte, fremfor at skynde mig mod et politisk bestemt 2030 mål, hvor selv varebilerne er en meget lille brik i målene, om det så hedder 2029 eller 2034 før den rette løsning er der, så mener jeg stadig der er et større potentiale end der er i bare at forcere som man ellers har for vane (i hvert tilfælde i rød politik)

  • 2
  • 0

Det har du ret i. Jeg havde i baghovedet nordjyske forhold med 3 vogne og 1 spor, men 12 tog i timen, hver med 1200 passagerer er jo noget over 1 bil for hver 2-4 sekunder. Dvs man som tætbebygget område kan blive nød til at bygge tog for at kunne flytte folk nok, men mindre det hele skal være vej, og man som by kan have en god forretning ud af at sætte penge til på transporten, men så vinde på produktiviteten.

Jeg sætter pris på at du giver mig ret, men du er stadigvæk lidt skævt på den tror jeg? Du skriver at det for nogle byer vil være en økonomisk fordel at bygge mange veje, for at opnå optimal "fremkommelighed", hvis jeg forstår dig ret. Det er ikke tilfældet. Når byer først er store og tætte nok, er offentlig transport både hurtigere og billigere for alle.

Det er denne forbindelse et maskinstormer argument. Den mest energieffektive transportform er en elcykel. (el cykel frem for muskel cykel fordi solpaneler er 100x mere effektive end marker til at opsamle solenergi) Hurtigere transport koster mere energi, til gengæld vinder vi i produktivitet. Billig energi er det som holder korthuset oppe, og skal vi have et finere korthus skal der mere energi til. Vi må da bare producere denne energi på forsvarlig vis.

Nu er vi i en situation de næste mange år, hvor vi ikke har nok energi der er produceret på "forsvarlig vis" de næste mange år. Så indtil de sidste fossile værker er lukket permanent, vil det være vigtigt at bruge energien så effektivt som muligt.

Dertil kommer så, at højhastighedstog jo er både hurtigere og mere belejlige end fly for rigtig mange rejse. Lufthavne er grundet støjen og pladskravene sjældent placeret i midtbyen, og for mange er det at komme til en lufthavn en rejse i sig selv. Fly vil nok altid have deres plads som det bedste valg på meget lange(>1000 km) rejser, eller rejser over vand, men det ville TIK fordel for alle, hvis vi fik udnyttet det potentiale der er i tog når det kommer til mellemlange rejser.

  • 3
  • 5

Så du mener det er bedre at forcere målene, fremfor at finde den rette løsning?

Det afhænger helt og holdent om der er tid til det eller ej, det er helt klart bedre at finde den rette løsning men det er bare ikke altid der er tid til den luxus. Hvorvidt 2030 er det rette mål eller ej er mindre væsentligt, det er det mål der er. Hvis man kunne garantere en løsning i 2032 så ville det være OK men den garanti er der ikke.

Priserne er høje og der er ikke specielt gode udsigter til at de falder, der er masser af komponenter i elbiler (både batteri og brændselscelle) som er væsentligt dyrere end det som bruges i ICE biler - der er ingen udsigt til at de priser falder for kilderne til råvarerne er begrænsede. Man kunne også droppe permanentmagneter og køre med elektromagneter i motorerne.

Så hvad er de rette løsninger? Tilskud til elektriske varevogne? Det er da muligt de er dyre i anskaffelse men de er billige i drift - enhver kan se fidusen i det regnestykke.

Infrastruktur bliver der postet penge i allerede…

  • 2
  • 1

Det afhænger helt og holdent om der er tid til det eller ej, det er helt klart bedre at finde den rette løsning men det er bare ikke altid der er tid til den luxus. Hvorvidt 2030 er det rette mål eller ej er mindre væsentligt, det er det mål der er. Hvis man kunne garantere en løsning i 2032 så ville det være OK men den garanti er der ikke.

Hvordan ved vi om vi har tid til at forcere eller ikke forcere? Selvom lovgivning kan få noget uønsket til at gå væk, så vil det også have konsekvenser, både for erhverv, private og stat, alt vil blive dyrere, beskæftigelsen vil falde, indtægterne til staten vil også falde. I så tilfælde hvor lang tid tager omstillingen så? Og hvad skal der gøres for at løse de problemer der opstår?

Udviklingen skal støttes, men vi kan ikke tvamgsomstille uden vi mærker nogle hårde konsekvenser

Så hvad er de rette løsninger? Tilskud til elektriske varevogne? Det er da muligt de er dyre i anskaffelse men de er billige i drift - enhver kan se fidusen i det regnestykke.

Infrastruktur bliver der postet penge i allerede…

Tilskud til bilerne? Nej, det tror jeg umiddelbart ikke er en god ide - vi skal gøre reglerne enkle, sørge for stabil, billig og bæredygtig energi produktion, og så lade udviklingen være gulerod, vi kan også reformeret registreringsafgiften, således den eneste forskel på gule og hvide nummerplader er momsen, og det er en progressiv CO2 baseret registreringsafgift uafhængig af værdien af bilen, så slipper du for meget bøvl, og du har en afgift der rent faktisk fremmer bæredygtighed, fremfor den nuværende jantelovsregistreringsafgift...

Regnestykket med biler billigere i drift er ikke så sikkert som det har været, på rent forbrug går min elbil nogenlunde lige op med de nuværende dieselpriser, allerede omkring de 3 kr/kWh set over længere tids gennemsnit, for håndværkeren kommer så også spildtid på opladning, spørgsmål om hvordan den skal lades op om natten når den holder ved håndværkerens bopæl (hvorfra de kører ud), bøvlet betaling på forskellige ladestandere, forskellige løsninger, forskellige priser, osv.

Tager man elbiler i det store billede, og især som erhvervsdrivende med forskellige ansatte håndværkere, så er jeg ikke så sikker på at business casen altid går til fordel for el - desværre.

I min egen case med privat elbil, og desværre med solceller, så har der været enkelte måneder hvor elbilen rent faktisk var dyrere i drift end dieselbilen - i det samlede billede håber jeg på en lille besparelse, men der er også meget mere arbejde i elbilen, for man skal være vaks til at holde øje med priserne og de "rigtige" ladeløsninger, hvor mange er meget mere bundne end fossil tilsvarende

  • 1
  • 0

Du har jo et "hønen og ægget" problem. Unden skinnesystem, vil ingen købe en RUF, og uden et stort antal RUF'er, vil ingen investere i et skinnesystem

Tak for de pæne ord om RUF.

Du har ret omkring hønen og ægget, men det løser jeg jo ved at starte RUF som et kollektivt system. Først når der er etableret et netværk af skinner, så kommer de individuelle køretøjer. Først dele-ruf'er dernæst RUF biler.

Kollektiv trafik idag har jo et kæmpe problem hvis (når) der kommer en ny virus. Mange mennesker i et lukket rum, er opskriften på katastrofe. Kollektiv trafik med RUF er organiseret på en anden måde, hvor der er sæder til alle og de fleste er separate, så smitte kan undgås.

  • 1
  • 11

Der er både i lederen, i kommentarsporet og generelt i samfundet en meget ensidet tilgang til jernbanen og mobilitet generelt. Når det gælder jernbanen handler debatten oftest om klima og/eller højhastighedsbaner. Men der er ikke kun en side af sagen, for alt hænger mere eller mindre sammen.

Klimagevinsterne vil jeg vove at påstå er en sidegevinst ved jernbanen. Den helt store fordel er at jernbanen aflaster vejnettet, både på tværs af landet samt ind og ud af de stadig voksende større byer i Danmark. Hvis det kun handlede om klima, så ville man jo slet ikke overveje at køre 200+ km/t med dertilhørende højt energiforbrug.

Timemodellen handler lige så meget om at skaffe kapacitet til godstog samt styrke regionaltogsbetjeningen på Vestfyn og i Østjylland som den handler om hurtige lyntog. Timeplanen er i realiteten mest en kapacitetsplan, men det lyder jo ikke særligt sexet.

Det handler også, som Lasse nævner, om driftsøkonomi når vi taler højere hastigheder og kortere rejsetid generelt set på jernbanen. Jo kortere tid det tager at køre turen jo flere ture kan det samme tog og det samme personale nå på en dag. Det tiltrækker selvfølgelig også flere passagerer når rejsetiden på lyntoget og regionaltoget bliver kortere.

Så er vi slet ikke kommet til det sociale perspektiv, hvor adgang til offentlig transport er afgørende for at undgå et bilafhængigt samfund. Det er ikke alle borgere der er gamle nok, der kan, der må eller har lyst til at køre bil. Bilafhængighed er selvforstærkende og destruerende for samfundet.

Det er bestemt heller ikke omkostningsneutralt for hverken staten eller kommunerne at der kommer flere og flere biler og lastbiler. Bare se hvor mange millarder man i Infrastrukturaftale 2035 planlægger at bruge på alene statslige vejprojekter. Mange af dem endda projekter hvor den ekstra kapacitet efter få år sluges af den inducerede efterspørgsel.

Pointen er at mobilitet og jernbanen langt fra er sort/hvid og hvordan vi planlægger infrastruktur i og mellem byer også har en stor påvirkning af sammenhængskraften i samfundet.

  • 9
  • 2

Kan du lave en virtuel RUF.? Min bil har en radar der holder afstand til bilen foran, men den holder stadig sikkerhedsafstand. Hvis førerbilen kunne kommunikere sin accelerations info bagud sådan alle biler i kæden opfører sig som en samlet enhed, kunne man skære sikkerhedsafstanden ned til 0,5 m, og så spare en masse luftmodstand.

  • 1
  • 0

Hvis man skal ændre vanerne ved bilpendlerne i Hovedstadsområdet, så skal den Københavnske S-bane ændres til en kunne levere transport af en feks tre gange så stor passager mængde årligt ( 300 Mil passagerer årligt). Det vil kræve ændringer af infrastrukturen og flere tog og incitamenter der kan tiltrække de mange nye passagerer fra bil pendler gruppen.

Hvis man nu har den ambition at tiltrække de mange pendlere fra indfaldsvejene til S-togs systemet, så er det nødvendigt at tilføre infrastruktur kapacitet specielt til central delen Dbt - Sam. Kh - Sam er en guldgrube med kapacitet til 36 S-tog pr retning pr time, som nu kun i ringe grad bliver udnyttet til passagertransport af fjerntog. Derfor kan man ved konvertering til S-togs drift fordoble tog kapaciteten og tredoble sædeudbuddet på hele S-togs systemet for en overskuelig investering. Det vil betyde at infrastrukturen skal ændres og der skal køre S-tog på Kystbanen fra København til Helsingør

Så kan man naturligvis spørge om man har brug for denne kapacitet?

