Leder: Opgør med utidssvarende toginvesteringer
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: Opgør med utidssvarende toginvesteringer

Den lave oliepris slår bunden ud af kassen i Togfonden og udfordrer virkeliggørelsen af den ambitiøse time­plan mellem landets største byer. Der er massiv trafikvækst på vejene, mens passagerantallet i togene er neutralt. Og samtidig ser udviklingen af selvkørende, elektriske busser og lastbiler ud til at bevæge sig med stormskridt og hurtigere end forudset for bare et par år siden.

De tre forhold er en naturlig anledning til at stoppe op og tænke rigtig grundigt over rollen for fremtidens togdrift – eller rettere skinnedrift – i hele landet. For vi er i færd med at gennemføre historisk dyre projekter, vi skal leve med i mange årtier.

Ud over elektrificering af jernbanenettet og nye tog investerer samfundet i udskiftning af landsdækkende signalanlæg, opgraderinger af jernbane på Sydsjælland og metro i Københavns Sydhavn. Beslægtet er projekterne om letbaner i Aarhus og Københavns omegn. Samlet løber investeringerne op i et stort tocifret milliardbeløb. Alene udskiftningen til et stort set uprøvet it-signalsystem med dedikeret mobilnet koster 20 milliarder kroner og er allerede genstand for kritik.

Hvis vi forsøger at tænke os 50 år frem, vil vi så stadig synes, det var en god idé at støbe hele den kollektive trafik ind i skærver, sveller og stål? Er det hele virkelig alle pengene værd – eksempelvis de sidste fire kilometers metro til Kbh SV til anseelige 8 milliarder kr.? Eller bør vi allerede nu arbejde med scenarier, hvor selvkørende togbusser integreres og overtager stadigt flere transportopgaver om et par årtier – måske i sammenhæng med stadigt flere private (dele)-elbiler og -cykler?

Det var kong Christian d. VIII, der i den dengang danske helstat åbnede linjen mellem Kiel og Altona som monarkiets første jernbane. Her 170 år senere har tog, skinner og sporskifter monopoliseret vores tanker om idealet for kollektiv trafik i en sådan grad, at vi har særdeles svært ved at tænke anderledes, selv om tiden er inde til at se skinnetransport i en mere målrettet sammenhæng – f.eks. som nødvendigt pendlerredskab for at holde trængslen i ave i større byer. Det giver stadig mening at elektrificere jernbanens hovedstrækninger, mens andre projekter er mere tvivlsomme.

Udfordringen er, at de mange projekter putter sig i forskellige forlig. Et samlet overblik er fuldstændig fraværende, og investeringerne fremstår fragmenterede og vanskelige at prioritere imellem, fordi målestokkene er forskellige. Nye signaler eller opgraderet delstrækning, letbane eller ny metrolinje, elektrificering af IC eller ny jern­bane til Billund?

Det haster således med en plan, man kan navigere efter på de nye betingelser. For hver dag der går, udhules betydningen af den landsdækkende togtrafik, i takt med at busser æder sig ind på nøgledestinationer som et konkurrencedygtigt alternativ, og vi oftere kører i egen bil.

I begyndelsen af 2014 jublede Ingeniøren på lederplads over visionerne i at binde nationen sammen med togtimeplanen, så hele Danmark kan konkurrere med vore nabolande. Siden er det blevet stadigt klarere, at timeplanen skal ses i sammenhæng med de øvrige investeringer i jernbanen, og teknologiudviklingen går stærkere, end vi forudså. Derfor er tiden inde til at gentænke, hvordan vi bedst når målet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat:
"Alene udskiftningen til et stort set uprøvet it-signalsystem med dedikeret mobilnet koster 20 milliarder kroner og er allerede genstand for kritik"

Det er jo det system (ERTMS - European Rail Traffic Management System) EU har valgt skal være fremtidig standard i EU. Så hvad havde man egentligt af alternativ?

  • 14
  • 0

Er det billigst, hurtigst, mest komfortabel, mest flexibelt, miljøbesparende, altid til rådighed, dækkende 99 - eller 20 % af befolkningens transportbehov - der er målet med den offentlige transport?

Jeg kender ikke svaret - og det er vel reelt set problemet.

Det er her diskussionen bør starte - før vi drøfter + - mia. investeringer.

  • 7
  • 0

Jeg er meget enig i mange de ting du siger.

Vi bør som minimum starte med at droppe de investeringer vi ved ikke er gavnlige for samfundsøkonomien. Eller dem med lavest samfundsøkonomi.

At starte opbygning af helt nye netværk som Letbaner op, vel vidende samfundsøkonomien og driftsøkonomien er negativ, er helt ude i skoven.

Men sikken ballade der bliver, når man nævner at droppe letbanen i Ring 3.

Elektrificering og Timemodellen er trods alt kun opgradering af eksisterende infrastruktur.
Ikke et helt nyt system under opbygning, som letbaner, som i fremtiden skal buldre derudaf på Ring 3 med en gennemsnitsfart under 30 km/t.

  • 9
  • 10

Her sidder i og fedter med småpenge, mens jeg har planer for millioner! Socialdemokrater, hundehoveder, småbørnspædagoger, ikke engang det kan i finde ud af!
Når statsbudgettet er i omegnen af 1.000 mia kr/året, mon så ikke det kan lade sig gøre at finde 10 mia kr, det er ca. 1%, til diverse infrastrukturopgaver?

  • 16
  • 6

Hvad har Venstrefløjen imod biler og hvorfor?

Dieselbiler og benzinbiler forurener. Men el-biler forurener vel på niveau med el-tog.

Hvorfor dropper venstrefløjen ikke deres ældgamle modstand mod bilen som så og de (motor)veje de skal køre på, nytænker deres politik, og begynder at kæmpe for el-biler i stedet for?

Biler forurener mindre og mindre. El-biler kan dæppe mindst 90% af vores transportbehov. Strømmen kan komme fra vindmøller. Om så år bliver de delvist selvkørende, og senere helt selvkørende.

Er venstrefløjens fokusering på kollektiv trafik ikke mere et spørgsmål om gammeldags tænkning, end et spørgsmål om miljø og fornuft?

  • 12
  • 12

Når statsbudgettet er i omegnen af 1.000 mia kr/året, mon så ikke det kan lade sig gøre at finde 10 mia kr, det er ca. 1%, til diverse infrastrukturopgaver?

@ Jesper Ørsted

Nej, det kan det ikke. For så investerer Danmark mere i infrastruktur end EU tillader, og det må vi ikke.

Stop bodega-retorikken, Jesper.

Vi kan droppe samtlige nye motorvejsprojekter vi har finansieret. Det er 7 km. af Kalundborgmotorvejen og en halv Næstvedmotorvej. I alt under 1 mia. kroner.
Slet ikke nok.

Så kan vi droppe letbanerne, se det ville være en god idé.
Her kan vi hente de fleste af pengene.

Droppe letbaner med negativ samfundsøkonomi og Billundbanen med buldrende negativ samfundsøkonomi og i stedet bruge pengene på Togfondens investeringer med positiv samfundsøkonomi. God idé.

  • 4
  • 4

Hvad har Venstrefløjen imod biler og hvorfor?

Dieselbiler og benzinbiler forurener. Men el-biler forurener vel på niveau med el-tog.

Hvorfor dropper venstrefløjen ikke deres ældgamle modstand mod bilen som så og de (motor)veje de skal køre på, nytænker deres politik, og begynder at kæmpe for el-biler i stedet for?

Biler forurener mindre og mindre. El-biler kan dæppe mindst 90% af vores transportbehov. Strømmen kan komme fra vindmøller. Om så år bliver de delvist selvkørende, og senere helt selvkørende.

Er venstrefløjens fokusering på kollektiv trafik ikke mere et spørgsmål om gammeldags tænkning, end et spørgsmål om miljø og fornuft?

Der fik vi lige miljø, fornuft og venstrefløj i samme sætning - det ser sgu sjældent, at man ser det.

Venstrefløjen er imod alt, hvad der lugter af individualisme og personlig frihed, og det er det reelle problem. Biler er lig med personlig frihed og individualisme , og det er det modsatte af, hvad venstrefløjen ønsker. Venstrefløjen tænker ikke på individet, men for alles bedste(*).

Det ved du allerede godt Bent, men vi kan lige så godt skære det ud i pap, så selv pædagogerne kan forstå det. Få nu stoppet alle de latterlige togprojekter, og invester pengene i den grønne omstilling til el-biler.

(*) Princippet med "the greather good" (for alles bedste) foklaret ganske humoristisk i filmen Hot Fuzz fra 2007.

  • 6
  • 9

Danmark er som jeg ved altså ikke forpligtigede til at overholde EU's konvergenskrav.

Konvergenskravene er krav der stilles hvis man vil optages i EURO'en, hvilket vi bekendt har sagt nej til for en del år siden. Det er som jeg forstår det bare sådan en kanin, finansministeren trækker op af hatten når han vil gennemtvinge nedskæringer.

Ret mig hvis jeg tager fejl

  • 2
  • 3

Kapacitet er en stadig større faktor, efterhånden som vi centraliserer os selv i byområderne. Selv hvis selvkørende biler kommer meget hurtigere end forventet, og kommer til at udgøre praktisk talt 100% af bilflåden, kan de ikke hamle op på kapaciteten, eller farten.

I Danmark regner vi med 2200 biler per vejspor per time.

Hvordan ser din beregning for øvrigt ud, hvis man erstatter biler med f.eks. elbusser? Hvordan ser det så ud med kapaciteten på motorvejen kontra skinnenettet?

Du glemmer også, at bilen er mere fleksibel, og der er intet der siger, at en bil skal køre på én bestemt motorvej for at komme fra A til B. Ligeledes foregår der også transport til og fra S-togs stationerne, hvilket kræver busser for at transportere folk videre.

Kapacitet er heller ikke alt. Der er også andre vigtige parameter såsom samlede rejsetid, pris og komfort. Og netop på disse tre parametre kan den selvkørende el-bil måske være ganske interessant.

S-toget er sikkert fint og fornuftigt for hutigt transport til og fra det centrale København, men derefter begynder det altså at halte. Metroen har også sin berettigelse.

  • 4
  • 1

Jeg vælger altså, i stedet for at skrive en ny rant, at citere mig selv fra en tidligere tråd om emnet(sjovt nok også foranlediget af en artikel skrevet af hr. Steinmark...):

[...] fra hvad jeg har kunnet finde virker det ikke som om selvkørende biler væsentligt forbedrer fremkommeligheden. Der er mange estimater for hvor meget det ville øge kapaciteten hvis de fleste biler blev selvkørende; det højeste jeg har fundet er et studie fra University of Texas, som forventer dobbelt kapacitet ved 90% selvkørende biler. Lad os bare rulle med det. Det vil altså sige at kapaciteten af en bane på en motorvej øges fra 1900 til 3800 fartøjer per time(baseret på amerikanske standardværdier). Lad os sige at hver bil indeholder 2 passagerer(det er nok højt sat), det giver os en kapacitet på 7600 passagerer per time per bane.

I et 16-vogns S-tog er der ifølge DSB plads til 1400 passagerer. Dem kan der, teoretisk set, køre 40 af i hver retning per time med det nye signalsystem. Hver S-bane finger har altså en maksimal kapacitet på 56000 passagerer per spor per time. At vi har kapacitetsproblemer på S-togs strækningerne i dag, skyldes udelukkende mangel på materiel, og mangel på kapacitet mellem Hovedbanen og Østerport. Vi snakker altså om en 14-16 sporet motorvej, hvis S-toget skal matches på kapacitet af selvkørende biler, og det vel at mærke hvor S-toget kun får ét spor i hver retning. Udvidede man til to spor i hver retning kunne kapaciteten fordobles, og egentlige eksprestog indføres. Det der er brug for er flere spor under KBH, så S-togenes frekvens kan øges, og fingrene forlænges. Evt. også flere overhalingsspor, så eksprestog kan komme hurtigere frem. Det er langt billigere, og fylder langt mindre i byen, end selv en 6-sporet motorvej. S-togsmateriellet skal også snart udskiftes, og indretningen kunne i den forbindelse optimeres. I Asien kører mange nærbanetog i storbyerne med mellem 75.000-100.000 passagerer per spor per time(med toglængden justeret til at svare til et 16-vogns S-tog), så der er plads til en del optimering endnu, selv uden at se på perronforlængelse.

Hvis vi helt eliminerer manuelle biler, og tvinger folk til at sidde mindst fire i hvert køretøj, er vi selvfølgelig ude i nogle helt andre tal, men det sker vel næppe før et sted i 70'erne. Måske skulle vi gemme det til [...] engang i 40'erne? Lige nu, og de næste par årtier, løses vores problemer bedst af udvidelse af S-banen. Selv hvis selvkørende biler overflødiggør nærbaner i fremtiden, kan vi altid bare konvertere de dyre dele af S-togsstrækningerne; dem vi må bore under København, til brug for højhastighedstog. De bliver næppe udkonkurreret af biler lige foreløbigt. De vil ikke kunne køre så hurtigt i de gamle S-banetunneller, men det gør nok ikke så meget, da der i sagens natur alligevel er tale om ret korte strækninger mellem centrale stationer.

Ellers er jeg helt enig i lederen; [...]! Lad os igen have en fremsynet plan [...], som alle partier kan støtte op om, og som sikrer [...] korte transporttider for alle.


Det kan tilføjes til ovennævnte tal angående kapaciteten af en jernbanestrækning, at de stort set holder stik på intercity-strækningerne også. Det ved brug af dobbeltdækker-lyntog, i formationer på op til 16 vogne, som det er muligt her i DK(~1600 passagerer per 16-vogns togsæt, 30 afgange i timen, giver 48000 passagerer på retning per spor per time, og det er udelukkende med siddepladser).

Netop kapacitet er en stadig større faktor, efterhånden som vi centraliserer os selv i byområderne. Selv hvis selvkørende biler kommer meget hurtigere end forventet, og kommer til at udgøre praktisk talt 100% af bilflåden, kan de ikke hamle op på kapaciteten, eller farten.

Det sidstnævnte er en faktor, jeg slet ikke ser nævnt: Der findes ganske enkelte ikke særligt mange hverken (fornuftige) biler eller busser, der behageligt kan køre over 200 km/t, for slet ikke at tale om over 300. En velholdt, moderne jernbane vinder på tid over samtlige konkurrenter på mellemlange afstande, og det er både KBH-Aarhus, KBH-Aalborg, KBH-Stockholm og KBH-Hamborg.

  • 10
  • 5

Ret mig hvis jeg tager fejl

@ Christian Treholt

"I 1997, i Amsterdam, underskrives Stabilitets- og Vækstpagten som skal sikre budgetdisciplin efter euroens indførelse. Det er også nu at man opretter ERM II-samarbejdet som Danmark tiltræder med det samme"

Kilde: https://da.wikipedia.org/wiki/Konvergenskrav

Uanset om man er tvunget eller ikke, og uanset om man er med eller ikke, ser det ret skidt ud, hvis Danmark ikke er i stand til at følge regler vi selv har kæmpet for, selv har været med til at lave og som vi forventer andre EU lande overholder.

Vil vi beholde vores AAA-rating, skal vi nok satse på at overholde de regler vi selv har været med til at sætte.

  • 1
  • 3

Det jeg læser om her er at 3% konvergenskravet risikerer at blive overskredet. Der står en bønne om hvad vi må eller ikke må bruge på infrastruktur, sålænge konvergenskravene bliver overholdt!

@ Jesper Ørsted

Der mangler 12-13 mia. kroner i Togfornden på sigt, der mangler 21 mia. kroner her og nu hvis planerne skal realiseres.

Efterlønsreformen gav 18 mia. kroner, og sikken ballade der blev af det.
Efterfølgende reformer gav få milliarder kroner.

Hvor vil du finde pengene?
Du kan eventuelt sende dit forslag til forligspartierne bag Togfonden, de kan nemlig ikke finde dem.

Mit forslag: Drop letbanerne.
De er utidssvarende, har negativ samfundsøkonomi, langsomme, til ulempe for cykler, gående, biler og busser og helt igennem unødvendige.

  • 7
  • 4

Det sidstnævnte er en faktor, jeg slet ikke ser nævnt: Der findes ganske enkelte ikke særligt mange hverken (fornuftige) biler eller busser, der behageligt kan køre over 200 km/t, for slet ikke at tale om over 300. En velholdt, moderne jernbane vinder på tid over samtlige konkurrenter på mellemlange afstande, og det er både KBH-Aarhus, KBH-Aalborg, KBH-Stockholm og KBH-Hamborg.

I byer og op til 100 km/t - tror jeg selvkørende EL-biler og EL -Busser - kan løse rigtigt meget ( og særligt hvis den næste Tesla bliver en minibus med plads til 9 personer ... " rygter " ) . Du skriver også " .. moderne jernbane .." - her er jeg ikke enig. Jernbane er forældet - men bane er OK - moderne baner som i Kina Shanghai, hvor et tog kører med en topfart 431 km/t og tilbagelægger en strækning på 30 km på 7 minutter. Det er teknik der kan flytte nogle passagerer - og det virker - banen i Shanghai har været i drift i 12 år.

Rambøll og Siemens vist lidt om mulighederne i Danmark for nogle års siden - se link - http://www.ft.dk/samling/20061/almdel/tru/... Prisen var dengang ca 50- 65 mia Dkr iht dette link http://jyllands-posten.dk/indland/trafik/E...

Vi i den Skandinaviske Magnettogs Gruppe har opdateret Magnettogs muligheder i de nordiske lande - og vi mener at Kattegatsprojektet med fordel kan blive med en 4 sporet Motorvej og 2 spor Magnettog.

  • 2
  • 3

Jeg beklager der kom rod i rækkefølgen; jeg redigerer altid mine indlæg i en evighed. Det er en dårlig vane.

I Danmark regner vi med 2200 biler per vejspor per time.


Ok, det ændrer bare ikke rigtigt på så meget. Begge er jo bare estimater, og mon ikke sandheden ligger et sted derimellem?

Hvordan ser din beregning for øvrigt ud, hvis man erstatter biler med f.eks. elbusser? Hvordan ser det så ud med kapaciteten på motorvejen kontra skinnenettet?


Det har jeg ikke kunnet finde nogen der har regnet på, desværre. Kom endelig med et link hvis du kan finde en god kilde på det. Men jeg ved hvordan det er at køre i motorvejsbus, og det er ikke en pendling jeg ville påtvinge min værste fjende. Busser er bare den ringeste form for transport. Fra passagerens synspunkt kombinerer den togets ulemper(unødige stop, omstændelige ruter), med bilens de samme(lav fart, dårlig fremkommelighed, mangel på gåplads), plus dårligere komfort end de fleste større biler, og ethvert intercitytog.

Du glemmer også, at bilen er mere fleksibel, og der er intet der siger, at en bil skal køre på én bestemt motorvej for at komme fra A til B. Ligeledes foregår der også transport til og fra S-togs stationerne, hvilket kræver busser for at transportere folk videre.


Jeg glemmer det ikke, jeg valgte bare ikke at tage det med. Hvad er relevansen? Du har ret i, at ingen siger at en bil skal tage én specifik motorvej. Jeg har bare stadigvæk svært ved at se, hvilken betydning det har. Men ja, det er nødvendigt med bus/cykel.transport til og fra S-togs-stationerne, eller enhver anden station. Hvad har det med diskussionen om Danmarks hovedtrafikårer at gøre?

Kapacitet er heller ikke alt. Der er også andre vigtige parameter såsom samlede rejsetid, pris og komfort. Og netop på disse tre parametre kan den selvkørende el-bil måske være ganske interessant.


Den selvkørende (el)bil har, i min optik, sin berettigelse på kortere ture. Lige så snart man skal længere, vinder toget hurtigt på den samlede transporttid. At tage en selvkørende elbil til stationen, og toget derfra, er den idéelle kombination ved længere rejser/rejser i myldretiden. Så kan man bestille en selvkørende bil mere til at samle en op i den anden ende.

S-toget er sikkert fint og fornuftigt for hutigt transport til og fra det centrale København, men derefter begynder det altså at halte. Metroen har også sin berettigelse.


Jeg ved godt mit citat udelukkende handlede om S-tog, men som sagt kan tallene stort set overføres til intercitytog med ERTMS2.

  • 4
  • 5

Jeg er ganske overbevist om at S-banenettet i København ikke ville kunne give en positiv samfundsøkonomi, hvis man i skulle træffe valget om at anlægge den i dag - og med de modeller man har valgt at bruge. Som bekendt genererer S-banen overskud til DSB, og jeg tror ærligt talt ikke, at nogle af de S-togsrejsende kunne forestille sig at busser ville være et reelt alternativ. Væsentlige dele af S-banen er reelt etableret på endnu mere bar mark end Letbanen i Ring 3....

  • 11
  • 2

Biler forurener mindre og mindre. El-biler kan dæppe mindst 90% af vores transportbehov. Strømmen kan komme fra vindmøller. Om så år bliver de delvist selvkørende, og senere helt selvkørende.

Det er altsammen korrekt. Men ser man på de større byer, så udgør "trængselsomkostninger" næsten halvdelen af de eksterne omkostninger ved benzinbiler. Jeg kan lige gengive dem her:

  • Trængsel: 0,38
  • Ulykker: 0,31
  • CO2-udledning: 0,05
  • Støjgener: 0,07
  • Slitage af veje: 0,01
  • Luftforurening: 0,01
  • Samlet: 0,83

Kr. pr. km for benzinbiler. (Kilde: FDM rapport om registreringsafgift, som citerer Det Miljøøkonomiske Råd).

Elbiler vil kun reducere ovenstående faktorer marginalt. Støjen vil måske blive lidt mindre (dækstøj dominerer for biltrafik), men blot en anelse flere ulykker, fordi folk ikke har hørt elbilen, kan trække den anden vej.

  • 4
  • 3

Vi ser den vestjyske hede blive plastret til med motorveje, og lederen vil have et opgør mod unødvendige JERNBANEinvesteringer? Kaj Ikast, er det dig?

  • 5
  • 5

@ Jesper Ørsted

Der mangler 12-13 mia. kroner i Togfornden på sigt, der mangler 21 mia. kroner her og nu hvis planerne skal realiseres.

Efterlønsreformen gav 18 mia. kroner, og sikken ballade der blev af det.
Efterfølgende reformer gav få milliarder kroner.

Hvor vil du finde pengene?
Du kan eventuelt sende dit forslag til forligspartierne bag Togfonden, de kan nemlig ikke finde dem.

Mit forslag: Drop letbanerne.
De er utidssvarende, har negativ samfundsøkonomi, langsomme, til ulempe for cykler, gående, biler og busser og helt igennem unødvendige.


Danmark bruger ift. BNI omkring det dobbelte på ulandsbistand som Tyskland og det som er EUs gennemsnit. Ved at halvere ulandsbistanden, så vi giver det samme som Tyskland og EU i øvrigt, så får vi 9 mia kr om året til brug til f.eks. infrastrukturelle projekter.
Og så er der endnu flere penge at hente ved at repatriere mennesker fra de varme lande, så hvor der er en vilje, er der en vej.

  • 3
  • 2

Det har jeg ikke kunnet finde nogen der har regnet på, desværre. Kom endelig med et link hvis du kan finde en god kilde på det. Men jeg ved hvordan det er at køre i motorvejsbus, og det er ikke en pendling jeg ville påtvinge min værste fjende. Busser er bare den ringeste form for transport. Fra passagerens synspunkt kombinerer den togets ulemper(unødige stop, omstændelige ruter), med bilens de samme(lav fart, dårlig fremkommelighed, mangel på gåplads), plus dårligere komfort end de fleste større biler, og ethvert intercitytog.

Det er så din personlige mening. Jeg noterer mig, at bustrafikken mellem Jylland og Sjælland aldrig har været bedre kørende, og antallet af passagerer er steget eksplosivt. Hvis transportformen med bus er så ringe, så er der godt nok mange danskere, der gerne vil tage dette ringe transportform.

Prøv at regne med, at der kan køre en bus med 83 passagerer, som kører med 2 sekunders mellemrum. Det er 149.400 passagerer i timen på ét spor. En motorvej har normalt to spor i hver retning.
Vi kan for nemhedens skyld også nøjes med det halve - altså 4 sekunder mellem hver bus - kapaciteten er stadigvæk skyhøj.

Du glemmer også, at bilen er mere fleksibel, og der er intet der siger, at en bil skal køre på én bestemt motorvej for at komme fra A til B. Ligeledes foregår der også transport til og fra S-togs stationerne, hvilket kræver busser for at transportere folk videre.

Jeg glemmer det ikke, jeg valgte bare ikke at tage det med. Hvad er relevansen? Du har ret i, at ingen siger at en bil skal tage én specifik motorvej. Jeg har bare stadigvæk svært ved at se, hvilken betydning det har. Men ja, det er nødvendigt med bus/cykel.transport til og fra S-togs-stationerne, eller enhver anden station. Hvad har det med diskussionen om Danmarks hovedtrafikårer at gøre?

Relevansen er, at den offentlige transport ikke kan ses særskilt fra A til B.

Vi bliver nød til at tage højde for, at folk skal hele vejen fra hjemmet til arbejdspladsen. En transport med den offentlige trafik består derfor meget ofte af flere trin såsom:
Cykel fra A til B
Tog fra B til C
Bus fra C til D
Gåben fra D til E

Bilen kan køre direkte fra A til E.

Den selvkørende (el)bil har, i min optik, sin berettigelse på kortere ture. Lige så snart man skal længere, vinder toget hurtigt på den samlede transporttid. At tage en selvkørende elbil til stationen, og toget derfra, er den idéelle kombination ved længere rejser/rejser i myldretiden. Så kan man bestille en selvkørende bil mere til at samle en op i den anden ende.