Ja det har Hovedstadsområdet hvis København ikke skal sande fuldstændig til i biler;

Og hvordan tiltrækkes så pendler bilisterne?

S-bane systemet skal være attraktivt og robust:

-Attraktivt kan det gøres med et tilbud om et pendler måneds kort der inkluderer opladning af elbilen på S-togs stationens parkeringsplads; og genbrug af den regenererede bremse energi fra de standsende S-tog.

-Attraktivt ved at centralstationerne indrettes med retningsdrift på perronsporene, så trængslen på perronerne reduceres.

-Robust på specielt det centrale del skal opnås ved at de fire S-bane spor indrettes redundante, både fysisk, elektrisk kørestrøm og togstyringssystem.

-Robust ved at anvende et Mass transit togstyringssystem som TGMT der er installeret på S-banen.

  • 2
  • 3

Ja det har Hovedstadsområdet hvis København ikke skal sande fuldstændig til i biler;

Mnjae, det er nu ikke kun biler.

Det er nærmest en naturlov at alle tiltag der forsøger at afhjælpe "hot-spots" i trafikken, hvad enten det er fodgængere, cykler, biler, tog eller fly, bare flytter problemet.

En ofte brugt analog er at se trafikken som et netværk af elektriske modstande.

Når man tilfører et ekstra spor på en motorvej, svarer det til at parallelkoblen dens tilsvarende modstand med en til det nye spors kapacitet svarende modstand.

Nettoresultatet er lavere modstand i nettet, hvilket giver højere strøm hvilket bare får andre modstande i nettet til at overophede.

Hvis du skal sænke trængslen skal du enten sænke spændingen, dvs. reducere antallet af personer med transportbehov (decentralisering, hjemmearbejder osv.) eller du skal indføre målrettede, højkapacitets lange forbindelser i netværket. (Omfartsveje, jernbaner osv.)

(Det er derfor jeg påstår at en ren jernbaneforbindelse mellem Ringsted og Århus er den klogeste langtsigtede investering vi kan gøre her og nu: Den fjerner biltrafik på alle strækninger mellem København og Århus, hvilket vil sige mindre trængsel både på Holbækmotorvejen & Molslinjen og på Køgebugtmotorvejen og hele strækningen fra Trekantsområdet til Århus, fordi det vil konvertere personbilstrafk til togrejser.)

  • 7
  • 5

"Kan du lave en virtuel RUF.? " Luftmodstanden er den vigtigste energisluger, når man kører hurtigt. Derfor er det afgørende at bilerne kører helt tæt. En gruppe dygtige studerende på Ingeniørhøjskolen lavede en seriøs analyse af problemet og efterfølgende test af modeller i en vindtunnel. De viste at hvis køretøjerne passer sammen i formen (som RUF biler gør det), så kan man komme ned på 1/10 luftmodstand af hvad de ville have hvis de kørte med den sædvanlig afstand på en vej.

Når rullemodstanden kan reduceres til 1/3 ved hjælp af det særlige drivsystem, og strømforsyningen kommer direkte fra skinnen, og batterivægten er minimal, så taler vi om et MEGET effektivt individuelt transportsystem.

Ydermere vil tiden på skinnen kunne bruges konstruktivt!

"What's not to like :-)"

  • 1
  • 8

De viste at hvis køretøjerne passer sammen i formen (som RUF biler gør det), så kan man komme ned på 1/10 luftmodstand af hvad de ville have hvis de kørte med den sædvanlig afstand på en vej.

Så RUF biler i rigtig opsætning bruger omkring 10% effekt af alm biler, dvs selv uden brug af skinne bliver den nuværende rækkevidde på 250 km i elbil på motorvej til 2000-2500 km.

Men hvad med alm biler. Testede de også med en række sedan'er der kører tæt?

  • 0
  • 2

Så RUF biler i rigtig opsætning bruger omkring 10% effekt af alm biler, dvs selv uden brug af skinne bliver den nuværende rækkevidde på 250 km i elbil på motorvej til 2000-2500 km.

Nej, energiforbruget er reduceret til under 1/3 på skinnen, mens det er lidt mindre end almindelige elbiler på vejen. Rækkevidden på skinnen er uendelig, i kraft af skinne-strømforsyningen. Rækkevidden på vej behøver ikke at være ret lang, hvis man taler om en by med et RUF netværk. Derudover kan en RUF bil konverteres til en hybrid bil ved at fylde den tomme spalte med en hybrid-enhed.

  • 1
  • 7

Synes RUF er smart, men du har et hønen eller ægget problem.

Tænker du kunne designe en vogn man kan køre sin gamle bil ombord. Så kan du beregne kapaciteten af sådan en bypass og bruge det som argument ved alle byer som har kø problemer.

Jeg formoder det vil være betydeligt billigere end tilsvarende udviddelse af vejen, selvom det kan være et problem af få plads til docking stationerne.

  • 0
  • 3

Synes RUF er smart, men du har et hønen eller ægget problem.

Tænker du kunne designe en vogn man kan køre sin gamle bil ombord. Så kan du beregne kapaciteten af sådan en bypass og bruge det som argument ved alle byer som har kø problemer.

Det er faktisk en del af konceptet. En maxi-ruf er indrettet sådan at passager sektionen kan byttes ud med et andet modul, som f.eks. kan fungere som bil-tog. På den måde kan man lave en Kattegat forbindelse, hvor biler kan transporteres til Århus langt hurtigere end de kan køre selv. Skinnen vil også være langt billigere end en kombineret vej og bane bro.

  • 1
  • 6

"What's not to like :-)"

De 4 punkter, jeg angav i #20! De forsvinder ikke, selv om du åbenbart nægter at forholde dig til dem!

  • 4
  • 2

RUF'en har imidlertid en række problemer, som du stadig efter så mange år ikke har løst på trods af, at jeg flere gange har gjort dig opmærksom på dem:

Man kan ikke let fjerne en RUF fra skinnen, så én eneste defekt RUF kan blokkere for al trafik, og folk vil blive fanget i flere meters højde i måske mange timer. Man kan ikke lige holde ind til siden og stige ud i nødstilfælde eller bare, hvis nogen "skal", men må vente til næste afkørsel. Strømoptagelsesproblemet et ikke løst. Det er ikke helt trivielt at overføre f.eks. 750 Vdc uden berøringsrisiko og risiko for lysbuer. Konstruktionen er teknisk set kompliceret og dermed relativ dyr med bl.a. separate hjul til skinner og vej og en del kardanled.

En defekt ruf skal være MEGET defekt, for at den ikke kan skubbes eller trækkes hen til næste knudepunkt, hvor den kan fjernes fra systemet.

Næste afkørsel er typisk højest 5 km væk. Med en gennemsnits hastighed på 122 km/t vil det tage 2,5 minut.

Jeg har ikke beskrevet strømaftageren i detaljer, da det er en af de nyudviklinger, som gør det muligt at få patentbeskyttelse på RUF og dermed sikre at der kan komme danske ingeniør arbejdspladser ud af det.

En amerikansk professor i mekanisk teknologi har vurderet at der ikke er problemer med at bygge RUF biler. Det samme har den hollandske bilproducent NedCar (Volvo + Mitsubishi + den Hollandske stat).

  • 1
  • 7

Fordi det er den eneste og dermed garanteret billigste måde aflaste indfaldsveje og motorvejsnet ?

Det klogest trafikbeslutning lige nu, ville være en ren jernbaneforbindelse mellem Ringsted og Århus. (Aflaster motorvejene, giver alternativ forbindelse over bælterne.)

Den næstklogeste beslutning ville være en H-H tunnel med en højhastighedsbane, igen: uden motorvej, i Ring-V traceen, fra Sverige & Norge til Femernforbindelse.

Poul-Henning, spørgsmålet er HVORFOR, vi dog skulle aflaste indfaldsvejene og motervejsnet, når selvkørendebiler vil kunne fordoble kapaciteten på specielt motorvejene?

Og den fordoblede kapacitet kan så igen mangedobles ved at lade selvkørende biler agere som selvkørende fjerntaxier (eller busser).

Uden at staten skal have så meget som én eneste krone op af lommen, så kan vi altså på det eksistende vejnet mangedoble kapaciteten til at flytte folk direkte fra A til B.

Den absolut klogeste trafikbeslutning lige nu vil være, at åbne øjnene for den udvikling som ligenu pågår indenfor selvkørende biler.

Jeg har tidligere sagt, at vi får selvkørende biler i Danmark mellem 2023-2025, og ligenu ser det stadigvæk ud ti lat holde nogenlunde stik, hvis ellers EU regler ikke kommer i vejen.

Vi ved, hvad der vente lige om hjørnet, så hvorfor dog spilde mililarder på togskinner?

  • 3
  • 15
  • 6
  • 5

Poul-Henning, spørgsmålet er HVORFOR, vi dog skulle aflaste indfaldsvejene og motervejsnet, når selvkørendebiler vil kunne fordoble kapaciteten på specielt motorvejene?

For det første er den teknologi overhovedet ikke moden endnu. Som med fusionsenergi estimerer de folk der faktisk arbejder med det, til stadighed at der mangler "mindst ti år".

For det andet vil der i mindst 10 år efter du kun kan købe en sådan bil stadig være manuelt førte biler på vejene.

Dvs. du kan tidligst forvente mindre pres på motorvejene om 30-40 år.

For det tredje: Selv hvis selvkørende biler løste problemet på motorvejene allerede om 20 år, vil de bare flytte trængslen til de veje som de selvkørende biler endnu ikke magter, hvilket vil sige ind i byerne.

(Og i forhold til den jernbane jeg argumenterer for, vil selvkørende biler naturligvis ikke give os nogen alternativ route over bælterne.)

  • 14
  • 4

Og måske også få øjnene op for realiteterne.

Hvordan detekterer selvkørende biler vejstriber i snevejr og i regnvejr, hvor ialtfald den gamle type er stort set usynlig, hvis den er slidt, og hvordan estimeres friktionskoefficienten mod vejbanen, så bilen kan tilpasse hastigheden efter forholdene?

I rigtig dårligt vejr er en skinne det eneste, der kan styre noget med tilstrækkelig sikkerhed og bremseevne.

@Karsten Kanstrup: Er det det seriøse spørgsmål eller troller du bare?

Hvordan kan DU køre i snevejr og regnvej? Både Mobileye og Tesla har selvkørende biler, som allerede på nuværende tidspunkt kan køre i både snevejr og regnvejr. Systemerne er ikke perfekte endnu, men hverken snevejr eller regnvej er noget stort problem.

Mobileye bruger en form for HD-map, som med centimeters nøjagtighed altid ved hvor den skal placere sig selv på en vejbane, den slet ikke kan se for sne/regn. Tesla bruger et avanceret visuelt system, som beror på samme teknologi, som de fleste billister har siddende et par cm bag øjenene.

Selvkørende biler er allerede en realitet. Jo før vi indser at fremtiden allerede er her, jo færre fejlinvesteringer i togskinner kan vi undgå.

  • 3
  • 11

For det første er den teknologi overhovedet ikke moden endnu. Som med fusionsenergi estimerer de folk der faktisk arbejder med det, til stadighed at der mangler "mindst ti år".

For det andet vil der i mindst 10 år efter du kun kan købe en sådan bil stadig være manuelt førte biler på vejene.

@Poul-Henning Kamp.

Jeg tager lige et screenshot at dit indlæg, og så tager vi lige diskussionen igen, når EU godkender selvkørende biler til brug på offentlig vej i Europa. Det kommer ikke til at gå 10 år - nærmere 10 måneder før systemerne TEKNISK set er klar. Juridisk er dog lidt en anden sag.

Ethvert selvkørende system skal selvfølgelig kunne køre på vejnettet sammen med "manuelt førte biler". Tesla har trods alt 160.000 selvkørende biler på vejene i USA, så de har allerede nogenlunde styr på den del.

For det tredje: Selv hvis selvkørende biler løste problemet på motorvejene allerede om 20 år, vil de bare flytte trængslen til de veje som de selvkørende biler endnu ikke magter, hvilket vil sige ind i byerne.

Følger du overhovedet med i udviklingen på området? Selvkørende biler kører på alle veje - både villaveje, grusveje, hovedveje og motorveje.

(Og i forhold til den jernbane jeg argumenterer for, vil selvkørende biler naturligvis ikke give os nogen alternativ route over bælterne.)

Det kan vi så hurtigt blive enige om, hvilket selvfølgelig betyder en Kattegat bro eller tunnel KUN til biler/lastibiler.

  • 1
  • 12

Tesla har trods alt 160.000 selvkørende biler på vejene i USA, så de har allerede nogenlunde styr på den del.

Mon ikke at der er forskel på et amerikansk vejnet, som på afstand minder om et Excelark med tomme felter og i øvrigt uden cyklister og fodgængere, sammenlignet med danske, hollandske veje, og ikke mindst italienske bjergveje. Tror nok at der her findes elementer, som der ikke tages højde for i Tesla's SW

  • 10
  • 3

Mon ikke at der er forskel på et amerikansk vejnet, som på afstand minder om et Excelark med tomme felter og i øvrigt uden cyklister og fodgængere, sammenlignet med danske, hollandske veje, og ikke mindst italienske bjergveje. Tror nok at der her findes elementer, som der ikke tages højde for i Tesla's SW

@Hans Jørgen Nielsen: Jo, der er forskel på det amerikanske vejnet og det eruropæiske, men selve teknologien bag de selvkørende biler er den samme, uanset om vi taler USA, Rusland, Sydafrika, Kora eller Estland.

Man kan også vende den om; Hvordan kan en amerikansk turist leje en bil hos Hertz og køre rundt i EU uden at skulle have en ny køreprøve? Så stor er forskellen altså heller ikke på de enkelte lande.

Pointen er, at vi ved at selvkørende biler/lastbiler/busser meget snart bliver en realitet i Danmark, og så skal vi sgu også tage højde for den udvikling - for ellers spilder vi milliarder af kroner på togskinner, som folk aldrig kommer til at bruge.

Hvorfor tage cyklen 10 minutter ned til s-tog stationen i regnvej, vente i 5 minutter på toget, sidde i et varm tog sammen med en flok utilpassende uge ballademagere og så alligevel komme 30 minutter for sent på arbejde pga. nedfaldne køreledninger, når man til samme eller lavere pris kan få en selvkørende taxi til køre direkte fra ens hoveddør til arbejdspladsen?

Det scenarie er IKKE længere fri fantasi eller sciens fiction. Det bliver virkelighed indenfor ganske få år, og det vil vende op og ned på den kollektive trafik.

Nu er RUF allerede nævnt i denne debat tråd. RUF har altid være et fatemogana som kun få folk har kunne se det geniale i. Påtrods af årtiers ideudvikling er RUF systemet stadigvæk noget, der findes inde i hovedet på nogle få folk.

Undskyld til Palle R. Jensen, men RUF er den død sild, som aldrig kommercielt bliver til andet end fri fantasi.

Selvkørende biler kører allerede rundt på vejnettet... det er ikke fri fantasi. Vi taler om en teknologisk udvikling, som vi ikke bør/kan ignorere længere.

  • 2
  • 11

@Karsten Kanstrup: Er det det seriøse spørgsmål eller troller du bare?

Det er da så sandelig seriøse spørgsmål. Hvordan estimerer en selvkørende bil friktionskoefficienten? Kom med et svar!

Hvis det skal være muligt for mange biler at køre tæt, skal man naturligvis kunne tage hensyn til bremselængden op til den foregående; men uden at kende friktionskoefficienten og den foregående bils bremselængde er det ikke muligt.

Hvordan kan DU køre i snevejr og regnvej?

Ved bl.a. at nedsætte hastigheden, se efter (smelte)vand på vejen forude og føle efter, om styringen bliver en anelse lettere end ellers, da dette er et faresignal for glat vej.

Selvkørende biler er allerede en realitet.

Kun under gunstige forhold. Selv Tesla tillader ikke, at du sætter dig om på bagsædet og lader bilen om resten, og før vi når det punkt, er bilen altså ikke selvkørende. Som PHK skriver, er der "sjovt nok" altid mindst 10 år til, at det spiller.

For det første er den teknologi overhovedet ikke moden endnu. Som med fusionsenergi estimerer de folk der faktisk arbejder med det, til stadighed at der mangler "mindst ti år".

  • 6
  • 5

Hvordan estimerer en selvkørende bil friktionskoefficienten?

@Carsten Kanstrup: Hvorfor skulle jeg svare på det? Og hvordan vil du seriøst have at jeg skal kunne svare på det? Jeg udvikler ikke selvkørende biler, og derfor har jeg selvfølgelig heller ikke et fyldesgørende svar.

Det spørgsmål skal du selvfølgelig stille til de folk, som udvikler løsningerne.

Hvis det skal være muligt for mange biler at køre tæt, skal man naturligvis kunne tage hensyn til bremselængden op til den foregående; men uden at kende friktionskoefficienten og den foregående bils bremselængde er det ikke muligt.

Dette kan jeg tilgengæld delvist svare på. Hvordan gør vi mennesker?

Sidder vi med en lommeregner mens vi fører bilen for at udregne den præcise pæscise bremselænge? Nej det gør vi selvfølgelig ikke.

Vi mennesker bruger en simpel beregning baseret på fart og afstand. Jeg ved ikke med dig Casten, men min kørelærer lærte mig, at afstanden til den forankørende skal være enten 2 sekunder eller afstanden målt i meter skal være lig med tallet på speddometeret.

Hvis en selvkørende bil blot bruger én af disse hovedregler, så vil vi hurtigt kunne fordoble kapaciteten på motorvejsnettet af den simple grund, at mange bilister ikke overholder disse to hovedregler, når der er tæt trafik.

Jeg har selvfølgelig glemt hvilken rapport jeg har tallet fra, men det med en fordobling af kapaciteten på motorvejsnettet er ikke min originale påstand. Det var enten Trafikministeriet eller IDA, som for et par år siden udregnede det i en rapport, som blev omtalt på Ingeniøren.

Jeg tror faktisk, at vi vil kunne tredoble kapaciteten på motorvejsnettet med selvkørende biler, fordi mennesker er så dårlige billister.

Hvordan kan DU køre i snevejr og regnvej?

Ved bl.a. at nedsætte hastigheden, se efter (smelte)vand på vejen forude og føle efter, om styringen bliver en anelse lettere end ellers, da dette er et faresignal for glat vej.

Og hvis du kan finde ud af nedsætte hastigheden og "føle" dig frem, hvorfor skulle en selvkørende bil ikke kunne gøre det samme? Tror du, at du er en bedre billist end en selvkørende bil kan blive i nærmeste fremtid?

Selvkørende biler er allerede en realitet.

Kun under gunstige forhold. Selv Tesla tillader ikke, at du sætter dig om på bagsædet og lader bilen om resten, og før vi når det punkt, er bilen altså ikke selvkørende. Som PHK skriver, er der "sjovt nok" altid mindst 10 år til, at det spiller.

Det er korrekt, og det er fordi Teslas system juridisk set er et SAE nivea 2 system. Altså klassificeret som et hjælpesystem, som hjælper føren af bilen med at styre bilen.

Det er intet teknisk, der forhindrer Tesla i at lade bilen køre selv. Teslas begrænsing af funktionen er en juridisk begrænsning.

Men ligger vi juraen til side et øjeblik, så er Teslas system selvkørende.

Andre virksomheder, der udvikler selvkørende teknologi, har andre tilgange til teknologien, og juridisk set mulighed for at kalde sig selvkørende efter nivea 3/4/5.

PHKs kommentar med "altid mindst 10 år" er bare ikke fyldesgørende. Tesla har ikke engang været i gang i 10 år, og deres system kan reelt nok allerede køre efter SAE niveau 3 eller 4. Men det gør Tesla ikke, fordi de har brug for at systemet - både udviklingsmæssigt og juridisk - forbliver som SAE niveau 2 indtil det er meget tæt på perfekt.

  • 2
  • 10

Og hvorfor har man ikke startet med at forbyde knallerter og motorcykler i at køre med fossilt brændstof som de første kørertøjer? De forurener langt mere en biler og busser med filtre

Det er ikke korrekt. De kører typisk mere end det dobbelte af biler per km, og forurener langt mindre. En ny motorcykel kører typisk over 50 km/liter benzin, og de skal ikke bruge 50 km for at varme op, før de kommer op på det. Næsten alle nye knallerter er el-knallerter, da de efterhånden er billigere at fremstille. Men, ellers så kører de ca. 70 km/liter. Knallerter og biler skal leve op til samme forureningsstandarder som biler, dog er biler nogle få år foran.

Ud fra et forureningssynspunkt betyder motorcykler og knallerter meget lidt. Ikke kun skal de leve op til stort set samme forureningsstandarder som biler - de kører per år ca. 1/10 af det antal kilometer som bilerne kører. Gennemsnittet ligger på 3.000 km - 4.000 km per år for både knallerter og motorcykler per år. Nye knallerter og motorcykler lever op til mindst EURO 5 i dag. Nye biler lever op til EURO 6 i dag.

Motorcykler og knallerter forurener langt mindre end biler per kørt km, da de kører mindst det dobbelte per liter benzin, og dette kompenserer fuldt for den lidt lavere EURO standard. Selvom bilerne lever op til EURO 6 kan det langtfra kompensere for en EURO 5 motorcykel, der nemt kører over det dobbelte km per liter benzin, og op til det tredobbelte.