Hvad bygger du den antagelse på? Sidste gang jeg kørte fra København C til Holstebro var bilruten 1 time hurtigere end med toget, jeg slap for larmen fra sure børn, lugten af fulde gamle mænd og der jeg kunne benytte et toilet på en resteplads, der ikke lugtede af pis.

Jeg var passager i en Audi A7 med lædersædder og eneste klage var, at jeg glemte at købe en caffe latté på restepladsen. Komforten kan jeg ikke klage over.

  • 7
  • 5

Det er så din personlige mening. Jeg noterer mig, at bustrafikken mellem Jylland og Sjælland aldrig har været bedre kørende, og antallet af passagerer er steget eksplosivt. Hvis transportformen med bus er så ringe, så er der godt nok mange danskere, der gerne vil tage dette ringe transportform.


Fordi det er billigt, og fordi de kun skal tage den en gang imellem. Der er så vidt jeg ved ikke mange pendlere på ruten; det er mest studerende fra København der er pressede på pengene, og skal hjem til familien i weekenden.

Prøv at regne med, at der kan køre en bus med 83 passagerer, som kører med 2 sekunders mellemrum. Det er 149.400 passagerer i timen på ét spor. En motorvej har normalt to spor i hver retning.
Vi kan for nemhedens skyld også nøjes med det halve - altså 4 sekunder mellem hver bus - kapaciteten er stadigvæk skyhøj.


Er det en beregning, der har hold i virkeligheden? Mine beregninger er baseret på officielle tal, jeg gider ikke bruge tid på luftkasteller. Desuden er hastighed stadigvæk en faktor.

Relevansen er, at den offentlige transport ikke kan ses særskilt fra A til B.

Vi bliver nød til at tage højde for, at folk skal hele vejen fra hjemmet til arbejdspladsen. En transport med den offentlige trafik består derfor meget ofte af flere trin såsom:
Cykel fra A til B
Tog fra B til C
Bus fra C til D
Gåben fra D til E

Bilen kan køre direkte fra A til E.


...Ja? Det hæver ikke kapaciteten. Selvom det komfortmæssigt selvfølgelig er at foretrække, er det rent effektivitets- og hastighedsmæssigt langt bedre at bruge forskellige transportformer, afhængigt af rejsens natur, og omgivelserne. Som sagt tror jeg at højhastighedstog fra midtby til midtby, koblet med effektive nærbaner og selvkørende biler til det sidste stykke(som erstatning for de smarte, men dyre taxier) er idéelt.

Hvad bygger du den antagelse på? Sidste gang jeg kørte fra København C til Holstebro var bilruten 1 time hurtigere end med toget, jeg slap for larmen fra sure børn, lugten af fulde gamle mænd og der jeg kunne benytte et toilet på en resteplads, der ikke lugtede af pis.

Jeg var passager i en Audi A7 med lædersædder og eneste klage var, at jeg glemte at købe en caffe latté på restepladsen. Komforten kan jeg ikke klage over.


Det er ikke en antagelse, det er et faktum. Den danske jernbane er bare hverken moderne eller velholdt.

De japanske, kinesiske(gys), tyske, spanske, franske, svenske og italienske jernbaner er tilgengæld. Her er et par uddrag:

Tokyo-Aomori
Bil: 7:17
Tog 3:09

Hamborg - Berlin
Bil: 2:30
Tog: 1:43

Paris-Bordaeux
Bil: 5:10
Tog: 3:16

Madrid-Barcelona
Bil: 5:30
Tog: 2:45

For sjov kan vi tilføje et glimt af den nære fremtid:
Tokyo-Nagoya(2027):
Bil: 3:50
Tog: 0:40

Du har været heldig på rastepladsen. Ud over at de er lidt større, har jeg ikke indtryk af at et tilfældigt toilet på en rasteplads er mere velholdt(eller duftfrit) end et på et tog. Hvis du ikke gider sidde sammen med larmende unger, foreslår jeg dig et sæde i stillezonen. Hvis du vil have samme komfort som i en A7, foreslår jeg dig DSB 1'. Prisen per tur(inkl. samtlige ejeromkostninger for en sådan bil) er nok lavere, og du får kaffen med i prisen. ;-)

Desuden tager turen fra København C til Aarhus C altså selv i dag cirka det samme i tog, som i en bil(uden trafik). Jeg ved ikke hvordan du fik det til en time langsommere at tage toget dengang, men jeg kan så glæde dig med, at det må have ændret sig siden ;-)

  • 8
  • 6

Det her handler igen om en polarisering af debatten. Mange har en tendens til at se biler og tog som gensidigt udelukkende. Man skal udvikle både vej og bane i Danmark, men efterslæbet på bane er så gigantisk, at investeringerne heri klart må overstige vejinvesteringerne i en periode. At dette kun kan ske på bekostning af vej er en falsk antagelse.

Problemet i den ovenstående artikel er, at der udelukkende argumenteres ud fra tekniske løsninger og det helt negligeres, at folk bare hellere vil køre med skinnegående tog/metro/letbane end at sætte sig ind i en proppet bus, hvor chaufføren kører som en brækket arm og A/C er en by i Rusland. Det er bevist gang på gang, inklusive i udredningen af letbane/BRT på Ring 3, og det hænger sammen med både (forudsigbar) forbrug af tid og i særdeleshed komfort.

Artiklen over gør desuden et greb som er lidt spin-agtigt:

"Der er massiv trafikvækst på vejene, mens passagerantallet i togene er neutralt."

Det er klart, at når jernbaneinfrastrukturen er blevet syltet i 20-30 år og det rullende materiel har cirka samme alder, at så har toget enddog meget svært ved at konkurrere med vej. Jernbanen har en linieføring tilpasset forrige århundredes trafikmønster og har ingen udsigt til nyt, fungerende materiel på denne side af 2020. DSB har en massiv mangel på materiel pga. IC4-floppet.

Jeg vil også gerne stille et retorisk spørgsmål:
Hvordan tror folk vejene vil se ud i myldretiden, hvis vi ikke havde jernbanen? Her tænker jeg specielt på Københavnsområdet.

  • 10
  • 3

Lad os da bare køre tog som nu de kommende 10-15 år uden for store investeringer udover elektrificering og signalsystem.

NÅR så de selvkørende biler er kommet godt på markedet, vil de stadig være begrænset af de manuelle biler, menneskenes reaktionsevne og normale hastighedbegrænsninger.

Jernbanens hovedstrækninger er allerede et 'lukket' system med krydsende veje ført over broer eller under viadukter og relativt bløde kurver.
Vi kunne nedlægge de vedligeholdelsesdyre jernbaner, anlægge højkvalitets asfalt på strækningerne og reservere dem udelukkende til selvkørende biler. Disse kan køre med meget højere hastighed, med 'digital' reaktionstid - direkte ind til bymidten, hvor de integreres i bytrafikken for en dør-til-dør service.

  • 4
  • 7

Intet! Men behøvede vi at være først mover?
Eftersom vi i næsten 30 år ikke havde investeret synderligt i banen, så er det et voldsomt spring.

  • 0
  • 3

Det her handler igen om en polarisering af debatten. Mange har en tendens til at se biler og tog som gensidigt udelukkende. Man skal udvikle både vej og bane i Danmark, men efterslæbet på bane er så gigantisk, at investeringerne heri klart må overstige vejinvesteringerne i en periode. At dette kun kan ske på bekostning af vej er en falsk antagelse.

[...]


Netop! Biler er fantastiske transportmidler i relativt tyndtbefolkede områder, eller på korte afstande(2-10 km) i byerne. Tog er fantastiske mellem store byer ved afstande på mellem 200 og 1000 km. Busser er fantastiske til... et eller andet er jeg sikker på. Det ene udelukker ikke det andet!

@Brian:

[...]
Vi kunne nedlægge de vedligeholdelsesdyre jernbaner, anlægge højkvalitets asfalt på strækningerne og reservere dem udelukkende til selvkørende biler. Disse kan køre med meget højere hastighed, med 'digital' reaktionstid - direkte ind til bymidten, hvor de integreres i bytrafikken for en dør-til-dør service.


Hurtigere end et højhastighedstog? Næppe, og slet ikke til en overkommelig pris. Selv en Model S kan kun køre 249 km/t, og den koster noget nær en million uden afgifter. Dem skal vi have dem skal vi så have over fire hundrede af(ved fire passagerer pr bil) for at erstatte ét 16-vogns dobbeltdækker-tog, og det vil stadigvæk ikke kunne køre lige så hurtigt. Et sådant tog koster i dag cirka 300 millioner, så hundrede millioner mindre end de 400 Teslaer. Dertil holder det også i 30 år; delebiler vil sandsynligvis skulle udskiftes eller gennemrenoveres noget oftere. Kapaciteten per spor vil dog nok være nogenlunde ens.

  • 8
  • 4

Energistyrelsen, Miljøstyrelsen, Undervisningsministeriet og Designfonden har støttet RUF udviklingen med adskillige millioner.
Private sponsorer: Balslev A/S, Siemens Danmark, NCC m.fl. har også investeret adskillige millioner.
EU har støttet med ca. 1,5 mio kr
Resultaterne ligger hos mig klar til brug for en klima-løsning på trafikken, som kan eksporteres til mange lande.
Det kræver at jeg finder en partner, som kan følge op på projektet og de kommende patenter.
En testbane i Danmark kan etableres for en brøkdel af de penge, der bliver investeret i "gammeldags" projekter.
Jeg er klar til at indgå en aftale med et passende stort firma.
Hvem vil være med ?

  • 2
  • 7

Den lave oliepris slår bunden ud af kassen i Togfonden og udfordrer virkeliggørelsen af den ambitiøse time­plan mellem landets største byer.

Ideen med togfonden var jo at flytte ansvaret väk fra folketinget og over til "markedet" - derved kunne folketinget formelt blive enige om love en hel masse med relativ god garanti for at "noget ville komme i vejen" så man alligevel, på grund af alle mulige omständigheder man helt bevidst ikke har kontrol over, ikke kan levere.

  • 1
  • 1

Fordi det er billigt, og fordi de kun skal tage den en gang imellem. Der er så vidt jeg ved ikke mange pendlere på ruten; det er mest studerende fra København der er pressede på pengene, og skal hjem til familien i weekenden.

Det er fordi transporten er tilrettelagt til at passe til lige nøjagtigt det segment.

Altså folk som skal fra punkt A til B en gang i mellem. Pointen er, at busser sagtens kan erstatte toget (hvilket vi sjovt nok kan se flere steder i landet i øjeblikket).

Prøv at regne med, at der kan køre en bus med 83 passagerer, som kører med 2 sekunders mellemrum. Det er 149.400 passagerer i timen på ét spor. En motorvej har normalt to spor i hver retning.
Vi kan for nemhedens skyld også nøjes med det halve - altså 4 sekunder mellem hver bus - kapaciteten er stadigvæk skyhøj.

Er det en beregning, der har hold i virkeligheden? Mine beregninger er baseret på officielle tal, jeg gider ikke bruge tid på luftkasteller. Desuden er hastighed stadigvæk en faktor.

Hvad mener du med hold i virkeligheden?

Busser kan sagens køre med to sekunders mellemrum - det ses hver evig eneste dag på de danske motorveje. Hvis det er ren og skær kapacitet man er ude efter, så er bussen lige så effektiv som toget.

Togdriften er tilrettelagt på en bestemt måde, hvor der er en maks. kapacitet på en given strækning, og den togdrift er baseret på, at togets bremselænge + en sikkerhedsmagen m.m.
På en motorvej holder man også en sikkerhedsafstand afhængig af hastigheden, men her er afstanden markant kortere.

De to transportformer kan sagtens sammenlignes 1:1.

...Ja? Det hæver ikke kapaciteten. Selvom det komfortmæssigt selvfølgelig er at foretrække, er det rent effektivitets- og hastighedsmæssigt langt bedre at bruge forskellige transportformer, afhængigt af rejsens natur, og omgivelserne. Som sagt tror jeg at højhastighedstog fra midtby til midtby, koblet med effektive nærbaner og selvkørende biler til det sidste stykke(som erstatning for de smarte, men dyre taxier) er idéelt.

Det har en del med kapaciteten at gøre. Der kan opstå flaskehalse (ligesom på motorvejen) i det offentlige transportsystem. Hvad hjælper det f.eks. at et S-tog kan have 800 passagerer, hvis den bus der kører fra C til D kun kan transportere 150 ud af 200 passagerer?

Bilen har langt flere muligheder for at køre af A til B, og der kan toget (og hele den kollektive trafik) slet ikke følge med.

Det er ikke en antagelse, det er et faktum. Den danske jernbane er bare hverken moderne eller velholdt.

De japanske, kinesiske(gys), tyske, spanske, franske, svenske og italienske jernbaner er tilgengæld. Her er et par uddrag:

Tokyo-Aomori
Bil: 7:17
Tog 3:09

Hamborg - Berlin
Bil: 2:30
Tog: 1:43

Paris-Bordaeux
Bil: 5:10
Tog: 3:16

Madrid-Barcelona
Bil: 5:30
Tog: 2:45

For sjov kan vi tilføje et glimt af den nære fremtid:
Tokyo-Nagoya(2027):
Bil: 3:50
Tog: 0:40

På lange strækninger er toget hurtigere, hvis man kan undgå mange stop på turen. Når man kobler store metropoler sammen, så får toget nogle muligheder, som bilen ikke kan hamle op med på ren og skær transporttid mellem A og B. Det er jeg helt med på.