Dertil svindler bilproducenterne og mange kører kun reelt 15 km/liter, selvom der påstås de kører 21 km/liter, mens motorcykler og knallerter nemt kører over 40 km/liter. Per kørt km er forureningen fra nye motorcykler og knallerter langt lavere end for biler. Bilerne lader hele miljøet forsvinde i luft og dækmodstand.

  • 4
  • 6

Brændselsceller kan selvfølgelig også gøre noget, men det er endnu en løsning som der hverken er godt udvalg af biler, og ej heller etableret infrastruktur (endnu)

For LiOn batterier blev det mobiltelefonerne, der kom til at drive udviklingen. Indtil mobiltelefonen, var elbiler aldeles utænkelige, og det blev anset som et fact, at det ikke var muligt at lave elbiler der kunne tilfredstille et rimeligt behov. Med mindre, man havde et behov på under 40 km om dagen. Hvis vi kunne opfinde et godt produkt, der vil få forskerne til at bruge tid på brændselsceller, så vil der måske ske noget forskning og udvikling indenfor området.

  • 1
  • 5

mens motorcykler og knallerter nemt kører over 40 km/liter. Per kørt km er forureningen fra nye motorcykler og knallerter langt lavere end for biler. Bilerne lader hele miljøet forsvinde i luft og dækmodstand.

Det kan godt være mange knallerter er opgivet til 40 km/l eller mere, men virkeligheden er nærmere 15-20 km/l, sådan har det været i mange år, hvor dog Aprilia kom med en SR50 Ditech (4-takt), den skulle angiveligt køre 50 km/l, men det gjorde den langt fra, især ikke ved danske forhold hvor de er droslet til 30 eller 45 km/t, men stadig kører fulde omdrejninger (de drosles oftest ved at sætte en skive i slyngkoblingen, og/eller blændrør på udstødningen som giver mere modstand, og nedsat ydelse)

Det er længe siden jeg selv har haft sådan en maskine, men husker jeg rigtigt så var 20 km/l en god dag, jeg brugte ikke mere brændstof da jeg købte bil i stedet, til gengæld slap jeg for 2-takts olie.

  • 4
  • 0

Ethvert selvkørende system skal selvfølgelig kunne køre på vejnettet sammen med "manuelt førte biler".

Men så opnår du netop ikke den fortætning af trafikken som du ovenfor plæderer for vil løse (læs: Flytte) trængslen.

Så længe der er manuelt førte biler blandet i trafikken skal bremseafstanden være så mennesker kan nå at stoppe og derfor vil trafikke først begynde at fortættes brugbart når ni ud af ti biler er selvkørende.

  • 11
  • 1

@Poul-Henning: Du kører altså stadigvæk efter "Selvkørende bil = Død sild" ?

Men så opnår du netop ikke den fortætning af trafikken som du ovenfor plæderer for vil løse (læs: Flytte) trængslen.

Så længe der er manuelt førte biler blandet i trafikken skal bremseafstanden være så mennesker kan nå at stoppe og derfor vil trafikke først begynde at fortættes brugbart når ni ud af ti biler er selvkørende.

Sludder og vrøvl.

Selvkørende biler kan sagtens køre sammen med manuelt førte biler, og jo flere selvkørende biler - der overholder reglerne - der kommer på vejnettet, jo større fortætning af trafikken kan der ske. En tydelig effekt vil kunne ses allerede, når 5-10% af bilerne er selvkørende.

Her skal det vel nævnes, at alene ved indførslen af adaptive fartpilot som standard vil man kunne opnå en lignende effekt, hvilket nok er derfor EU vil have det til at være en EU standard.

Så kan vi diskutere, hvor stor fortætningen bliver i en scenarie, hvor manuelt førte biler deler vejen med selvkørende biler. Jeg har set tal ned til 15% øget fortætning på motorvejsnettet, men hvad det reelle tal bliver, det må vi se i praksis.

I praksis beror det jo netop på en række variabler, som er svære at ramme præcist. Variabler som hvilken sikkerhedsmargen kører bilen med, hvor tæt er trafikken på strækningen, hastigheden osv.

  • 1
  • 12

Jeg tror simpelthen ikke du fatter hvor forskellig trafikken er i USA og her.

Forskellen er ikke større end at vi mennesker kan finde ud af det, så hvorfor skulle et selvkørende system ikke kunne gøre det? Mobileye (og andre) tester allerede i EU, så vi har allerede selvkørende biler, der kører rundt på vejene.

Mht. Tesla, så er det godt nok over et årti siden jeg havde en 3 ugers roadtrip rundt i Florida, men efter nogle få minutters tilvænning og fik lært at man altså godt må dreje til højre ved rødt lys, så lykkedes det mig at køre rundt over det meste af Florida.

Hvorfor skulle Tesla ikke kunne få systemet til at fungere i Europa? På sin vis så burde det være lettere, da det hele er standardiseret på EU niveau og generalt har vi i EU bedre markeringer på vejnettet.

  • 2
  • 9

Ok, så du fatter hverken hvor stor forskellen er på USAnsk og europæisk trafik, eller hvor stor forskellen på den adaptive kognition hos mennesker og de lavpandede neurale netværk i såkaldt "selvkørende biler" ?

Se også: https://twitter.com/ciura_victor/status/15...

Det har jeg svært ved at vurdere. Jeg kan sige dig, at jeg har kørt både i USA og Europa, og jeg vurderer er forskellen ikke er så stor.

Jeg tror fuldt og fast på, at det er et "teknisk problem" som kan overkommes for Teslas vedkommende, og som sagt så tester andre firmer - som Mobileye - lige nu i EU. Hvis Mobileye kan køre på Europæiske veje, så kan Tesla nok også.

Men jeg kan godt høre på diskussionen, at jeg ikke kan overbevise dig, før Just Eat leverer en pizza til din hoveddør vha. en selvkørende bil.

Når det er sagt, så forstår jeg ikke at dit hus skulle være så specielt, at en selvkørende bil ikke kan finde vej? Hvis vejen er på OpenStreetMap, så bør det ikke være noget problem uanset om vejen er en grusvej eller en normal villavej.

  • 2
  • 7

@Carsten Kanstrup: Hvorfor skulle jeg svare på det?

Fordi der er ren gætteri fra din side, hvis teknikken ikke allerede er delvis kendt.

Vi mennesker bruger en simpel beregning baseret på fart og afstand. Jeg ved ikke med dig Casten, men min kørelærer lærte mig, at afstanden til den forankørende skal være enten 2 sekunder eller afstanden målt i meter skal være lig med tallet på speddometeret.

Jeg bruger som hovedregel selv 3 sekunder, hvis det er muligt.

Hvis en selvkørende bil blot bruger én af disse hovedregler, så vil vi hurtigt kunne fordoble kapaciteten på motorvejsnettet af den simple grund, at mange bilister ikke overholder disse to hovedregler, når der er tæt trafik.

Nej, folk kører meget tættere og ofte alt for tæt, så tværtimod vil kapaciteten ofte forringes!

Og hvis du kan finde ud af nedsætte hastigheden og "føle" dig frem, hvorfor skulle en selvkørende bil ikke kunne gøre det samme?

Men gør den det? Man kan sagtens forestille sig uanet intelligens inden for få år; men det er og bliver ren gætteri, hvis man ikke allerede nu kan pege på systemer, der f.eks. kan estimere friktionskoefficienten.

Det er intet teknisk, der forhindrer Tesla i at lade bilen køre selv. Teslas begrænsing af funktionen er en juridisk begrænsning.

De kan vel bare leve op til IEC 61508 SIL 3 eller tilsvarende, så burde der ikke være nogen problemer; men de får nok bare pokkers svært ved at bevise, at deres software maksimalt resulterer i én farlig udetekteret fejl pr. 50.000 år!

  • 4
  • 4

Selvfølgelig er det det.

Men det er ikke det samme som at vi skal lægge al trafikstrategi på is i 30 år mens vi venter.

Skal det forståes således, at du forventer, at selvkørende biler først er en udbredt teknologi om 30 år?

Jeg mener, man indenfor det offentlige i Danmark regner med 2025 som en skæringsdato for indførslen, og en relativ stor udbredelse i 2030.

Det er altså "i morgen", hvis vi skal se på det med trafikmæssige briller.

Og hvis udviklingen kommer til Danmark i morgen, så nytter det ikke noget, at lægge planer nye store, dyre planer for jernbanenettet og kattegatbroer 20 år ud i fremtiden.

Må jeg forøvrigt få svar på, hvad der er så specielt ved din indkørsel, som gør, at selvkørende biler ikke vil kunne køre på den i dette årti? Er indkørslen mineret eller er det det en skrænt på en bjergvej, hvor man risikerer af falde i døden, hvis man sætter én fod forkert?

  • 2
  • 7

Fordi der er ren gætteri fra din side, hvis teknikken ikke allerede er delvis kendt.

@Carsten Kanstrup: Du beder mig forklare, efter hvilke principper et propertionært system fungerer. Det kan jeg ikke, for det er ikke mig der har opfundet eller udviklet systemet. Jeg kan forklare dig, at det virker i praksis, men jeg ved ikke nødvendigvis alle detaljerne om teknologien bag.

Men siden du åbnebart kender svaret, kan du så ikke svare mig på hvordan Mobileye estimerer friktionskoefficienten?

Nej, folk kører meget tættere og ofte alt for tæt, så tværtimod vil kapaciteten ofte forringes!

Det er jeg uenig i. Hvis der køres for tæt, så opstår der unødvendige opbremsninger, hvilket resulterer i mindre kapacitet, fordi opbremsningerne forplanter sig som ringe i vandet.

En jævn afstand og konstant fart giver højere kapacitet, hvilket kan opnåes med selvkørende biler.

Og hvis du kan finde ud af nedsætte hastigheden og "føle" dig frem, hvorfor skulle en selvkørende bil ikke kunne gøre det samme?

Men gør den det? Man kan sagtens forestille sig uanet intelligens inden for få år; men det er og bliver ren gætteri, hvis man ikke allerede nu kan pege på systemer, der f.eks. kan estimere friktionskoefficienten.

Øh... ja.

Min lægmands vurdering er, at f.eks. Teslas system allerede i dag "føler" sig frem. Det er helt sikkert teknisk forkert at betegne det som "at føle sig frem", men det ligner grangiveligt netop dette, når en Tesla (i FSD beta) befinder sig i en for systemet svær situation.

Dvs. at bilen vil køre langsomt frem, afvente trafik eller bruge lidt ekstra tid på at vurdere farten på en anden bil, før den bestemmer sig for at foretage en handling.

Og så har vi den med "friktionskoefficienten" igen. Carsten, kan du ikke forklare mig, hvordan vi som mennesker estimerer friktionskoefficienten? For jeg ved det ikke, og jeg har altså stadigvæk mit kørekort.

  • 3
  • 4

Og hvad har de og du at have det i?

@Carsten Kanstrup: Jeg er ked af at svare på andres vegne, men IDA har f.eks. denne rapport fra 2017, hvor der er en beskivelse af deres forudsætninger:

https://ida.dk/media/2423/incentive_effekt...

Her skal det siges, at forudsætningerne endnu ikke blevet opfyldt, men rapporten rammer altså ikke helt skævt efter min mening.

(Det findes også rapporter fra Vejdirektoratet, men Google er din ven, for det er spild af min tid at finde informationer, som du alligevel ikke gider læse.)

For mit eget vedkommende så er det mit bedste bud baseret på, hvor langt jeg kan se, at teknologien har udviklet sig på nuværende tidspunkt.

Det er altså ikke, fordi jeg har nogen krystalkugle, men jeg estimerer baseret på, hvad jeg kan finde frem til af tilgængelig data om emnet. Det er ikke en eksakt videnskab at spå om fremtiden, men hvis man i det mindste forsøger at sætte sig ind i emnet, så er trenden meget tydelig.

Spørgsmålet er ikke længere om selvkørende biler bliver til virkelighed. Spørgsmålet er udelukkende om, hvornår systemerne bliver så gode, at myndighederne vil godkende dem.

Jeg har for et par år siden her på Ingeniøren vurderet, at det sker mellem 2022 0g 2025, og lige nu ser det ud til at det bliver 2024 eller 2025 for EUs vedkommende.

  • 1
  • 8

Det er interessant så vigtigt det er for mange mennesker at dæmonisere RUF ideen. Meget sjældent følger der argumenter med, som jeg ikke kan skyde ned på få linier. Tankevækkende.

@Palle R. Jensen: Det er altså ikke for at demonisere RUF ideen (eller dig), men nu har du talt om RUF ideen i årtier, og hvor mange kommercielle projekter er der blevet bygget baseret på RUF ideen? Hvor mange og hvor?

Jeg er ked af at være budbringeren, men RUF ideen er aldrig blevet til mere end en ide, og når de selvkørende elbiler overtager vejnettet, så efterlander det ikke ret meget plads til RUF.

Hvis du kan skyde min vurdering ned på få linjer, så læser jeg gerne de linjer, for jeg vil gerne blive klogere.

  • 3
  • 4

@Carsten Kanstrup: Du beder mig forklare, efter hvilke principper et propertionært system fungerer. Det kan jeg ikke, for det er ikke mig der har opfundet eller udviklet systemet. Jeg kan forklare dig, at det virker i praksis, men jeg ved ikke nødvendigvis alle detaljerne om teknologien bag.

Men siden du åbnebart kender svaret, kan du så ikke svare mig på hvordan Mobileye estimerer friktionskoefficienten?

Jeg påstår ikke, at jeg kender svaret; men nogle eksperimenterer med kamerabaserede systemer https://www.researchgate.net/publication/3... :

The color and texture features of road surface are extracted by color moment method and gray level co-occurrence matrix method, and the road surface is classified based on support vector machine. The fusion strategy of dynamic estimator and visual estimator is designed based on gain scheduling method. Simulation and experiment results show that the proposed method can make full use of multi-source sensor information and improve the estimation accuracy. The convergence speed of the fusion estimator is faster than the dynamic estimator.

Forklar mig så lige, hvordan et sådant system kan forudse "sort is", som er usynlig.

Problemet med den slags systemer er, at man skal kunne stole 100 % på dem, hvis de ikke bare skal være assistentsystemer, men skal kunne køre bilen selv, og så kommer den maksimale ene fejl pr. 50.000 år ind i billedet, hvis der er risiko for død.

Nej, folk kører meget tættere og ofte alt for tæt, så tværtimod vil kapaciteten ofte forringes!

Det er jeg uenig i. Hvis der køres for tæt, så opstår der unødvendige opbremsninger, hvilket resulterer i mindre kapacitet, fordi opbremsningerne forplanter sig som ringe i vandet.

Ja, og det er præcis det, man ser gang på gang på motorvejen. Trafikken snegler sig afsted på trods af, at der ikke er nogen forhindringer - bare fordi én enkelt idiot ikke holder afstand, er uopmærksom og må bremse hårdt op.

En jævn afstand og konstant fart giver højere kapacitet, hvilket kan opnåes med selvkørende biler.

Enig; men det fungerer først, når alle biler bliver selvkørende. Indtil da vil man ikke se nogen forøgelse af tæthedsgraden de steder, hvor trafikken glider.

Min lægmands vurdering er, at f.eks. Teslas system allerede i dag "føler" sig frem. Det er helt sikkert teknisk forkert at betegne det som "at føle sig frem", men det ligner grangiveligt netop dette, når en Tesla (i FSD beta) befinder sig i en for systemet svær situation.

Lægmands vurdering, grangiveligt etc. Kom men en link, der viser hvordan Tesla rent faktisk reagerer i stedet for al det gætteri og spåmandskunst.

Og så har vi den med "friktionskoefficienten" igen. Carsten, kan du ikke forklare mig, hvordan vi som mennesker estimerer friktionskoefficienten? For jeg ved det ikke, og jeg har altså stadigvæk mit kørekort.

Som jeg skrev tidligere, kan man ofte føle en glat vej ved at rattet bliver lidt lettere at dreje, og så er det godt nok med stille og roligt at reducere hastigheden. På biler med 4-hjuls træk, som vores Suzuki SX4, er der også en lampe, der blinker, hvis ét eller flere hjul begynder at spinne det mindste, så her kan man også give gas engang imellem for at bedømme underlaget (nedbremsning tænder stoplyset og er derfor ikke så godt).

  • 2
  • 5

Jeg påstår ikke, at jeg kender svaret; men nogle eksperimenterer med kamerabaserede systemer https://www.researchgate.net/publication/3... :

Er der nogle af disse eksperimenter, som ligger til grund for de systemer, der benytter til selvkørende biler?

Forklar mig så lige, hvordan et sådant system kan forudse "sort is", som er usynlig.

Problemet med den slags systemer er, at man skal kunne stole 100 % på dem, hvis de ikke bare skal være assistentsystemer, men skal kunne køre bilen selv, og så kommer den maksimale ene fejl pr. 50.000 år ind i billedet, hvis der er risiko for død.

Men sætter du nu ikke barren urimeligt højt? Jeg pendler til og fra arbejde hver dag, og jeg kan altså ikke se sort is, selvom jeg har pudset mine briller.

Er det rimeligt at forvente, at en selvkørende bil skal kunne forudse situationer, som et menneske ikke kan?

Skal vi så også forvente, at den selvkørende bil skal kunne se barnet, der er skjult bag hækken, og som pludselig løber ud på vejen?

En jævn afstand og konstant fart giver højere kapacitet, hvilket kan opnåes med selvkørende biler.

Enig; men det fungerer først, når alle biler bliver selvkørende. Indtil da vil man ikke se nogen forøgelse af tæthedsgraden de steder, hvor trafikken glider.

Sludder og vrøvl. Det næste bliver vel, at du påstår, at trafiksikkerheden forbliver elendig, sålænge ikke alle billister overholder fartgrænsen

Vi skal starte et sted, og én er bedre end ingen. Jo flere jo bedre.

Lægmands vurdering, grangiveligt etc. Kom men en link, der viser hvordan Tesla rent faktisk reagerer i stedet for al det gætteri og spåmandskunst.

Der findes timevis af videoer på Youtube, som viser hvordan Teslas system fungerer og udvikler sig. At give dig ét link vil slet ikke være fyldesgørende, men YouTube kanalen Dirty Tesla er et fint sted at starte.

Her er f.eks. https://www.youtube.com/watch?v=pWJoe8hwu_I en lille video, hvor en Tesla undgår et rådyr. Det er en situation, som jeg kan forholde mig til, for det har jeg selv oplevet en del gange, og det er skærmmende hver gang det sker. Ja - det er sne/is der er på vejen...

Her er en video på en grusvej, landevej og bykørsel i mørke og med let regn: https://www.youtube.com/watch?v=wv1l6aTnB_I

God fornøjelse - det er vel et par timers videoer til at starte med.

Som jeg skrev tidligere, kan man ofte føle en glat vej ved at rattet bliver lidt lettere at dreje, og så er det godt nok med stille og roligt at reducere hastigheden. På biler med 4-hjuls træk, som vores Suzuki SX4, er der også en lampe, der blinker, hvis ét eller flere hjul begynder at spinne det mindste, så her kan man også give gas engang imellem for at bedømme underlaget (nedbremsning tænder stoplyset og er derfor ikke så godt).

Carsten Kanstrup, det er sgu ikke godt nok - det svar er ikke fyldesgørnede nok.

Du må forklare mig denne teknologi til bunds. Hvordan kan mennesker udregne friktionskoefficienten i real tid helt uden fejl?

Og hvori ligger forskellen med hvad mennesket kan bearbejde af information og så et selvkørende system?

For mig at se, så bør en selvkørende bil kunne indsamle de samme oplysninger, som du beskriver baseret på f.eks. bilens fart, retning, hjulenes omdrejninger i forhold til hinanden og i forhold til forventningerne samt hele den visuelle del via kameraerne.

Hvad er det mennesket kan, som maskinen ikke kan efterligne?

  • 5
  • 5

Men sætter du nu ikke barren urimeligt højt? Jeg pendler til og fra arbejde hver dag, og jeg kan altså ikke se sort is, selvom jeg har pudset mine briller.

Er det rimeligt at forvente, at en selvkørende bil skal kunne forudse situationer, som et menneske ikke kan?

Nej, men den skal kunne gøre det lige så godt dvs. checke vejrudsigt etc.

Sludder og vrøvl. Det næste bliver vel, at du påstår, at trafiksikkerheden forbliver elendig, sålænge ikke alle billister overholder fartgrænsen

Hvorfor skulle jeg dog påstå det?

Der findes timevis af videoer på Youtube, som viser hvordan Teslas system fungerer og udvikler sig. At give dig ét link vil slet ikke være fyldesgørende, men YouTube kanalen Dirty Tesla er et fint sted at starte.

Du påstår en funktionalitet, hvilket du så må kunne dokumentere er til stede. Ellers er det gætterier!

Her er f.eks. https://www.youtube.com/watch?v=pWJoe8hwu_I en lille video, hvor en Tesla undgår et rådyr. Det er en situation, som jeg kan forholde mig til, for det har jeg selv oplevet en del gange, og det er skærmmende hver gang det sker. Ja - det er sne/is der er på vejen...