Men kig på f.eks. Berlin og prøv at indregne den samlede transportid, når man tager C, D, E og F med i regnestykket.

Prøv f.eks. at tage turen fra med henholdsvis offentlige transport og med bilen:
Klettwitzer Str. (Berlin), Tyskland til Stiegkamp, 22763 Hamburg, Tyskland

Hvorfor er tidsbesparelsen så med den offentlige transport?

Dernæst kommer spørgsmålet om, hvad prisen på den hurtige moderne togtransport er? Hvad koster det? Kan det betale sig?

Desuden tager turen fra København C til Aarhus C altså selv i dag cirka det samme i tog, som i en bil(uden trafik). Jeg ved ikke hvordan du fik det til en time langsommere at tage toget dengang, men jeg kan så glæde dig med, at det må have ændret sig siden ;-)

Nu gik min tur fra København (Østerbro) til Danmarks 19. største by (Holstebro), men den med 1 time er god nok.

Hvis jeg skulle tage bussen eller S-toget fra Østerbro til Hovedbanegården og videre til Holstebro, så tager det et sted mellem 4,5 og 5 timer. Og så det sidste stykke vej med bus eller cykel ikke engang medregnet.

Jeg er sådan set helt lige glad med, hvor hurtigt toget er, det er den samlede transporttid, der tæller i min bog.

  • 8
  • 6

Når statsbudgettet er i omegnen af 1.000 mia kr/året, mon så ikke det kan lade sig gøre at finde 10 mia kr, det er ca. 1%, til diverse infrastrukturopgaver?

Nu er hele beløbet 28.5 milliarder over 12-16 år eller 2-3 milliarder om året i snit. Og der er en del 'flæsk', som mere er smålig lokalpolitik end samfundsøkonomisk positivt - fx Billund til 6-800 mio.

Omvendt er det det samlede offentlige budget, der er i omegnen af godt 1.000 mia/år, men det indeholder jo meget store bundne udgifter fx folkepension, kommuner og ældreforsorg, regioner og sundhedssektoren mm, hvor der allerede er skåret og fortsat skæres. På disse store poster kan der nok ikke let spares ydeligere - nok på flere områder tværtom.

Så toginvesteringen er langt mindre pr år, og de rørlige dele af statens budget er noget mindre.

Naturligvis kan man med passende velvilje finde pengene og især finde pengene til de gode dele af planen.
Men velviljen mangler, og der er modstand hos små indadskuende snævertsynede lokalpolitikere som bl.a. Vejles borgmester, der bare vil have alt til at foregå i Vejle.
Og uden vilje kan man nok ikke finde pengene. Og EU regler er intet andet end en syg undskyldning.

Det afgørende burde være nytten i forhold til udgifterne og ikke om penge skal findes og slet ikke projektmodstand pga. krav om en station til enhver udkant eller en indbildt udkant som Vejle.

Lars :)

  • 5
  • 1

På lange strækninger er toget hurtigere, hvis man kan undgå mange stop på turen. Når man kobler store metropoler sammen, så får toget nogle muligheder, som bilen ikke kan hamle op med på ren og skær transporttid mellem A og B. Det er jeg helt med på.

....prøv at indregne den samlede transportid, når man tager C, D, E og F med i regnestykket.

Det er netop de lange stræk, hvor toget også i en selvkørende verden kan forblive konkurrencedygtigt. Hvis jeg i dag skal her fra Hovedstaden til - nå-ja Danmarks <flere cifre>. største by Holstebro - betyder C,D, E og F meget i regnestykket. Og den manglende bil i Holstebro, vil for mange være meget træls.

Men kunne jeg bruge en selvkørende bil, ville jeg nok klart foretrække at blive kørt i en selvkørende bil til stationen og tage et tilstrækkeligt hurtigt tog, der kun standser få gange. Ved ankomsten kan jeg så tage en anden selvkørende til min destination og vil have bil til rådighed i og omkring - her - Holstebro.

Der er naturligvis billetpriser inde over folks valg. Men det er meget mere rart at køre i et med IC3 behagelighed end at rumle i en bil jeg ikke selv fører op gennem heden.

Det meget beklagelige er at de selvkørende biler er kommet så langt i udviklingen uden der er undersøgt og forsket ret meget i mulige fremtidige trafikmønstre.

Lars :)

PS! Den første besparelse man skulle lave er da mega-klart Femern. Der er langt mere dansk gavn i adskillige af de nu droppede/udsatte projekter og sikkert også i mere motorvej over Fyn og til Aarhus

  • 6
  • 3

Det er fordi transporten er tilrettelagt til at passe til lige nøjagtigt det segment.

Altså folk som skal fra punkt A til B en gang i mellem. Pointen er, at busser sagtens kan erstatte toget (hvilket vi sjovt nok kan se flere steder i landet i øjeblikket).


Heste kan sagtens erstatte toget. De er bare ikke nær lige så hurtige, komfortable, eller pålidelige. Men du har ret i, at ignorerer man alle andre faktorer, kan busser teoretisk set give en lige så høj eller højere kapacitet end tog. Det indrømmer jeg. Spørgsmålet er så, om den kapacitet ville blive udnyttet, hvis man erstattede tog med busser. Personligt tror jeg, at resultatet ville blive flere privatbiler på vejen, ikke færre. Jeg ville i hvert fald sidde i en.

Hvad mener du med hold i virkeligheden?

Busser kan sagens køre med to sekunders mellemrum - det ses hver evig eneste dag på de danske motorveje. Hvis det er ren og skær kapacitet man er ude efter, så er bussen lige så effektiv som toget.

Togdriften er tilrettelagt på en bestemt måde, hvor der er en maks. kapacitet på en given strækning, og den togdrift er baseret på, at togets bremselænge + en sikkerhedsmagen m.m.
På en motorvej holder man også en sikkerhedsafstand afhængig af hastigheden, men her er afstanden markant kortere.

De to transportformer kan sagtens sammenlignes 1:1.


Afstanden er til dels markant kortere, fordi hastigheden også er det. Men igen; du har ret i, at busser kan give højere kapacitet pr bane end tog, i og med at deres bremselængde er kortere.

Det har en del med kapaciteten at gøre. Der kan opstå flaskehalse (ligesom på motorvejen) i det offentlige transportsystem. Hvad hjælper det f.eks. at et S-tog kan have 800 passagerer, hvis den bus der kører fra C til D kun kan transportere 150 ud af 200 passagerer?

Bilen har langt flere muligheder for at køre af A til B, og der kan toget (og hele den kollektive trafik) slet ikke følge med.


Her synes jeg til gengæld dit argument falder lidt fra hinanden. Det er netop ikke smart at køre alene ind i byerne i sin store bil, fordi de smalle veje ikke har kapacitet til at håndtere samtlige pendlere i myldretiden. Jo, bilen har langt flere muligheder for at komme fra A til B, og alligevel ser vi hver dag, at der er propper de samme steder. Kunne det tænkes, at det ikke er ønskværdigt at pendlere kører af motorvejen for at tage små landeveje? Desuden er det ovenstående kun sandt, fordi vi ikke har investeret nær så meget i jernbanen, som i vejnettet. Det ændrer ikke ved, at en jernbane har højere kapacitet per spor(og især pr kvadratmeter), end en motorvej(hvor der kører flest biler, ikke busser), og langt højere fart og komfort end nogen bus(og de fleste biler). I den offentlige trafik er det meget sjældent, at det er på sidestrækningerne, som strækningen fra S-toget til ens hjem, at der mangler kapacitet. Det er som oftest i S-toget, fordi vores kære politikere ikke har investeret i S-banen i det centrale København i evigheder.

På lange strækninger er toget hurtigere, hvis man kan undgå mange stop på turen. Når man kobler store metropoler sammen, så får toget nogle muligheder, som bilen ikke kan hamle op med på ren og skær transporttid mellem A og B. Det er jeg helt med på.

Men kig på f.eks. Berlin og prøv at indregne den samlede transportid, når man tager C, D, E og F med i regnestykket.

Prøv f.eks. at tage turen fra med henholdsvis offentlige transport og med bilen:
Klettwitzer Str. (Berlin), Tyskland til Stiegkamp, 22763 Hamburg, Tyskland

Hvorfor er tidsbesparelsen så med den offentlige transport?

Dernæst kommer spørgsmålet om, hvad prisen på den hurtige moderne togtransport er? Hvad koster det? Kan det betale sig?


Nu er hastigheden mellem Berlin og Hamborg i den lave ende, så besparelsen er ikke den store, selv uden C, D og E. Udenfor myldretiden altså. I myldretiden tager bilen i følge Google op til 4 timer. Det slår det offentlige, som kun tager 3:15. Selv udenfor myldretiden er toget kun 25 min langsommere, og så har man til gengæld ikke siddet stille i en bil i næsten tre timer. Men hvad med nogle af mine andre eksempler? Du valgte ærligt talt det svageste eksempel; en bane med en hastighed på omkring de 200 km/t. Hvad med en af de andre, fx Madrid-Barcelona, eller Tokyo-Aomori, begge baner bygget til >320 km/t? Der skulle vist være nok forspring, til ikke at blive indhentet af bilen ;-)

Dernæst kommer spørgsmålet om, hvad prisen på den hurtige moderne togtransport er? Hvad koster det? Kan det betale sig?


Jeg har ikke tid til at slå tal op for det, men så vidt jeg ved betaler højhastighedsbaner sig rigtig fint når man ser på samfundsøkonomien.

Nu gik min tur fra København (Østerbro) til Danmarks 19. største by (Holstebro), men den med 1 time er god nok.

Hvis jeg skulle tage bussen eller S-toget fra Østerbro til Hovedbanegården og videre til Holstebro, så tager det et sted mellem 4,5 og 5 timer. Og så det sidste stykke vej med bus eller cykel ikke engang medregnet.

Jeg er sådan set helt lige glad med, hvor hurtigt toget er, det er den samlede transporttid, der tæller i min bog.


Det er næppe sandsynligt, at det bliver hurtigere at tage toget til Holstebro fra København, end bilen, indenfor de næste par år. Forskellen bliver dog til dels udlignet, når timeplanen træder i kraft. Personligt ville jeg dog stadigvæk foretrække toget, da jeg føler at al tid jeg tilbringer i en bil, er spildtid. Som pendler kan jeg arbejde mens jeg tager toget, men ikke bilen. Når der kommer fuldt ud autonome biler, som man kan arbejde i, er det en anden diskussion, men så ville jeg nok stadigvæk tage toget til nærmeste stop på højhastighedsnettet, og så snuppe en autonom lånebil derfra.

EDIT: Danm you, Lars! Lad så være med at stjæle mine argumenter!! :-p

  • 6
  • 5

Det er netop de lange stræk, hvor toget også i en selvkørende verden kan forblive konkurrencedygtigt. Hvis jeg i dag skal her fra Hovedstaden til - nå-ja Danmarks <flere cifre>. største by Holstebro - betyder C,D, E og F meget i regnestykket. Og den manglende bil i Holstebro, vil for mange være meget træls.

Men kunne jeg bruge en selvkørende bil, ville jeg nok klart foretrække at blive kørt i en selvkørende bil til stationen og tage et tilstrækkeligt hurtigt tog, der kun standser få gange. Ved ankomsten kan jeg så tage en anden selvkørende til min destination og vil have bil til rådighed i og omkring - her - Holstebro.

Det argument er fuldstændig valid, men det forudsætter, at der er en tilstrækkelig tidsbesparelse, og at prisen ikke bliver højere.

Lars, hvis du sætter dig ind i en selvkørende taxi fra Østerbro til hovedbanegården, så tager det små 5 minutter. Du kommer så til at stå på personen i 10 minutter, mens du venter på toget. Turen med toget tager 4 timer og 5 minutter. Den sidste del af turen tager også 5 minutter efter du har stået og ventet på den selvkørende taxi i 1 minut.
Samlet transporttid 4 timer og 26 minutter, forudsat er det hele går fuldstændig efter planen uden forsinkelser.

I bil kan det ifølge Krak gøres på 3 timer og 39 minutter i dag, og omkring 15 minutter hurtigere i 2018, når den sidste motorvejsstrækning åbner (eller hvis man ikke holder sig til 130 KM/t på motorvejen).

Følger man den selvsamme logik mht. Østerbro->Aarhus, så kan man i dag komme fra Østerbro til Aarhus C på 2 timer og 34 minutter via Sj. Odden->Aarhus

Spørgsmålet er så om den relative lille besparelse ved timedriftsmodellen kan retfærdiggøre den enorme investering i offentlig trafik?
Nej - og da slet ikke, når det står skrevet i sol, måne og stjerner, at fremtidens trafikmønster højest sandsynligt kan ændre sig radikalt med introduktionen med selvkørende biler. Vi kan jo se, hvor meget trafikmønsteret allerede har ændret sig efterhånden som bilernes gennemsnitlige salgspris er raslet ned de sidste 10 år.