Den video er et skoleeksempel på, at systemerne netop ikke fungerer godt nok. Bilen tager ikke hensyn til, at det rådyr meget ofte følges af andre, så den skulle i stedet have bremset ned og ikke bare styre udenom. Det er den store forskel på menneskelig og kunstig intelligens. Hvilket mål skal bilen ramme, hvis der er flere, og ikke alle kan undgås. Et barn eller f.eks. en anden bil?

Du må forklare mig denne teknologi til bunds. Hvordan kan mennesker udregne friktionskoefficienten i real tid helt uden fejl?

Der er ikke behov for udregning, for brede dæk yder modstand mod at drejes, og det er den, der reduceres på glatte veje. En tilsvarende måling kunne bilen måske også foretage i fremtiden, men da du påstår, at bilerne bliver selvkørende allerede fra 2025, må du kunne sandsynliggøre, at systemer, der kan estimere friktionskoefficienten, er standard inden da, så bilerne kan køre sikkert også om vinteren. Ellers er det igen udokumenterede gætterier og spåmandskunst.

Og hvori ligger forskellen med hvad mennesket kan bearbejde af information og så et selvkørende system?

For mig at se, så bør en selvkørende bil kunne indsamle de samme oplysninger, som du beskriver baseret på f.eks. bilens fart, retning, hjulenes omdrejninger i forhold til hinanden og i forhold til forventningerne samt hele den visuelle del via kameraerne.

Hvad er det mennesket kan, som maskinen ikke kan efterligne?

F.eks. vide at et rådyr ofte følges af andre - specielt på den tid på året, hvor der er rålam.

PS. Jeg gider ikke diskutere spåmandskunst. Sandsynliggør eller dokumenter dine påstande med links. Ellers får dine indlæg bare mit standardsvar "Vrøvl" som tegn på, at jeg ikke billiger, men ikke gider diskutere i én uendelighed.

  • 3
  • 5

Min lægmands vurdering er, at f.eks. Teslas system allerede i dag "føler" sig frem. Det er helt sikkert teknisk forkert at betegne det som "at føle sig frem", men det ligner grangiveligt netop dette, når en Tesla (i FSD beta) befinder sig i en for systemet svær situation.

Lægmands vurdering, grangiveligt etc. Kom men en link, der viser hvordan Tesla rent faktisk reagerer i stedet for al det gætteri og spåmandskunst.

@Carsten Kanstrup: Du bad om et eksempel på et sted, hvor Teslas system vurderer situationen. Her er et eksempel: https://youtu.be/Grf9KeZnGLo?t=560

Du kan her se, hvordan Teslas system vurderer en situation med en cykelist. Systemet vurder først, at det skal holde sig bag cykelisten, så accellerer bilen for at komme forbi cykelisten, og derefter bremser bilen igen, fordi den vurderer at det ikke er sikkert at passere cykelisten. Husk at have lyd på klippet for at høre kommentaerne.

Jeg vurderer faktisk at bilen kører akkurat ligesom jeg ville have gjort. Jeg kører ikke frisk, og jeg ønsker ikke at udsætte andre for fare i trafikken, så det kunne såmænd lige så godt have været en optagelse med mig som chauffør.

Jeg kan godt lide Dirty Teslas YouTube kanal, fordi han bor i et af de ældre områder af USA, hvor vejene er smalle og byerne minder mere om kompakte europæiske byer end om de typiske storbyer ude vestpå i USA, hvor vejene er brede.

  • 1
  • 0

Den video er et skoleeksempel på, at systemerne netop ikke fungerer godt nok. Bilen tager ikke hensyn til, at det rådyr meget ofte følges af andre, så den skulle i stedet have bremset ned og ikke bare styre udenom. Det er den store forskel på menneskelig og kunstig intelligens. Hvilket mål skal bilen ramme, hvis der er flere, og ikke alle kan undgås. Et barn eller f.eks. en anden bil?

Altså nu har jeg kørt forbi mange rådyr i min tid på vejene, og sålænmge det foregår stille og roligt, så er det intet problem

PS. Jeg gider ikke diskutere spåmandskunst. Sandsynliggør eller dokumenter dine påstande med links. Ellers får dine indlæg bare mit standardsvar "Vrøvl" som tegn på, at jeg ikke billiger, men ikke gider diskutere i én uendelighed.

Carsten Kanstruip: Du ønsker svar, som jeg ikke kan give dig. Jeg kan påstå, at de selvkørende biler snart kommer. Jeg kan vise dig konkrete video, hvor du kan se teknologien i praksis, og jeg kan måske ligefrem invitere dig en tur til USA, så du kan afprøve en af disse selvkørende biler. Men disse annekdoter beviser intet ifølge dig.

Jeg kan ikke bevise det. Jeg kan også forklare dig, at solen står op i øst i morgen, jeg kan give dig klokkeslettet, men jeg kan ikke bevise, at det skyldes jordens rotation om solen.

Det findes der mange andre, som kan forklare dig videnskab i detaljer, men jeg bliver nød til at fastholde min påstand om, at solen står op i morgen uden at bevise det.

  • 1
  • 4

Niveau 3/4 kræver ikke at bilen skal være selvkørende under i alle situationer.

Så er der ikke tale om selvkørende biler, men assistentsystemer.

Personligt tror jeg ikke niveau 5 bliver opnået før om 5-6 år,

Hvorfor skriver du så 2024 - 2025 for selvkørende biler i EU?

Spørgsmålet er ikke længere om selvkørende biler bliver til virkelighed. Spørgsmålet er udelukkende om, hvornår systemerne bliver så gode, at myndighederne vil godkende dem.

Jeg har for et par år siden her på Ingeniøren vurderet, at det sker mellem 2022 0g 2025, og lige nu ser det ud til at det bliver 2024 eller 2025 for EUs vedkommende.

Rent godkendelsesmæssigt og sikkerhedsmæssigt er der pokker til forskel på assistentsystemer og 100 % selvstyring. Ved det sidste kan du sætte dig om på bagsædet også om vinteren, og bilen klarer resten.

  • 3
  • 5

Det er ikke muligt at sælge nye 2-takts knallerter eller motorcykler i dag, da de ikke overholder EURO 5. Alle modeller har direkte indsprøjtning. Min bil er også EURO 5. Den kører 15 km/liter. En knallert 45 kører 45 km/liter.

Det er/var en Aprilla SR 50 Ditech også, men den kom aldrig i nærheden af de lovede 50 km/l, gennemsnittet på spritmonitor.de er omkring 31 km/l, imens nogen også er et stykke under 20 km/l

Mine dieselbiler har kunnet køre 20+ km/l samtidig med de transporterer flere mennesker

Knallerter er ikke ligefrem det der kommer til at redde klimaet - måske endda tværtimod

  • 4
  • 0

Niveau 3/4 kræver ikke at bilen skal være selvkørende under i alle situationer.

Så er der ikke tale om selvkørende biler, men assistentsystemer

Nej, Carsten ifølge SAE J3016 specifikationen, så er der tale om selvkørende biler på niveau 3 og 4. https://www.sae.org/blog/sae-j3016-update

Vi bliver nød til at holde os til den korrekte tekniske defination.

Rent godkendelsesmæssigt og sikkerhedsmæssigt er der pokker til forskel på assistentsystemer og 100 % selvstyring. Ved det sidste kan du sætte dig om på bagsædet også om vinteren, og bilen klarer resten.

Igen, så bliver vi nød til at holde os til den korrekte teknisk defination.

Mercedes har f.eks. en selvkørende bil på niveau 3: https://ing.dk/andre-skriver/mercedes-klar...

Vi kan ikke bare selv opfinde vores egne standarder.

  • 1
  • 2

Jeg kan også forklare dig, at solen står op i øst i morgen, jeg kan give dig klokkeslettet, men jeg kan ikke bevise, at det skyldes jordens rotation om solen.

Det findes der mange andre, som kan forklare dig videnskab i detaljer, men jeg bliver nød til at fastholde min påstand om, at solen står op i morgen uden at bevise det.

Det er ikke svært at bevise eller sandsynliggøre; men det er spådomme derimod.

Der er utallige teknologier, som er "lige om hjørnet", og har været det de sidste måske over 10 år og måske vil være det, indtil firmaet går konkurs, fordi ingen vil investere flere penge i deres "slangeolie". Først når en teknologi fungerer på prototypeniveau, kan man estimere, om den kan skaleres til produktionsniveau.

  • 2
  • 4
  • 0
  • 1

Forskellen er ikke større end at vi mennesker kan finde ud af det, så hvorfor skulle et selvkørende system ikke kunne gøre det? Mobileye (og andre) tester allerede i EU, så vi har allerede selvkørende biler, der kører rundt på vejene.

Kan da som et kuriosum fortælle at vi har været på en ferietur på Kreta for et par uger siden. Undervejs lejede vi en Jimny, og kørte blandt andet tværs over øen via ret krøllede og smalle bjergveje, oftest uden rækværk. Jeg kan melde at "grøfterne" er ret dybe. Ville du lade din Tesla klare klare sådan en tur selv, mens du hygger dig med udsigten over bjerglandskabet?

  • 4
  • 7

Knallerter er ikke ligefrem det der kommer til at redde klimaet - måske endda tværtimod

Tror heller ikke at knallerter kommer til at "redde" klimaet, men de kan gøre en stor forskel for fremkommeligheden, som så ofte efterspørges i de store byer. Se bare på mange andre store byer omkring i verden.

Knallerter kører længere pr/l, dog næppe 40-50 km. Når man tænker knallert, så tænker man en to-takter, som skal være droslet ned i dette fartfobiske land. Det gøres ved at sætte en skive i milliongearet, og ved at ødelægge flowet i udstødningen, så motoren yder mindre, med det resultat at motoren forurener langt mere (læs ryger blå røg). Udstødningens udformning er en central del i en to-takters virkningsgrad.

Læg eventuelt mærke til to-takts knallerter i andre lande, hvor du sjældent vil opleve den blå røg og en grim lugt. Til gengæld kan de køre langt hurtigere (uha-uha)

  • 2
  • 5

Tror heller ikke at knallerter kommer til at "redde" klimaet, men de kan gøre en stor forskel for fremkommeligheden, som så ofte efterspørges i de store byer. Se bare på mange andre store byer omkring i verden.

To-takter, fire-takter, el, eller hvad man nu finder på, mange af de steder du referer til er det ikke ligefrem trafiksikkerhed der er i højsædet, det er nærmere kaos i byer som Rom, Genova, eller Chennai, de kommer hurtigere frem, men trafikken er også blottet for tålmodighed og regler er vejledende (af de tre nævnte især i Chennai), det er ikke tilstande jeg ville ønske mig herhjemme.

De maskiner vi kalder knallerter, det er oftest deciderede motorcykler i de lande.

Drosling gør intet godt for klimaet, men det får maskinerne til at passe ind i nogle kasser, alt andet lige, så er min personlige erfaring at de ikke er så meget mere forbrugsøkonomiske end biler - men det kommer igen an på hvilken bil og knallert man sammenligner.

  • 0
  • 4

Som jeg ser det, er emnet ekseptionelt velegnet til demokrati:

Folk vælger den transportform som deres grønne ønskedrømme foreskriver. Så bliver det lige præcist så grønt som folket ønsker. Uden at regningen tværes af på andre.

Jeg mistænker dog at det med at andre skal betale, er den vigtigste grundtanke for de grønne.

  • 5
  • 10

Forudsat at alle transportformer beskattes efter deres skadevirkninger (partikelforurening, støj, vejslid, mikroplast, drivhusgasser, bortskaffelse, skader på liv og lemmer osv.) er jeg helt enig.

Og så rammer vi et punkt hvor de røde for to år siden præsenterede en "grøn" registreringsafgiftslov som stadig er mere rød end grøn. Registreringsafgiften er stadig værdibaseret, men har fjernet alle fradrag for sikkerhedsudstyr, forstærket jantelovseffekten og indført en minimal CO2 baseret andel.

Skulle man se på den samlede samfundsøkonomiske sammenhæng, så ville man indføre en bundafgift på alle køretøjer, det kunne være 20.000 kr, og så en progressiv CO2 baseret registreringsafgift uafhængig af bilens værdi, med delvis eksponentiel stigning i afgiftens størrelse i spring af 50g/km

1-50 - 500 kr/g 51-100 - 1.000 kr/g 101-150 - 1.500 kr/g 151-200 - 2.500 kr/g 201-250 - 3.500 kr/g 251-300 - 5.000 kr/g 301-> - 10.000 kr/g

En klimavenlig bil vil så betale de 20.000 kr, hvor en storudleder vil betale flere millioner - ligemeget om bilen så koster 100.000 kr eller 10.000.000 kr, værdien er jo allerede beskattet af momsen, så ingen grund til at blande værdien ind i registreringsafgiften. Og ja, det er med vilje jeg "gør det enkelt" for bureaukrati og indviklede regler er heller ikke godt for samfundet, de 20.000 dækker de samfundsmæssige omkostninger og CO2 delen dækker klimapåvirkningen.

Det vil være grønt, og knap så rødt som det vi har i dag, som er 100% rødt, og meget lidt grønt.

  • 1
  • 4

Kan da som et kuriosum fortælle at vi har været på en ferietur på Kreta for et par uger siden. Undervejs lejede vi en Jimny, og kørte blandt andet tværs over øen via ret krøllede og smalle bjergveje, oftest uden rækværk. Jeg kan melde at "grøfterne" er ret dybe. Ville du lade din Tesla klare klare sådan en tur selv, mens du hygger dig med udsigten over bjerglandskabet?

Nu er jeg ikke Tesla ejer, men hvis en selvkørende bil - afhængig af dens niveau - vurderer at den kan køre på strækningen, så er svaret ja.

Risikoen på en bjergvej er ikke værre end en tur ned at H. C. Andersens Boulevard, men udfordringerne for systemet er forskellige.

Der kan allerede i dag finde masser af video af Teslas FSD beta system, der kører både krøllede og smalle veje. Det er ikke forskel for systemet, om der er en lodret skrænt eller en afvandingsgrøft ved siden af vejen. Det er kun os "følende mennesker", som bliver skræmte af at se en lodret skrænt.

Men nu skal der ikke gå Tesla i det hele. Tesla er blot den virksomhed, som alle peger på, fordi deres udviklingarbejde foregår ved lade billisterne hjælpe med at træne systemet. Alle kan se Teslas udvikling, men konkurrenterne - f.eks. Mobileye - er også ganske langt i deres udvikling. Specielt Mobileye vil jeg ikke afskrive eftersom stort set alle de Tyske bilmærker satser på netop Mobileye.

  • 2
  • 2

Hvor i den Wikipedia artikel står der noget om selvkørende biler?

Mener du da ikke, at godkendelse af selvkørende biler i høj grad hviler på, at sikkerheden kan garanteres?

@Carsten Kanstrup: Det var ikke det, jeg surgte om. Hvor i den Wikipedia artikel står der noget om selvkørende biler?

Spørgsmålet er meget relevant, når vi taler om klassificering af selvkørede biler. Du mener, at IEC 61508 SIL 3 eller tilsvarende er noget vi bør diskutere iht. klassificeringen, og så spørger jeg, hvor der står noget om selvkørende biler?

Sagen er, at når vi taler om klassificering - og det er klassificering vi taler om - så bruger myndigheder, bilproducenter, producenter af selvkørende teknologi, eksperter, medier og andet godtfolk (undertegnede) SAE J3016.

Når myndigehederne skal godkende en selvkørende bil, så bliver den klassificeret efter SAE J3016, når bilproducenten skal markedsføre funktionen så bruger de SAE J3016. Når producenten af den selvkørende teknologi sælger eller markedsfører teknologien, så bruges SAE J3016, når eksperter som f.eks. folk fra IDA der skriver rapporter som selvkørende biler, så bruger de SAE J3016. Når medier som Ingeniøren skal beskrive systemet, så bruges SAE J3016.

Og når almindeilge dødelige, som undertegnede, skal forklare noget om selvkørende biler, så burger jeg SAE J3016, fordi alle andre autoriteter på området bruger denne standard, så ingen er i tvivl om, hvad vi taler om.

Carsten Kanstrup, jeg forstår ikke, hvorfor vi skal blande en anden teknisk standard ind i diskussionen, når alle - med undtagesle af Carsten Kanstrup - kan finde ud af at benytte SAE J3016 standarden?

Men jeg vil gerne forsøge at forstå dig, og derfor spørger jeg selvfølgelig venligt om hvor i IEC 61508 SIL 3 jeg kan læse noget om klassificeringen af selvkørende biler?

Jeg spørger af oprigtigt nysgerrighed, for jeg vil gerne forsøge at forstå din pointe.

  • 0
  • 3

Spørgsmålet er meget relevant, når vi taler om klassificering af selvkørede biler. Du mener, at IEC 61508 SIL 3 eller tilsvarende er noget vi bør diskutere iht. klassificeringen,

Nej, det har jeg aldrig påstået. Læs dog for pokker, hvad jeg skriver!

Det var dig, der begyndte at bringe klassificeringen ind i billedet, men først fra dit indlæg #75, hvor du måtte indrømme, at det nok ikke bliver fra 2025, at vi kan sætte os om på bagsædet og lade bilen om at køre (Niveau 5).

Carsten Kanstrup, jeg forstår ikke, hvorfor vi skal blande en anden teknisk standard ind i diskussionen, når alle - med undtagesle af Carsten Kanstrup - kan finde ud af at benytte SAE J3016 standarden?

Fordi de to standarder ikke har noget som helst med hinanden at gøre!

SAE J3016 definerer 5 niveauer, hvor Niveau 5 er det, der skal til, for at bilen kan køre selv under alle forhold - selv vinterkørsel.

ISO 26262, som er afledt af IEC 61508, er de krav, der stilles til sikkerheden, før systemerne kan godkendes. Der er pokker til forskel på at lave en selvkørende bil, hvilket i princippet måske kan gøres med en app på en tilstrækkelig kraftfuld mobiltelefon, og så garantere, at systemet ikke fejler mere end én gang pr. 50.000 år, hvis der er risiko for død, hvilket kræver sikkerhedsniveau SIL3.

I IEC 61508 er kravene til software 10 gange højere end til hardware, fordi software er uforudsigeligt. Hvis man f.eks. vil lave en CRC-check i hardware, kan det gøres med et skifteregister, der er tilbagekoblet med XOR-gates. Hvis det skifteregister samtidig er modtageregistret, findes der ingen måde, det system kan fejle på, uden at det opdages, med mindre, der sendes rene 0-er. I en softwareløsning skal man derimod kunne dokumentere, at der ikke er nogen fejl i programmet, og så begynder det at blive rigtig svært. Forestil dig så, at du skal kunne sandsynliggøre med den krævede statistiske sikkerhed, at et ekstremt kompliceret selvkørende system altid træffer den rigtige beslutning.

Det er let at lave assistentsystemer, for her er det stadig føreren, der har ansvaret, men ved 100 % selvkøring overgår ansvaret til bilen og dermed bilfabrikkerne. Derfor tror jeg, at niveau 5 har lange udsigter!

  • 5
  • 3

Nej, det har jeg aldrig påstået. Læs dog for pokker, hvad jeg skriver!

Det var dig, der begyndte at bringe klassificeringen ind i billedet, men først fra dit indlæg #75, hvor du måtte indrømme, at det nok ikke bliver fra 2025, at vi kan sætte os om på bagsædet og lade bilen om at køre (Niveau 5).

Nej, Carsten Kanstrup, det er altså en forkert gengivelse af mit indlæg. Vi tager den lige slavisk.

Jeg skrev:

spørgsmålet er ikke længere om selvkørende biler bliver til virkelighed. Spørgsmålet er udelukkende om, hvornår systemerne bliver så gode, at myndighederne vil godkende dem.

Hvortil du svarede:

Ja, lad os se, og om det også kommer til at gælde vinterkørsel.

Og mit svar var:

Det kommer an på, hvilket SAE J3016 niveau "man" ønsker skal være opfyldt for at kunne kalde det en selvkørende bil. Niveau 3/4 kræver ikke at bilen skal være selvkørende under i alle situationer.

Det er efter min bedste overbevisning en korrekt vurdering efter SAE J3016 standarden, hvor man teknisk set kan man sætte sig om på bagsædet og lade bilen køre under vinterforhold under både niveau 3, 4 og 5.

På niveau 3 skal man dog kunne overtage styringen efter en advarsel på - hvis min hukommelse er korrekt - hele 10 sekunder.

Det er intet der hindrer, at bilen kan køre i vintervejr på hverken niveau 3 eller 4, men det er først på niveau 5 man kan tale om en føreløs bil i alle situationer.

Det er allerede vist utallige gange, at Teslas system allerede i dag kan køre på sne og isglatte veje omend systemet stadigvæk er klassificeret som niveau 2. Efter min overbevisning, så er der intet der forhindrer Teslas system i at køre i let sne som niveau 3 "i morgen".

Så der er ikke noget med, at jeg må "indrørmme" at noget som helst. Vi taler om selvkørende biler allerede fra niveau 3, og det er NETOP derfor det er så vigtigt, at vi taler ud fra den samme reference SAE J3016, så alle debatører forstår udgangspunktet.