  • 2
  • 2

Det kan tage en time at komme fra Herlev til Advedøre. Ligegyldigheder at politikerne diskuterer at det tager for lang tif at komme fra Odense til Århus.

  • 4
  • 1

Hvorfor dropper venstrefløjen ikke deres ældgamle modstand mod bilen som så og de (motor)veje de skal køre på, nytænker deres politik, og begynder at kæmpe for el-biler i stedet for?

Sådan som det kræver det vel både at man har en bil, har råd til at anskaffe en bil, er i stand til at køre bil og iøvrigt ønsker at bruge en bil. Børn, mange gamle og mange fattige (som man prøver at få flere og flere af) er ikke i stand til at eje eller køre bil. Bilejere er i vidt omfang optaget af at være chauffør for børn og gamle og slægtninge og venner af enhver art- frem og tilbage til stationen, sportsklubben, skolen osv osv.

Hvordan kan nogen mene at biler er en velsignelse. Man arbejder røven ud af bukserne for at få råd til anskaffelse og drift og skal derpå bruge tid på at yde transport service til familie og venner. Ved alle stationer holder bilerne i kø for at samle folk op som er kommet med toget. Byerne er totalt domineret af biler så børn skal totalovervåges så snart de er uden for hjemmet for at hindre de bliver kvast i trafikken. Ulideligt.

Tidsbesparende. Måske. Somme tider. Lægges tiden på at tjene pengene til at købe og drive oveni kørselstiden er det langt fra altid bilen er tidsbesparende. Prøv at regne efter.

Kollektiv trafik tak. Så vi kan være her. Biler ud af byerne. Kørselsafgifter, ikke faste afgifter.

  • 8
  • 11

Her synes jeg til gengæld dit argument falder lidt fra hinanden. Det er netop ikke smart at køre alene ind i byerne i sin store bil, fordi de smalle veje ikke har kapacitet til at håndtere samtlige pendlere i myldretiden. Jo, bilen har langt flere muligheder for at komme fra A til B, og alligevel ser vi hver dag, at der er propper de samme steder. Kunne det tænkes, at det ikke er ønskværdigt at pendlere kører af motorvejen for at tage små landeveje? Desuden er det ovenstående kun sandt, fordi vi ikke har investeret nær så meget i jernbanen, som i vejnettet. Det ændrer ikke ved, at en jernbane har højere kapacitet per spor(og især pr kvadratmeter), end en motorvej(hvor der kører flest biler, ikke busser), og langt højere fart og komfort end nogen bus(og de fleste biler). I den offentlige trafik er det meget sjældent, at det er på sidestrækningerne, som strækningen fra S-toget til ens hjem, at der mangler kapacitet. Det er som oftest i S-toget, fordi vores kære politikere ikke har investeret i S-banen i det centrale København i evigheder.

Men hvorfor er det, at de små veje ikke kan håndtere mængden af trafik? Skyldes det dårlig trafikplanlægning? Skyldes det at billisterne holder sig til de kendte veje og ikke benytter alternative ruter? Skyldes det billisternes vaner?

Nedlæg jernbanenettet i København, erstat dem med veje kun for selvkørende biler, og problemet med overbelastede veje er løst.

Nu er hastigheden mellem Berlin og Hamborg i den lave ende, så besparelsen er ikke den store, selv uden C, D og E. Udenfor myldretiden altså. I myldretiden tager bilen i følge Google op til 4 timer. Det slår det offentlige, som kun tager 3:15. Selv udenfor myldretiden er toget kun 25 min langsommere, og så har man til gengæld ikke siddet stille i en bil i næsten tre timer. Men hvad med nogle af mine andre eksempler? Du valgte ærligt talt det svageste eksempel; en bane med en hastighed på omkring de 200 km/t. Hvad med en af de andre, fx Madrid-Barcelona, eller Tokyo-Aomori, begge baner bygget til >320 km/t? Der skulle vist være nok forspring, til ikke at blive indhentet af bilen ;-)

Min pointe var ikke at ødelægge dine helt valide eksempler, men blot at vise, at vi skal se i helheder i stedet for at stirre os blinde på A til B. Højhastighedstog konkurrer jo normalt ikke med bilen og bussen men derimod mod flyvemaskinen.

Højhastighedstog kan sagtens have sin berettigelse imellem store metropoler både når man kigger på transporttid fra A til B. Men hvad kan vi bruge det til i Danmark? Kan det overhovedet betale sig at anlægge en højhastighedsbane i Danmark? Hvem skal betale for det?

Jeg kan sagtens se, det smarte i et højhastighedstog mellem Aarhus/København eller Aarhus/Hamburg. Men hvis prisen for blot lidt ekstra hastighed løber op i både et tocifferet milliardbeløb, så hopper kæden altså af.

Så kunne vi lige så godt bruge pengene på en udvidelse af f.eks. Holbæk motorvejen, så hastigheden nordvest for Holbæk kan komme op på 130 Km/t.

  • 2
  • 6

Turen med toget tager 4 timer og 5 minutter.

På denne side angives den fremtidige togtid nu til 3h12 fra København til Holstebro.
https://www.midttrafik.dk/media/689999/Tog...

Men det er meget afgørende, at man opgiver 1800'tallets en bane til hver en by uanset størrelse.
Der vil med Togfonden blive plads til mange og hurtige regionaltog bla. fra Aarhus til Vejle, men det er mig langt mere tvivlsomt om sådanne mange-stop-tog vil være attraktive overfor fx selvkørende 9 personers busser, der kan køre lige til døren?

Man må indse, at der, hvor banen kan gøre en forskel også i en fremtid med selvkørende biler, er på de lange stræk, hvor en behageligere og hurtigere transport vil kunne give en fordel.
På de endnu længere stræk vil fly være klart bedre.

Lars :)

PS! Jeg har jo foreslået, en omlægning af banen op til dig og Holstebro skulle gå vest ud ad Vejle langs åen og blive dobbelsporet over Billund til Brande. Så kunne man på sigt droppe Jelling, Give og Thyregod som stationsbyer (når de nuværende sport er slidt op) - der bor jo alligevel ingen af betydning.

  • 3
  • 2

Sådan som det kræver det vel både at man har en bil, har råd til at anskaffe en bil, er i stand til at køre bil og iøvrigt ønsker at bruge en bil. Børn, mange gamle og mange fattige (som man prøver at få flere og flere af) er ikke i stand til at eje eller køre bil. Bilejere er i vidt omfang optaget af at være chauffør for børn og gamle og slægtninge og venner af enhver art- frem og tilbage til stationen, sportsklubben, skolen osv osv.

Hvordan kan nogen mene at biler er en velsignelse. Man arbejder røven ud af bukserne for at få råd til anskaffelse og drift og skal derpå bruge tid på at yde transport service til familie og venner. Ved alle stationer holder bilerne i kø for at samle folk op som er kommet med toget. Byerne er totalt domineret af biler så børn skal totalovervåges så snart de er uden for hjemmet for at hindre de bliver kvast i trafikken. Ulideligt.

Tidsbesparende. Måske. Somme tider. Lægges tiden på at tjene pengene til at købe og drive oveni kørselstiden er det langt fra altid bilen er tidsbesparende. Prøv at regne efter.

Kollektiv trafik tak. Så vi kan være her. Biler ud af byerne. Kørselsafgifter, ikke faste afgifter

Hvorfor skal man have "råd" til en bil? Man kan vel leje en bil - det er der mange der gør i dag. Der findes også delebiler.

Hvorfor skal man køre rundt med de gamle og børn? Det vælger man vel selv?
Man kan også vælge, at sende børnene afsted på cykel og kræve at de gamle tager en taxi (eller en amerikansk pirattaxi).

Forstår mig ret. Når knægten skal til fodbold, så kan han tage den samme cykel, som har transporterer ham til og fra skolen. Når tøsen skal til ridning, så kunne vi da godt sende hende afsted med cykel->bus->gåben men så vil transporten tage 1,5 time, hvor transporten med bil kan klares på under 15 minutter. Der er altså også lektier, som skal klares!

Bilen er en velsignelse for alle, der har andre at tænke på end lige sig selv. Og det er faktisk det ironisk ved venstrefløjens had til bilen. Bilen er det, som holder familierne i gang, hvorimod offentlige transport er for individualisterne, der har mulighed og overskud til at fravælge bilen.

  • 7
  • 8

På denne side angives den fremtidige togtid nu til 3h12 fra København til Holstebro.
https://www.midttrafik.dk/media/689999/Tog...

En investering på et to cifferet milliardbeløb vil altså kunne spare mig 10 minutter fra A til B, hvis jeg er lidt heldig?

De selvsamme penge kunne selvfølgelig også bruges på at opgradere motorvejen over Sjælland fra 110 til 130 KM/t, og derved opnå samme tidsbesparelse - og en opgradering kommer ikke i nærheden af 28 "willyarder" kroner.

  • 4
  • 7

En investering på et to cifferet milliardbeløb vil altså kunne spare mig 10 minutter fra A til B, hvis jeg er lidt heldig?

Indrømmet trafikinvesteringer vest for Vejle er stort set spildt og ren vælgerbestikkelse. Men os der betale mest er faktisk så flinke, at banen helt til Struer skulle have lidt højere hastighed og strøm.
Det er jo så heller ikke alle pengene der skulle bruges i Grejsdalen og videre mod Herning og nordpå.

Men du angiver 4h05 og jeg 3h12, det er da 53 minutter - og for en dagrejse en besparelse på 1h46 - meget afgørende for et møde i Holstebro eller i København afhængig af, hvor man starter. Det betyder også færre tog, når de skal opholde sig på banen i kortere tid pr. tur.

Du skulle se lidt mere på Femern, der er langt mindre til dansk nytte end næste alt andet end nogle Metroudvidelser i København.

Lars :)

  • 4
  • 4

Indrømmet trafikinvesteringer vest for Vejle er stort set spildt og ren vælgerbestikkelse. Men os der betale mest er faktisk så flinke, at banen helt til Struer skulle have lidt højere hastighed og strøm.
Det er jo så heller ikke alle pengene der skulle bruges i Grejsdalen og videre mod Herning og nordpå.

Men du angiver 4h05 og jeg 3h12, det er da 53 minutter - og for en dagrejse en besparelse på 1h46 - meget afgørende for et møde i Holstebro eller i København afhængig af, hvor man starter. Det betyder også færre tog, når de skal opholde sig på banen i kortere tid pr. tur.

Du skulle se lidt mere på Femern, der er langt mindre til dansk nytte end næste alt andet end nogle Metroudvidelser i København.

Lars :)

Nej, Lars du ser stadigvæk kun på punkt A til B. Togturen Københavns hovedbanegård til Holstebro banegård kan komme ned på 3 timer og 12 min, hvis man blot investerer "et par milliarder".

I dag kan man med bilen tage turen ifølge krak.dk på 3 timer og 32 minutter, og der kan vel skæres omkring 10 minutter af den transporttid, når motorvejen Herning->Holstebro står klar i 2018.
Effektiv besparelse er altså 10 minutter fra A til B - og det har så kostet skatteyderne "et par milliarder".

Men hvordan ser regnestykket så ud, hvis man skal fra kontoret i Hørsholm til kunden i Holstebro Øst?

  • 4
  • 1

Hvis vi forsøger at tænke os 50 år frem.... god ide! Hvordan er det så med klimaforandringerne og udslippet af de klimaskadelige stoffer? Flyder olien stadig i så rigelige og billige strømme som i dag?
Gider vore børnebørn og oldebørn stadig ødsle 1-2 time dagligt på at komme til/fra arbejde, eller har de omsider fundet noget bedre, at bruge tiden på? Er det omsider til den lykkes, at få lokaliseret job, boliger, butikker/institutioner/fritidsaktiviteter i gang- eller cykelafstand, så de mange ressourcer, der anvendes på transport, går til noget mere fornuftigt?

Jeg ved det ikke, men da jeg ikke abonnerer på tidens neo-liberalistiske vækstfascination, så synes jeg det er mere relevant, at spørge til andre muligheder, end blot at forlænge nutidens trends ud i al fremtid.
Ved godt, at neo-liberalisterne bliver skrækslagne ved tanken om, at vore oldebørn måske får nok af vækst og troen på det tekniske fix, men det er sådan jeg har valgt at opdrage mine unger.

  • 6
  • 2

Gider vore børnebørn og oldebørn stadig ødsle 1-2 time dagligt på at komme til/fra arbejde, eller har de omsider fundet noget bedre, at bruge tiden på?

Et mere relevant spørgsmål er hvad sprog efterkommerne bliver hundset rundt på.
En skattefiflende statsminister ville holde de blodrøde i på plads flokken og opfandt togfonden samtidig med at VE vanviddet fortsatte.
De penge og kræfter kunne bruges bedre på at sikre indenlandsk strøm-og varme-forsyning på en vindstille vinterdag (med eller uden sol)
DDR døde mere af elmangel end meget andet,men kom da af med slynglerne mod at lære vesttysk, D mark og ydmyghed.

  • 0
  • 10

Man skulle tro Ingeniørens skribenter har hjemme i et politisk parti, når man bruger politiske argumenter som "utidssvarende investeringer" om genopretnuingen af kollektivtrafikkens sørgelige vilkår her i landet. Sammenlign dog med omverdenen for at få "tidssvarende" input til hvordan effektiv, hurtig og billig togdrift kan organiseres i lande som Tyskland, Sverige og Frankrig f. eks.

Danmarks stade med hensyn til tog er jo noget der ligner Albaniens, fordi politisk motiverede smører privatbilister med stadigt større tilskud og trafikpres på vejene - mens de fremragende tog og togrejsetider man ser andre steder i verden helt fortrænges.

Artiklens sørgelige mangel på teknisk viden røber sig når man appellerer til luftige ting som "udviklingen" og der nævner nogle ting som slet ikke er mere relevante "nu" end da man lavede forliget om togfonden for kort tid siden - uden at man dog kommer ind på det essentielle at det er togenes udvikling herhjemme der er haltet efter i mange mange årtier.

  • 8
  • 5

...politisk motiverede smører privatbilister med stadigt større tilskud ....

Der er ikke tilskud til private biler - Tværtom betales 180% af prisen (med et grundfradrag) + moms i registrering, dertil grøn afgift/vægtafgift og afgift på benzin.
Et hurtigt opslag på DST.DK angive godt 38 mia./år i samlede skatter og afgifter (jeg her ikke tjekket om det er inkl moms).

Det er et meget voldsomt beløb, der ikke ligner tilskud til andet end skattefar fra os 'mere mortals'

Lars :)

  • 5
  • 3

Hvorfor skal man have "råd" til en bil? Man kan vel leje en bil - det er der mange der gør i dag. Der findes også delebiler.

Koster det ikke noget?

Pointen er bare at det er ikke alle det kan køre i bil - af den ene eller anden grund. Men stort set alle kan køre i kollektiv trafik.

Den store frygt for mange ældre i USA er når de bliver for gamle til at køre deres egen bil. Fordi der ofte ikke er andre muligheder for transport. Hvis der er børn der kan træde til - fint. Men det gælder jo ikke altid.

Og hvad med børn. Prøv at set hvem der kører med grisen om morgenen i Nordsjælland eller oppe ved Skagen.

Du ignorerer alle der ikke kan køre en bil. Er man kun et menneske hvis man har kørekort?

  • 10
  • 6

Danmarks stade med hensyn til tog er jo noget der ligner Albaniens, fordi politisk motiverede smører privatbilister med stadigt større tilskud og trafikpres på vejene - mens de fremragende tog og togrejsetider man ser andre steder i verden helt fortrænges.

Kan du så forklare hvordan det kan være, at i andre lande hvor togtrafikken fungerer godt, er der som regel også et meget veludbygget vejnet, og langt billigere priser for at eje en bil?

  • 3
  • 0

I alle de der tidskalkuler, I laver, regner I så ind at man rent faktisk kan bruge tiden til noget i et tog? Man kan se film, læse avisen, skrive indlæg på ing.dk, og nogle kan endda bruge det som reel arbejdstid, hvor opgaver bliver udført. "Men det kan man da i hvert fald ikke i linie 5A i myldretiden!" Nej. Men man kan stadig lukke øjnene og stresse af et øjeblik, og glemme omverdenen. I modsætning til bag rattet i en bil.

  • 5
  • 2

Sjov diskussion om kollektiv kontra individuel, der altid overtager, når vi diskuterer trafikinvesteringer. En 3. dimension er vel at vurdere fremtiden transportbehov? Hvad vil vi? Vil vi, at der skal bruges flere og flere timer på at transportere os - eller vil vi have et samfund med mindre timer i tog/bil?
Hvis vi fremskriver trafikken 20 år kan vi stort set spare boliger og familie - er det det, vi vil?
Måske kunne man gennem overenskomster eller skattesystem ændre transportbehovet? Gør det attraktivt at arbejde hjemmefra og gøre det mindre lukrativt at pendle. Vi har jo ikke valgt at sætte arbejdstiden ned i hele menneskehedens historien for at bruge tiden til og fra arbejde?
Og så har jeg et problem med cost benefit af nyanlæg i transportsektoren: Det skubber helt "Det vi vil" i baggrunden. Eller rettere er det utroligt visionsløst, at bygge efter fremskrevet behov - vi skal da reflektere på fremskrivningerne med: Er det det vi vil? Kvantespring i udviklingen har aldrig været resultat af matematisk ekstrapolation.

  • 6
  • 1

Koster det ikke noget?

Pointen er bare at det er ikke alle det kan køre i bil - af den ene eller anden grund. Men stort set alle kan køre i kollektiv trafik.

Den store frygt for mange ældre i USA er når de bliver for gamle til at køre deres egen bil. Fordi der ofte ikke er andre muligheder for transport. Hvis der er børn der kan træde til - fint. Men det gælder jo ikke altid.

Og hvad med børn. Prøv at set hvem der kører med grisen om morgenen i Nordsjælland eller oppe ved Skagen.

Det koster noget at være i live. Uanset hvordan man vælger at transportere sig, så har det en omkostning. Det koster penge, at benytte offentlige transport og det koster penge at eje eller lease en bil.

Forskellen er blot, at den offentlige transport er delvist betalt af staten - ja, man kan med en vis rimelighed påstå, at en stor del af regningen for den offentlige trafik er betalt af bilejerne via de enorme afgifter bilejerne er pålagt.

Mht. dit eksempel med "Grisen" om morgnene i Nordsjælland. Kan "Grisen" erstattes af busser? Vil det gøre den samlede omkostning for transporten billigere?

Jeg foreslår helt konkret, at vi gør op med alle de urentable banestrækninger, som vi kun opretholder, på grund af Morten Korch agtigt nostalgi. Jeg mener, vi skal nedlægge alle de dyre privatbaner, som kun kører med få passager, ligesom vi måske burde kigge på nogle af de mindre befærde banestrækninger.

Der er ingen grund til, at der kører tog mellem Esbjerg og Holstebro - erstat strækningen med tog. Ligeledes kunne man fjerne Struer-Aarhus og Frederikshavn-Aalborg og Lollandsbanen. Der er sikkert flere. Toget skal væk, skinnerne skal væk og så skal der indsættes busser i stedet for.

Du ignorerer alle der ikke kan køre en bil. Er man kun et menneske hvis man har kørekort?

Sludder og vrøvl. Hvis man ikke tager et kørekort, så tager man et valg, som påvirker ens liv - sådan er det. Man kan f.eks. have meget svært ved at få job som elektriker eller tømrer, hvis man ikke kan køre bil. Hvis man fravælger at få sig et kørekort, så har det nogle konsekvenser, og de konsekvenser må den enkelte leve med.

Som skatteyder har JEG har ikke tænkt mig, at BETALE i dyre dommer for at DU ikke ønsker at UDDANNE DIG, så du kan køre bil. Jeg har ikke tænkt mig, at betale for at bussen kører 5 gange i timen på det vestlige Lolland, så du kan nå dit vigtige møde i Nakskov eller Frederikshavn.

Jeg går ind for, at vi nedprioriterer den offentlige transport, da vi allerde nu kan se, hvad fremtiden byder på.

Vi skal ikke investere flere penge end elektrificeringen af Fredericia-Aalborg strækningen, og så skal vi påbegynde afviklingen af de urentable dele af skinnenettet. Væk med togene på de fleste strækninger i Danmark - erstat ruterne med busser.
Samtidig kunne vi passende fjerne monopolet på Taxi-området, og gøre det legalt for de nye Taxi-tjenester, at sikre et nyt kommercielt marked for hyrevogne, der kan gøre det billigere for dem, der ikke lige kan bruge bilen eller det offentlige.

  • 4
  • 6

Hvis vi værdsætter personlig frihed i en grad så vi nedlægger offentlig transport eller fjerner bilafgifterne. Så får vi da først problemer med kapaciteten på vejene, og p-pladser bliver mere værd end guld.
Jo mere den offentlige trafik styrkes, jo bedre plads på vejene. Personlig frihed føles lidt fesen når den består i at sidde 1 time i kø på M3 både morgen og eftermiddag.

  • 4
  • 1

Hvis vi værdsætter personlig frihed i en grad så vi nedlægger offentlig transport eller fjerner bilafgifterne. Så får vi da først problemer med kapaciteten på vejene, og p-pladser bliver mere værd end guld.
Jo mere den offentlige trafik styrkes, jo bedre plads på vejene. Personlig frihed føles lidt fesen når den består i at sidde 1 time i kø på M3 både morgen og eftermiddag.

Hvor mange p-huse i Storkøbenhavn kan man bygge hvert år, hvis vi kunne spare 2 milliard om året på den offentlige transport?

Reelt set har vi nogle få vejstrækninger i Danmark, hvor der er kapacitsudfordringer, og vi skal altså ikke gøre det værre end det er.

Det vil være dumt - på nuværende tidspunkt - at droppe den offentlige transport i Storkøbenhavn og Nordsjælland, men vil det give kaos at nedlægge togbanen mellem Hjørring og Hirtshals?

  • 2
  • 4

Paris-Bordaeux
Bil: 5:10
Tog: 3:16


Du sammenligner æbler med pærer.

For såvel TGV (Frankrig) som Shinkansen (Japan) gælder at de kører i deres helt egne traceer lavet kun til højhastighedstog. Sådanne traceer har vi ikke her i landet. Der er, mig bekendt, heller ingen planer om noget sådant.
Der er to primære problemer i Danmark der gør at højhastighedstog er fata-morgana. For det første er der et antal 'flaskehalse' kaldet broer. Her vil der opstå problemer hvis der er blanding af hurtig og langsom togtrafik. Det er der allerede med lyntog/godstog. Det overkommes ikke med mindre der kommer egne traceer, og det gør der ikke. For det andet er Danmark for lille til det, med mindre det kun er Odense-Århus-Ålborg og København der skal betjenes. Ved kortere stræk bruges der alt for meget energi og tid på at starte standse. Derudover har disse højhastighedstog et meget stort energiforbrug. Det er en følge af hastigheden.

Jeg ville meget gerne være fri for at sidde bag rattet, men hvis jeg skal skifte 3 gange og vente 3 * 30 minutter så holder regnestykket ikke. Det er totalt irrelevant hvor hurtigt der køres undervejs. Det er den samlede transporttid og antallet skift der tæller.

Lige omkring da bro/tunnel blev bygget pendlede jeg en del gange mellem Nordsjælland og Århus. Der var den gang en "højhastighedsforbindelse" kaldet fly med 800 km/t det meste af vejen (fra Kastrup til Tirstrup)! Da tunelen åbnede tog jeg toget i stedet for. Det var toget ca. 20 min. langsommere. Når jeg valgte flyet fra skyldtes det de mange 'hurry-up-and-wait" d.v.s skift af transportmiddel, check in længe før afgang, og hænge og vente her og der.

  • 5
  • 2

Du skriver:

"Der er to primære problemer i Danmark der gør at højhastighedstog er fata-morgana. For det første er der et antal 'flaskehalse' kaldet broer. Her vil der opstå problemer hvis der er blanding af hurtig og langsom togtrafik. Det er der allerede med lyntog/godstog. Det overkommes ikke med mindre der kommer egne traceer, og det gør der ikke. For det andet er Danmark for lille til det, med mindre det kun er Odense-Århus-Ålborg og København der skal betjenes. Ved kortere stræk bruges der alt for meget energi og tid på at starte standse."

Det er jo forkert begge dele. Det med flaskehalse og blanding af langsom/hurtig trafik har ovenstående indlæg jo vist er forkert.

Så er der Venstres bl. a. - og din - skrøne om at Danmark er for lille til højhastighedstog.

Lidt hovedregning viser at opbremsning og akcelleration ikke behøver at koste mere end et minut per stop (antag 60 sekunder til opbremsning fra ca 200-250 km/t og opstart til samme hastighed med en de-/akcelleration på ca. 1 m/sekund**2). Antag 3 minutter for ind- og udstigning - det giver så en samlet ekstra tid på 4 minutter per stop. Eller 16 minutter på strækningen København - Ålborg med stop i Århus, Fredericia, Odense og Slagelse. Det er da en utroligt hurtig forbindelse med dejlige muligheder for afslapning og arbejde.

Det synes lederskribenten åbenbart er utidssvarende - gad vide om han er totalt forblændet af de meget dårlige og langsomme alternativer han synes at øjne med busser på langsomme motorveje - og for nu at nævne den sidste kanin som trækkes op af hatten - lastbiler der er elektriske og delvist selvkørende.... Han har åbenbart ikke rigtigt haft tid til at tænke sig om da han skulle skrive sin "utidssvarende" artikel.

  • 3
  • 4

Det er surt at Ingeniørens lederskribent i den grad tager parti imod toget - og imod en ordentlig kollektiv trafik, der kan binde Danmark sammen. Hvis vi vil tage videnskabens advarsler om klimaproblemerne bare en lille smule alvorligt er der behov for at vi hurtigst muligt skifter til vedvarende energi - og her er det mest overkommelige for transporten at få flere til at tage de lange ture med elektriske tog, og så bruge elbiler lokalt udenfor for de større byer, og elbusser + cykler til lokaltransport i byerne. Selvkørende biler bruger også benzin, og ødelægger klimaet - udover at de aktuelt ikke eksisterer og måske ikke kommer så hurtigt eller så problemfrit som Arne Steinmark drømmer om.
Jeg håber at Dansk Folkeparti og flerltallet af Folketingens ikke lader sig køre ud på et sidespor og venter på selvkørende biler mens regeringen sparer timeplanen væk.

  • 2
  • 6

sparer timeplanen væk.

Og højhastighedstog er "klimavenligt"?

Der kan være mange fornuftige grunde til at passe på jernbanerne, og i et lille land skal der være en sammenhængskraft, men tog der i et lille land skal accelerere til over 300 km/t og bremse igen relativt hyppigt er ikke just noget at falde i svime over rent energimæssigt - at det så samlet set vil være mere effektivt end at flyve og dermed tiltrækker erhvervslivet er en anden snak.

  • 1
  • 1

Det er surt at Ingeniørens lederskribent i den grad tager parti imod toget - og imod en ordentlig kollektiv trafik, der kan binde Danmark sammen.

Sådan en gang sludder og vrøvl. Ingeniørens lederskribent argumentet for at vi skal stoppe op og overveje hvordan vores transportsystem skal se ud de næste 50 år, og om vi virkelig får noget ud af at smide milliard efter milliard i skinnenettet.

Det står meget tydeligt:

Hvis vi forsøger at tænke os 50 år frem, vil vi så stadig synes, det var en god idé at støbe hele den kollektive trafik ind i skærver, sveller og stål? Er det hele virkelig alle pengene værd – eksempelvis de sidste fire kilometers metro til Kbh SV til anseelige 8 milliarder kr.? Eller bør vi allerede nu arbejde med scenarier, hvor selvkørende togbusser integreres og overtager stadigt flere transportopgaver om et par årtier – måske i sammenhæng med stadigt flere private (dele)-elbiler og -cykler?

I 1920erne var der også langt flere banestrækninger i Danmark, og en stor del af transporten foregik stadigvæk med rigtige levende heste. Men efterhånden som andre transportformer blev lettilgængelige (og rentable), så blev flere banestrækning skrottet, da de ikke længere var rentable. Ligeledes gik hesten fra at være et arbejdsdyr til at være et kæledyr. Det er netop denne historieske erfaring, som lederen netop adresserer. Måske det var på tide, at vi rejste os op, og skuede mere end 5 år ud i fremtiden, når vi nu allerede nu ved, hvad fremtiden bringer.

I Danmark har vi i dag en langt række banestrækninger som er urentable. En lang række banestrækninger, hvor passagertallet er urimeligt lavt, det offentlige tilskud skyhøjt og hvor persontransporten sagtens kan foretages med busser. Riget fattes penge, og det er urimeligt, at vi bruger milliarder på tog og skinner, når et langt bedre serviceniveau kan opnås for under det halve.

Men måske vi slet ikke behøves hjælpe udviklingen på vej. Det ser ud til, at pendlerne på Sjælland selv sætter udviklingen i gang: http://jyllands-posten.dk/indland/trafik/E...

  • 4
  • 2

"Her 170 år senere har tog, skinner og sporskifter monopoliseret vores tanker om idealet for kollektiv trafik i en sådan grad, at vi har særdeles svært ved at tænke anderledes"
Nej hr. Femern-tilhænger, dine tanker er måske, men vi andre tænker i diversitet og sammenhæng mellem forskellige transportmidler. For den, der kun har en hammer, bliver alle problemer til søm, og det er mange bilisters indfaldsvinkel til trafik. Vi har aktuel en stor kollektiv infrastruktur - hvis man effektiviserede den og fik fjernet flaskehalse, ville man kunne få en del mere trafik for de samme penge. Flere i den kollektive trafik = mindre klimabelastning og bedre plads på¨vejene - alle vinder.

  • 2
  • 2

Det glæder mig da, hvis du virkelig ikke skulle være stødt på en eneste, der kun ser bilen (og til nød gåben) som altoverskyggende transportform, men jeg vil da gerne udfolde det til ".. mange bilister i debatten og min omgangskreds ..".
Pointen er bare, at det bedste man kan gøre for bilisterne er at flytte mere transport over på skinner.

  • 2
  • 3

Pointen er bare, at det bedste man kan gøre for bilisterne er at flytte mere transport over på skinner.

Eller vi kunne droppe investeringerne i mere kapacitet på skinnenettet, og så kunne vi bruge det samme tocifferede milliardbeløb på at udvide de vejstrækninger, hvor der er kapacitstsudfordringer?
Dernæst kunne vi lukke de urentable banestrækninger, erstatte ruterne med busser og bruge de sparede penge på investeringer på øget vejkapacitet.

Og når vi så har afsat pengene til mere kapacitet i vejnettet, så afventer vi stille og roligt den teknologiske udvikling.

Elbilerne kommer snart, og der høster vi automatisk en miljøgevinst. Når de selvkørende el-taxier kommer lidt senere, så sker der en 'disruption' i den måde, hvorpå vi effektivt kan transportere os fra A til B.

Jeg synes, det er mærkeligt, at man ensidigt fokuserer på tog i debatten. Tog har sin berettigelse her og nu, men togets storhedstid lakker mod enden, og vi skal ikke smide flere penge efter tog og skinner, når den teknologiske udvikling overhaler toget indenom.

Argumentet med at man kan komme lidt hurtigere til og fra landets 5 største byer, der er altså latterligt. Vi får ikke en kæmpe ekstra produktivitet i Danmark, fordi direktøren Christian fra København kommer til mødet i Aalborg en time tidligere. Hvis tid er penge, så tager Christian flyveren i stedet for.

  • 3
  • 5

"Om 30 år har vi flyvende biler", lød det fra branchen, da man startede samlebåndsproduktionen i 1920'erne. Nu er der næsten gået 100 år, og vi HAR søreme fået flyvende biler. Som stort set ingen mennesker nogensinde vil få råd til.

Hvorfor er det at bilbranchen nu igen har fået bildt masserne ind at selvkørende biler som hvermandseje er lige på trapperne?

  • 2
  • 4

"Om 30 år har vi flyvende biler", lød det fra branchen, da man startede samlebåndsproduktionen i 1920'erne. Nu er der næsten gået 100 år, og vi HAR søreme fået flyvende biler. Som stort set ingen mennesker nogensinde vil få råd til.

Hvorfor er det at bilbranchen nu igen har fået bildt masserne ind at selvkørende biler som hvermandseje er lige på trapperne?

Du sammenligner pærer og bananer.

Selvkørende biler relativt billige sensorer og en hulens masse regnekraft, som kan afvikle software. Den selvkørende bil er et spørgsmål om regnekraft og software.

Den flyvende bil er i meget højere grad et spørgemål om motorkraft.

Når først softwaren er på plads, så er omkostningerne stort set ingenting. En flymotor er lavet af metal og den koster hver evig eneste gang selvom den er blevet udviklet.

  • 2
  • 2

relativt billige sensorer


Sensorer? Altså sådan nogle, man sætter op i sit hus for at undgå indbrud, men som enhver tyv kan gardere sig imod, ved at tage en paraply med, som man bevæger sig under?

Mener du helt alvorligt at du ville være tryg ved at sætte dig ind i sådan en bil, og stole på at sensorerne opfangede isslag, vejbump, legende børn i vejsiden, og som potentielt kunne løbe ud på vejen, vejtræer, der er ved at vælte i blæsevejret, osv., osv. - 100 meter fremme?

Og ville sådan en selvkørende bil ikke bremse op, hver eneste gang en fuglesværm fløj forbi, eller en sensor blev ramt af et insekt? Eller en motionsløber eller cyklist fra en sidegade med vigepligt var på vej i fuld fart mod den vej, bilen kører på?

  • 2
  • 3

Sensorer? Altså sådan nogle, man sætter op i sit hus for at undgå indbrud, men som enhver tyv kan gardere sig imod, ved at tage en paraply med, som man bevæger sig under?

Mener du helt alvorligt at du ville være tryg ved at sætte dig ind i sådan en bil, og stole på at sensorerne opfangede isslag, vejbump, legende børn i vejsiden, og som potentielt kunne løbe ud på vejen, vejtræer, der er ved at vælte i blæsevejret, osv., osv. - 100 meter fremme?

Og ville sådan en selvkørende bil ikke bremse op, hver eneste gang en fuglesværm fløj forbi, eller en sensor blev ramt af et insekt? Eller en motionsløber eller cyklist fra en sidegade med vigepligt var på vej i fuld fart mod den vej, bilen kører på?

Ja, jeg mener alvorligt, at jeg godt vil sætte mig ind i en af de selvkørende biler, som lige nu bliver udviklet af Uber, Google, Tesla, eller et af de tyve andre bilfirmaer. Disse firmaer kaster milliarder i udviklingen af teknologien, og det gør de kun, fordi de tror på at det kan lade sig gøre.

Det er ikke et spørgsmål 'om', men 'hvornår' teknologien er moden. Det kan tage 2 år - det kan tage 15 år.

Personligt så tror jeg de første modeller kommer på markedet før år 2020, men de vil ikke blive udbredt før 2025-2030. Det baserer jeg ikke på konkret viden, men jeg baserer det udelukkende på den udvikling, der ses i regnekraft. Jo kraftigere hardware jo mere avanceret software kan der afvikles.

På sin vis kan man argumentere, at det netop er hvad der er sket med f.eks. mobiltelefonen. I 1996 var en mobiltelefon en stor klods, som kun kunne ringe. I 2016 kan en mobiltelefon erstatte både fotokamera, filmkamera, noteblok, kalender, kreditkort og TV. Man kan tracke ens fysik, måle puls, tælle antal skridt man tager hver dag. Og alt det andet som mobiltelefonen bruges til. Telefonen er blevet vores primære kommunikationsenhed - og samtidig den enhed, som vi også bruger til alt muligt andet i vores hverdag.

Allerede tilbage omkring år 1998-1999 var alt dette rimeligt klart for nogle af de store telefonproducenter, og der blev fremvist koncepter og prototyper, der viste glimt af fremtiden. Både Ericsson, Palm, Apple, HP, Nokia og Alcatel m.fl. havde telefoner/PDA'er på markedet, som forsøgte sig med forskellige koncepter.
Det har de fleste mennesker lykkeligt glemt alt om, og mange er ligefrem overbevist om, at Apple opfandt smartphonen, da de lancerede deres iPhone i 2007.

Parallellen til selvkørende biler er slående. Alle ved at det kommer, spørgsmålet er blot hvornår og hvordan det bliver. Det betyder ikke, at listen over tekniske udfordringer ikke er alen lang, for det er den ganske givet, men det er problemer, som softwaren skal lære at kompensere for.

  • 2
  • 1

Når man skal vurdere togtrafik i fremtiden, så skal man bruge optimistiske antagelser om alternativerne.

Man siger ikke at selvkørende biller med sikkerhed kommer og med sikkerhed hvornår.
Man siger de med en så rimelig sandsynlighed kommer, at man nødvendigvis må inkludere konsekvenserne som en trussel mod tog-investeringer. Der skal ikke meget overvejelse til for, at man erkender, at selvkørende køretøjer meget vel kan få en total disruptiv effekt på flere andre trafikformer.

Når selvkørende biler af flere fabrikater /udviklere allerede har kørt et meget stort antal kilometer på offentlig vej, så er det ikke bare "flyvske tanker" og science fiction.
Så er der naturligvis en betydelig mulighed for, at sådanne køretøjer vil kunne være udbredt om måske 10, 15 eller 20 år. Og det betyder, at man - helst allerede i går - må få overvejet, hvordan sådanne køretøjer i værste fald vil kunne påvirke den nyttige levetid af nye/forbedrede togstrækninger og andre større trafikinvesteringer (henunder fx af Femern).

Det er heller ikke indlysende at selvkørende køretøjer vil disrupte andre trafikmidler på korte og lange distancer, i samme tidsramme eller for alle trafikbehov.
Det er fx for mig indlysende, at selvkørende biler ikke vil påvirke flytrafikken til Paris eller Warszawa nævneværdigt. Ligeledes er forholdene mellem pendlertrafik og selvkørende biler dagligt mod fx København meget forskelligt fra at køre fra København til fx Aarhus, hvor hastigheden er meget afgørende for mange rejsende.

Medens der nu er et behov for offentlig trafik overalt, bl.a. fordi mange ikke teknisk eller økonomisk kan magter at køre i bil regelmæssigt, så vil prisrigtige selvkørende biler eller minibusser naturligvis ophæve behovet for den dyre chauffør i taxi/bus.
Derved kan man køre (næsten) efter behov og ved at køre dør til dør give en service, som banen eller faste ruter ikke kommer i nærheden af at kunne levere.

Når man ser på store investeringer, som allerede nu skal afskrives/tilbagebetales over 25, 30 eller mange flere år, så er faren for at selvkørende biler en alvorlig trussel med de store investeringer.

Personligt tror jeg , at selvkørende bybiler kommer først bl.a. fordi der er brug for mange biler og fordi evt ændret afmærkning ol kan deles mellem mange. Bybiler vil også lettere kunne leve med de nuværende noget svage batterier, fordi bilen ikke nødvendigvis skal oplades under turene, men kun mellem turene.

Faktisk tror jeg det meget let kan blive batterier til elektrisk drift, der vil sinke udviklingen end mangel på billige sensorer og regnekraft til selvkørsel. Lige nu mangler der jo sådan en faktor 3-5 eller mere på batterikapacitet, batterivægt, batteriholdbarhed, batteriladetid og vil også på batterie genbrug og miljø.

Ligeledes vil det nok være mere vigtigt, at man kan arbejde de 2-3 timer på turen fra København til Aarhus end de 16 minutter fra Tranbjerg til Aarhus H.

Lars :)

  • 2
  • 2

Mener du helt alvorligt at du ville være tryg ved at sætte dig ind i sådan en bil,


Der vil indlysende være ulykker, som en menneskelig billist kunne have undgået.
Men der vil også være forhold, som regnekraft og gode sensorer vil kunne afværge bedre og oftere end mennesker.
Det hele munder her ud i, om der bliver flere eller færre trafikdrab og trafikskader. Alene det at fx spritkørsel og unge fløse langt over hastighedsgrænserne helt undgås, vil være en betydende fordel.

Når teknologien er der og prisen er overkommelig, så sker det, og muligvis sker det meget hurtigt.

Der kan være set fra investering i andre trafikformer en betydelig fare.

Lars :)

  • 2
  • 1

unge fløse langt over hastighedsgrænserne helt undgås...


What?! De vil da stadig være der! Hvis man har hang til høje hastigheder og hasarderet kørsel, køber man da ikke en selvkørende bil. De fleste i det segment vil i øvrigt heller ikke have råd.

Lad os lige se, hvornår der er blevet skabt så meget kunstig intelligens at det er muligt at oversætte et par linier nogenlunde pålideligt i Google translate, og DEREFTER kan vi så tage skridtet videre. Men at tro, det sker i 2020'erne er jo fuldstændigt i hegnet.

  • 1
  • 1

Kan man få et bud på den periode? Sådan noget a la 17. marts 2023 - 3. august 2024. Som nødvendigvis må være harmoniseret i hele Verden pga. al færdslen over grænserne.

Ah - vi skal nok lidt længere ud i fremtiden, men det er slet ikke nødvendig at harmonisere over hele verdenen. Man kan sagtens forestille sig, at enkelte lande og måske hele EU vælger en dato, hvorefter det er ulovligt selv at føre en bil.

Jeg kan ikke lade være med at tænke på filmen 'Demolition Man' med Sylvester Stallone, Wesley Snipes og Sandra Bullock. I denne film er alle bilerne selvkørende, men det er stadigvæk muligt at tilkoble manuel styring. Sådan bliver det nok også i fremtiden, men spørgsmålet er, om nogen overhovedet vil tage et kørekort?

  • 2
  • 1

Set fra et trusselssynspunkt i forhold til baneinvesteringer, skal man ikke estimere hvornår selvkørende faktisk vil komme, men virkningerne af at de kunne komme og blive udbredt.

I dette tilfælde blev sikkerheden ved selvkørende biler gjort til et argument for at de ikke kunne komme 'anytime soon'.
Her påpegede jeg et det ikke er det enkelte dødsfald der betyder noget, men den samlede trafiksikkerhed.
Det er heller ikke den personlige frihed (til at køre selv), men helt kolde samlede økonomiske og sikkerhedsmæssige forhold, der vil blive afgørende.
Overgangsforholdene er mindre interessant. Hvis en helt selvkørende trafik samlet set giver færre ulykker pga. ingen spritkørsel og ingen unge der køre 150 på jyske biveje, så er det det der bliver påbudt af love og de facto påbudt pga. ændrede skattelove.

Typisk vil man kunne indføre ny teknologi indenfor måske 2/3 - 5/4 af den økonomiske levetid for de aktuelle teknologiprodukter. Hvis der er gode grunde til et skift måske lidt hurtigere, er det mere nice to have så endog en del langsommere.
Mht. selvkørende biler er der så massiv en indsats på udvikling og en næsten så massiv på at udvikle batterier og evt. brint, at man kunne (set fra banens side) at en omstilling kunne komme pludseligt og meget hurtigt.
Det er jo ligegyldigt om det faktisk sker, hvis der vurderes en stor sandsynlighed for at de kan ske før store baneinvesteringer er afskrevet vis samfundsnytten.

Lars :)

  • 0
  • 1

vil man naturligvis meget lettere kunne forhindre (..) dumsmarte drenge med et forvokset fartgen i at få adgang til en 'manuel' bil.


Dumsmarte drenge med et fart- og ikke mindst et mekanikergen vil nok rimeligt hurtigt kunne foretage et par mindre 'justeringer' i en selvkørende bil... Jeg begriber seriøst ikke at I ikke kan se alle de faremomenter, der er. Og universalløsningen er åbenbart nogle sensorer, der skal kontrollere det. Men hvem skal kontrollere de sensorer? PET og NSA?

  • 2
  • 2

vil nok rimeligt hurtigt kunne foretage et par mindre 'justeringer' i en selvkørende bil.

Når det ikke er nødvendigt at kunne køre selv, så er det også meget enklere at forbyde det for alle (eller for langt de fleste). Den første bil, der elektronisk siger manuelt kørt uden tilladelse stoppes blot.

Denne debat-tråd handler imidlertid om nye store investeringer i tog og faren for at tog mange/alle steder ender, som økonomisk håbløse transportmidler.
http://www.veteranbanen.dk/images/9078-4%2...

Det er jo i høj grad det forhold, at selv de nyeste trafikprojekter ikke i mindste måde indeholder en analyse eller blot en overvejelse af de mulige konsekvenser af selvkørende by-biler/by-minibusser eller af selvkørende langfartsbiler/minibusser/busser, der er så meget skræmmende.
Det er jo meget store beløb, der bindes umådeligt langt ud i fremtiden.

Lars :)

  • 0
  • 2

Problemet med at forudsige noget som helst vedr. selvkørende biler er - selvsagt usikkerheden :-)

Ikke at det ikke kan lade sig gøre - men at de bliver afhængige af en lang række ydre faktorer, hvor end ikke udfaldsrummet er kendt.

Eksempelvis adfærd mellem andre - blødere - trafikanter: Bliver hver vej nu et stort fodgængerfelt? Hvor stor en sikkerhed skal der til: Ikke for at undgå ulykker, men mod hijacking, terror, mængden af overvågning osv.

Forsikringsselskaberne skal nok tage livet af Brian-bilen - og hvis ikke der så findes plads til ræs på lukkede anlæg, må det klares med en passende dosis 'anti-testosteron-piller :-)

I'll get my coat... weekenden kalder!

  • 1
  • 0

Erfaringen viser at vi ikke skal agere på en forventning om at fremtidens IT systemer kommer til at virke. Lad dem endelig komme så de kan vise deres værd. Indtil da skal vi ikke gøre os afhængige af dem.

Ref skat, politi, hospitaler, DR osv.

  • 2
  • 2

Københavns Metro er et fuldautomatisk system hvor alle tog kører i eget trace, i samme retning og uden krydsende trafik eller adgang for passagerer uden gennem automatiske døre.

Jeg har lader mig fortælle at man har over 6000 fejlmeldinger og alarmer i snit om dagen!

Førerløse og fuldt automatiserede biler skal navigere sikkert i blandet trafik i begge retninger med baneskift, krydsende trafik, højre og venstresving, cykler, løbehjul, skateboards, fodgængere, løsgående hunde, børn og gamle med og uden rollatorer, undslupne fodbolde. Det hele i farver og 3D. I storm og regn og sne og mørke - eller blændende sol, tåge og støv.

Der er intet der tyder på at den slags mirakel IT systemer bliver en realitet om hverken 10, 20 eller 30 år. Rent spin fra bilindustrien, motorjournalister og fantaster. Der er ingen grund til at planlægge som om de er lige om hjørnet. Alle forslag i denne genre bør arkiveres under laugh and forget.

Bare min helt udokumenterede mening.

  • 3
  • 2

@Søren - der er nok meget vi ikke er enige om, men lige præcis dine sidste to indlæg fik en thumb up.

For det er hamrende naivt at forestille sig at selvkørende biler skulle have nogen dominerende rolle de første 30 - 50 år, og i den periode har vi altså stadig en opgave der skal løftes.

Bortset fra det, så kan vi jo spørge os selv om vi vitterlig ønsker os en Huxley'sk verden hvor hovedparten af indbyggerne benytter tiden på at trille tommelfingre.

  • 2
  • 0

Nu har du to - så kan du begynde.
Men helt enig.
Har på det seneste rejst i bus og tog nogle gange. Det er altså en rigere oplevelse at sidde blandt vidt forskellige rigtige mennesker end at sidde i sin egen potte og irriteres over de andre tumper.

  • 1
  • 0

Vestbanen kører zig-zag mellem Nr. Nebel og Varde og videre til Esbjerg.
Banen skulle have nyt signalanlæg. Konsulentfirmas vurdering var en anskaffelsessum på 18 mio.
Endte på 70 mio. kr.! Et fejlskud på næsten 300%!
Dertil nedlægges overkørsler, som betyder, at man parallelt kan køre på markvej, skinner og asfaltvej!
Investeringerne tælles i 100er mio.
Om 10-15 år skal skinnerne udskiftes - ny regning.
Skatteyderne betaler næsten 10 kroner på personkilometer. En skoleelev i 10. klasse koster altså 300 kr. hver vej. Omregnet vel en lønarbejders skatte betaling.
Er det så en god løsning? Nej. Transporttiden er 2 timer, ofte mere. Med biogasdrevet bus - der er biogas-anlæg i Nr. Nebel - kunne det gøres på 1 time.
Det betyder, at forældre køber familiens bil nr. 3. Det er ikke just energibesparende.
Komfort. Toget har 112/129 siddepladser, men kører ofte med 200 passagerer. At stå op er vel ikke komfort?
Tør nogen tænke på katastrofen, hvis et overfyldt tog kolliderer med en tankvogn?
Jens Høy

  • 0
  • 2

Det kan lyde besnærende med selvkørende biler !

Men hvordan vil man i praksis komme gennem fasen, hvor der er både manuelle og selvkørende biler ?

Da Sverige gik fra venstre- til højre-kørsel skete det "over-night".
Så længe manuelle biler kører i stort antal på vejene er det jo så som så med gevinsten af de selvkørende

  • 0
  • 0

Det kan lyde besnærende med selvkørende biler !

Men hvordan vil man i praksis komme gennem fasen, hvor der er både manuelle og selvkørende biler ?

Da Sverige gik fra venstre- til højre-kørsel skete det "over-night".
Så længe manuelle biler kører i stort antal på vejene er det jo så som så med gevinsten af de selvkørende

En kort overgangsperiode, åbenbart. I den periode tvinger vi så alle Europas bilister og lastbil-, bus- og taxavognmænd til at udskifte hele vognparken. Plus ambulancer, brandbiler, politibiler, kraner, traktorer, majetærskere... Jeg synes, det lyder meget realistisk.

  • 2
  • 2

Morten:
95% er kørsel til campus Varde eller universitetsmiljøet i Esbjerg.
Busser ville kunne køre mere direkte og yde langt bedre service, levere og afhente på adressen - til langt færre kroner.
Der er desværre en lang række ulykker knyttet til Vestbanen. Een meget frygtelig for få år siden, hvor
4 personer blev dræbt.
Jeg erindrer ingen busulykker i området.
Læs iøvrigt rejseplanen.
Jens Høy

  • 2
  • 3

Københavns Metro er et fuldautomatisk system hvor alle tog kører i eget trace, i samme retning og uden krydsende trafik eller adgang for passagerer uden gennem automatiske døre.

Jeg har lader mig fortælle at man har over 6000 fejlmeldinger og alarmer i snit om dagen!

Når man bruget et sådan eksempel, skal man så ikke også huske at nævne leverandøren??? Ansaldo STS!

Deres datterselskab er nok mere kendt bland danskerne, under navnet AnsaldoBreda.

  • 0
  • 3

Og?

Ja og? Når man påstår, at der er over 6.000 fejlmeldinger og alarmer i den Københavnske Metro i løbet af en dag, så er det vel nærliggende at tænke på, hvem der dog står for driften af Metroen.

Der behøves ikke være en sammenhæng mellem antallet af fejlmeldinger og leverandøren, men det er vel fair nok at nævne navnet på leverandøren.

(Jeg sætter mig ikke ind i en selvkørende bil, hvis den er udviklet af en virksomhed, der hedder noget med Ansaldo)

  • 0
  • 4