Det er så her jeg ikke forstår, hvad IEC 61508 standarden har med definationen af en selvkørende bil at gøre.

Fordi de to standarder ikke har noget som helst med hinanden at gøre!

Hvis de to standarder ikke har noget med hinanden at gøre, hvorfor nævner du det så i forbinbindelse med definationen af selvkørende biler?

ISO 26262, som er afledt af IEC 61508, er de krav, der stilles til sikkerheden, før systemerne kan godkendes. Der er pokker til forskel på at lave en selvkørende bil, hvilket i princippet måske kan gøres med en app på en tilstrækkelig kraftfuld mobiltelefon, og så garantere, at systemet ikke fejler mere end én gang pr. 50.000 år, hvis der er risiko for død, hvilket kræver sikkerhedsniveau SIL3.

Det argument forstår jeg godt - men hvilken relevans har det i forbindelse med definationen af en selvkørende bil?

Jeg skal nok selv svare på det retoriske spørgsmål, for det har ingen relevans med mindre det er den standard myndighedern vil benytte til at vurdere systemet.

Ved du hvilken standard myndighederne i EU ønsker opfylder, når det gælder selvkørende biler?

Det er let at lave assistentsystemer, for her er det stadig føreren, der har ansvaret, men ved 100 % selvkøring overgår ansvaret til bilen og dermed bilfabrikkerne. Derfor tror jeg, at niveau 5 har lange udsigter!

Se nu begynder dit argument at give mening for mig.

Du mener altså, at myndighederne vil stille krav lignende IEC 61508 for at selvkørende biler kan opnå stemplet niveau 5 efter SAE J3016 standarden. Men er det noget du ved med sikkerhed eller er det bare noget du gætter på?

Jeg kan godt følge rationalet, men jeg må også sige, at jeg ikke kender myndighedernes nøjagtige krav. Kender du de nøjagtige krav?

Jeg tror nemlig ikke, at der nødvendigvis vil blive stille så firkantede krav, hvis producenten af den selvkørende bil på anden måde via statisik kan vise, at systemet er "sikkert nok".

Men så er vi tilbage til diskussionen om, de selvkørende biler skal være på niveau med mennesker eller være 10, 100 eller 1.000 gange bedre.

  • 0
  • 3

På niveau 3 skal man dog kunne overtage styringen efter en advarsel på - hvis min hukommelse er korrekt - hele 10 sekunder.

Jeg retter lige mig selv - i specifikationen står der

"The ADS continues to perform the DDT, while reducing vehicle speed, for several seconds to allow time for the DDT fallback-ready user to resume operation of the vehicle in an orderly manne"

Men det burde altså være muligt at ligge på bagsædet på SAE J3016 niveau 3 og derefter springe om til forsædet og overtage styringen.

  • 0
  • 3

Du mener altså, at myndighederne vil stille krav lignende IEC 61508 for at selvkørende biler kan opnå stemplet niveau 5 efter SAE J3016 standarden. Men er det noget du ved med sikkerhed eller er det bare noget du gætter på?

Glem alt om de niveauer. Sikkerhedskravene i ISO 26262 benyttes allerede idag til alle sikkerhedskritiske systemer, som f.eks. drive-by wire og elektrisk servostyring.

Efterhånden som man adderer flere og flere sikkerhedskritiske systemer, er der bare flere og flere systemer, der skal leve op til ISO 26262. Det handler ikke om niveauer af selvkøring; men det er temmelig indlysende, at konsekvensen af fejl i assistentsystemer ikke er nær så alvorlig som fejl i systemer, der helt eller delvist overtager styringen, og derfor er de lettere at lave og få godkendt.

Jeg kan godt følge rationalet, men jeg må også sige, at jeg ikke kender myndighedernes nøjagtige krav. Kender du de nøjagtige krav?

Ja. selvfølgelig - ISO 26262. Hvad ellers? Prøv dog at forstå, hvad jeg skriver, inden du farer til tasterne.

Jeg tror nemlig ikke, at der nødvendigvis vil blive stille så firkantede krav, hvis producenten af den selvkørende bil på anden måde via statisik kan vise, at systemet er "sikkert nok".

Det er netop definitionen af, hvad der er en acceptabel statistisk risiko og "sikkert nok", som er den helt store fordel ved IEC 61508 og afledte standarder, for så er der intet at diskutere eller kalde firkantede krav. Hvis der f.eks. er risiko for død af 1-3 personer (SIL 3), skal det kunne sandsynliggøres, at der ikke vil forekomme mere end én farlig, udetekteret fejl pr. 5000 år ved kontinuert drift af en hardwarebaseret løsning, der endnu ikke har bevist sin sikkerhed i praksis, så der kræves en statistisk sikkerhed (confidence level) i beregningerne på 99 %. Ved software er kravet 10 gange højere, og SIL 4 (mulig massedød) kan ikke opnås i software alene.

  • 0
  • 1

Jeg kan godt følge rationalet, men jeg må også sige, at jeg ikke kender myndighedernes nøjagtige krav. Kender du de nøjagtige krav?

Ja. selvfølgelig - ISO 26262. Hvad ellers? Prøv dog at forstå, hvad jeg skriver, inden du farer til tasterne.

Jeg beklager meget, at jeg ikke er på samme intellektuelle niveau som dig, men jeg har altså meget svært ved at læse mellem linjerne.

Tak for den uddybende forklaring.

Så tager vi udgangspunkt i, at myndighederne ifølge dig kræver en opfyldelse af de krav du nævner (ISO 26262/ IEC 61508).

Det er netop definitionen af, hvad der er en acceptabel statistisk risiko og "sikkert nok", som er den helt store fordel ved IEC 61508 og afledte standarder, for så er der intet at diskutere eller kalde firkantede krav. Hvis der f.eks. er risiko for død af 1-3 personer (SIL 3), skal det kunne sandsynliggøres, at der ikke vil forekomme mere end én farlig, udetekteret fejl pr. 5000 år ved kontinuert drift af en hardwarebaseret løsning, der endnu ikke har bevist sin sikkerhed i praksis, så der kræves en statistisk sikkerhed (confidence level) i beregningerne på 99 %. Ved software er kravet 10 gange højere, og SIL 4 (mulig massedød) kan ikke opnås i software alene.

Så tager vi diskussionen her fra - her er du på hjemmebane, så forklar lige dine pointer, så selv os fatsvage kan følge med.

Hvis vi går ud fra, at myndighederne bruger IEC 61508 til at vurdere en selvkørende bil, hvad vil det så kræve af f.eks. et bilfirma?

Kan vi f.eks. sætte et tal på antallet af kørte kilometer i testbiler, der skal være gennemført uden uheld?

Eller kan man nøjes med simuleringer i software? Hvor mange simuleringer skal der gennemføres?

Eller kan man indsamle statistikken ved at lade softwaren køre passivt i baggrunden på ikke selvkørende biler? Hvor mange kilometer data skal der indsamles?

Vil der være forskellige krav afhængig af, om myndighederne skal godkende efter niveau 3, 4 eller 5 efter SAE J3016 ? Og kan der være forskel på myndighedernes krav i forskellige EU lande?

  • 0
  • 7

Hvis vi går ud fra, at myndighederne bruger IEC 61508 til at vurdere en selvkørende bil, hvad vil det så kræve af f.eks. et bilfirma?

Kan vi f.eks. sætte et tal på antallet af kørte kilometer i testbiler, der skal være gennemført uden uheld?

Eller kan man nøjes med simuleringer i software? Hvor mange simuleringer skal der gennemføres?

Eller kan man indsamle statistikken ved at lade softwaren køre passivt i baggrunden på ikke selvkørende biler? Hvor mange kilometer data skal der indsamles?

Det kan man ikke sige noget om.

De gamle sikkerhedsstandarder var meget "how-to-do" baserede med specifikke løsningsmetoder; men det egner sig ikke til avancerede systemer, så de nye er statistisk baserede. Om så bilfabrikkerne vil køre X antal millioner km og/eller beregne sig du af det ud fra pålidelighedsdata for de indgående systemer, er helt op til dem.

Vil der være forskellige krav afhængig af, om myndighederne skal godkende efter niveau 3, 4 eller 5 efter SAE J3016 ? Og kan der være forskel på myndighedernes krav i forskellige EU lande?

I princippet nej, for det handler stadig ikke om de niveauer, men om sikkerheden af de indgående komponenter; men det er selvfølgelig klart, at hvor et assistentsystem måske bare skal leve op til SIL 1, vil adskillige systemer, der er nødvendige for niveau 5, skulle leve op til SIL 3, så dermed bliver kravene selvfølgelig sværere at opfylde.

PS. Jeg stopper her. Hvis du stadig ikke forstår forskellen på at definere forskellige niveauer af selvkøring og så de sikkerhedsstandarder, som alle systemer - selv på ikke-selvkørende biler - skal leve op til afhængig af fejlkonsekvensen, "so be it".

  • 1
  • 5

Forudsat at alle transportformer beskattes efter deres skadevirkninger (partikelforurening, støj, vejslid, mikroplast, drivhusgasser, bortskaffelse, skader på liv og lemmer osv.) er jeg helt enig

Nu er den største skadevirkning jo nok den, at personen transporteres, og dermed, ferie eller for arbejdets skyld, bidrager til økonomien og det moderne samfunds enorme produktivitet.

Held og lykke med på nogen måde at netto få nedsat klimaaftryk eller andre effekter som mennesker i et samfund afstedkommer. Det kommer ikke til at ske.

  • 4
  • 2

I IEC 61508 er kravene til software 10 gange højere end til hardware, fordi software er uforudsigeligt.

Det begriber jeg ikke. Du kan fint anvende programmeringssprog, hvor softwaren er forudsigeligt - f.eks. kan du anvende simuleret VHDL kode, og der er dermed ikke den store forskel på software og hardware. Simuleret VHDL er et af de programmeringssprog, der med rette forudsætninger, kan gøres fuldstændigt deterministisk, også med parallelisme. Det er intet problem, at lave et fuldt deterministisk programmeringssprog, og determinisme er noget man burde undervise dataloger i i de grundlæggende datalogifag. Mange programmører aner ikke hvad man taler om, og er ikke i stand til at kunne beskrive eksakt hvilke fejl der er i deres programmeringssprog (f.eks. C, C++), som gør at sproget gør som det vil. Kan man ikke lave en præcis liste over fejlene, så burde man sku ikke ku kalde sig programmør. Det næste den slags kodere gør, er at programmere efter en specifikation, uden at tjekke om speficikationen er deterministisk, og hvilke fejl den har først. De tåber.

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten