Leder: Nej til 11 år på frihjul – nu må EU stille klima-krav til fly

Efter 19 år har luftfartens FN-organ ICAO endelig indgået den aftale, der skulle bremse det eksploderende CO2-udslip. Aftalen er ikke at gøre noget før 2027. Derfor holder luftfarten i disse måneder spændt øje med reaktionerne fra EU’s transportkommissær, Violeta Bulc.

Violeta Bulc er ikke ‘forelsket’ i aftalen, og et slag er under opsejling – igen. Verdens storspillere, herunder præsidentkandidat Hillary Clinton, har meldt ud, at en hær af advokater står klar, hvis ikke-europæiske fly skal tvinges til at følge særlige klimaregler, når de lander i et EU-land.

Men EU har ikke noget valg. Hvis Europa fortsat vil gå forrest i kampen mod klimaforandringer, er EU nødt til at kræve, at flyvninger er underlagt klimakvoter, præcis som det i dag er tilfældet med flyvninger inden for unionen, hvor selskaberne skal aflevere CO2-kvoter svarende til flyenes udledninger. EU er den eneste spiller, der ser ud til at kunne presse luftfarten ned i grønne klæder, men hullerne i ICAO’s aftale er så store, at en Airbus 380 kan flyve gennem dem.

Historien om aftalen er næsten mere rystende end aftalen i sig selv. Luftfart blev – helt særligt – undtaget fra Kyoto-aftalen tilbage i 1997, i tillid til at ICAO selv kunne standse udslippet af drivhusgasser. Siden er det eksploderet. Luftfart er i dag den sektor, hvor udslippet stiger mest. Luftfarten bidrager med 1,3 procent af det globale udslip, og det ventes at stige til 25 procent i 2050.

Tilbage i 2009 mistede EU første gang tålmodigheden og indførte CO2-kvoter på luftfart. Dengang var det meningen, at de også skulle gælde for flyvninger til og fra vores kontinent. Men presset udefra blev så stort, at EU midlertidigt besluttede, at de kun skulle gælde interne flyvninger i unionen frem til i år, hvor ICAO’s aftale skulle på plads.

ICAO har valgt at lade frivillighed være det bærende princip i de næste 11 år. Helt skørt er der nu et incitament til at udlede mest muligt frem til 2020, som bliver basisåret for fremtidige reduktioner. Aftalen omfatter i øvrigt kun internationale flyvninger, svarende til 60 procent, og store udledere som Rusland og Indien er ikke med.

Vågn op! Virkeligheden er, at vi i 16 måneder i træk har oplevet globale temperaturrekorder og har en galopperende CO2-stigning i atmosfæren med et niveau på over den symbolske grænse på 400 ppm. I det lys er det svært at se, hvorfor luftfarten skal vente til 2027 med at bremse udledningerne, især fordi flyselskaber allerede i dag sælger CO2-neutrale flybilletter.

På klimaområdet har EU grund til stolthed. EU skaber forandringer, bl.a. med kvotesystemet på indenrigsflyvninger, der er kopieret af lande som Sydkorea. Systemet er langtfra perfekt, fordi størstedelen af CO2-kvoterne bliver tildelt selskaberne gratis. Men det perfekte skal ikke stå i vejen for forbedringer. Alternativet er et håndslag med ICAO om at gøre ingenting før 2027. Det er ganske enkelt ikke en mulighed i lyset af klimakrisen.

Så kære Violeta Bulc: At kræve klimakvoter på alle fly, der lander i EU, er et stort og modigt skridt. Selvom det medfører et nyt juridisk og politisk slagsmål, så stå fast på et EU, vi kan være stolte af.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg tror at katten ligger begravet et ret centralt sted - nemlig der er en teoretisk nedre grænse for hvor meget man kan nedbringe flys CO2 udslip, og den grænse er vi relativt tæt på.

Elmotrorer er med nuværende teknologi et no-go indenfor kommerciel luftfart. Eneste håndtag er enten at øge virkningsgraden af motererne, eller nedsætte hastigheden på flyene. VI kan måske endnu vinde lidt på motorene, men mere end 20-30% tror jeg ikke er muligt.

Såhhh - hvad er alternativerne reelt? Det er lavere hastighed eller færre flyninger - længere er den ikke.....

Nyd det - vi bliver sidste generation er brænder 1000kg jetfuel af bare for at få lidt sol på vores hvide maveskind.

  • 13
  • 0

Og hvordan vil du lige opbevare denne brint? Trykbeholdere koster vægt - cryo beholdere skal formentlig bygges af nikkelstål hvilket også koster vægt. Vægt kræver lift. Lift koster drag. Drag kræver effekt.

Hvor meget ekstra vægt kan du tillade på et fly, før din CO2 reduktion er ædt op? Det er desværre ikke så simpelt....

Et helt andet problem er sikkerhedsaspektet. Flyver du med enten et kryosystem eller et tryksat system, så tror jeg ikke at overlevelseschancerne er store i en skarp situation.

Lur mig, om opbevaring af energi i form af hydrocarboner ikke er den mest miljøvenlige form, når talen kommer på noget der skal op at flyve. Vi kan diskutere om de skal komme fra jorden, eller om de skal syntetiseres men der er, realistisk, bare ikke noget alternativ lige nu.

  • 8
  • 2

Jeg syntes ikke, at det er seriøst at kommentere på den globale opvarmning ved alene at se på udsving over et år og vejret i Danmark. Men det var måske mere bare en lidt drillende kommentar.

Til gengæld synes jeg, det svære dilemma af klimadiskussionen er, at flere forskere peger på, at vi ville være i overhængende fare for at blive fanget i en istid lige om lidt, hvis ikke industrialiseringen havde pumpet så mange klimagasser ud.

Den massive forskning på området peger dog ret entydigt på, at vi risikerer ret alvorlige problemer med klimaet med den fortsatte udledning af klimagasser. Det er svært at argumentere imod. Men hvad er værst? Global opvarmning eller istid kunne man lidt provokerende spørge.

Min holdning pt. er dog, at vores opførsel nu er ren gambling med klimaet, og eksemplet med ICAO udstiller, at selv de bedste verdens-instanser ikke engang er tæt på at have styr på udslippet.

  • 8
  • 3

Til gengæld synes jeg, det svære dilemma af klimadiskussionen er, at flere forskere peger på, at vi ville være i overhængende fare for at blive fanget i en istid lige om lidt, hvis ikke industrialiseringen havde pumpet så mange klimagasser ud.

De fleste seriøse bud på, hvornår den næste istid vil komme (ville være kommet), ligger på adskillige titusinder af år ud i fremtiden fra nu. At sætte et dilemma op mellem at undgå global opvarmning og at undgå en istid er derfor et fuldstændig falskt dilemma.

  • 14
  • 2

Brint til turbinerne ville gøre flyene lettere

Brint fylder 5 gange så meget som jetfuel. Ved -250C!!!! Så du skal have helt nydesignede, og ekstremt store, fly. Så skal du lige have nogle tanke der er kompatible med kryogent brint. Og som kan holde til tusindvis af termiske cykluser. De skal så isoleres. Du skal have pumper og elektrisk udstyr der kan holde til samme miljø. Og helt nye jetmotorer skal udvikles til at køre på brint. Hele lufthavnens infrastruktur skal modificeres så man sikkert kan håndtere det kryogene, og ekstremt brandfarlige, brint. Og så er der lige sikkerhedsnålene med at flyve rundt i noget der ligner små taktiske atombomber. (Og ja, Brint er meget mere eksplosivt end jetfuel hvis der sker en nedstyrtning) Og det er bare lige de problemer jeg kan komme i tanke om på stående fod.

Men du har ret. Det vil helt sikker stoppe så godt som alt forurening fra fly: Der vil ikke være andre end de superrige der har råd til at flyve under de forehold!

  • 7
  • 1

adskillige titusinder af år ud i fremtiden fra nu

Længden af mellemistiderne variere meget, og vi ved ikke rigtigt hvad der gør dem korte eller lange. De variere mellem 10 til 30 tusinde år. Vi er 12 tusinde år inde i denne mellemistid. Så man kan med stor sikkerhed sige at, uden menneskelig indvirkning, vil der maksimalt gå 20 tusinde år, og sandsynligvis væsentlig kortere tid end det, får vi er i en istid igen.

Så at snakke om "adskillige titusinder af år" er forkert.

  • 3
  • 1

Men du har ret. Det vil helt sikker stoppe så godt som alt forurening fra fly: Der vil ikke være andre end de superrige der har råd til at flyve under de forehold!

Nemlig - den underliggende præmis om stigning i antallet af personkilometer skal tages op til revision. Hvis man lagde en global afgift på f.eks. 200% på jetfuel, så ville problemet løse sig i løbet af natten.

Surt - en billet til New Yourk ville stige fra 1400kr til 5000 kr, men værre er det så heller ikke.

Hvis jeg var Airbus Industries, så ville jeg begynde at interessere mig for højhastighedstog, eller et andet alternativ. Lufttransport er i sin natur ekstremt energiforbugende - hvert tilfælde hvis man ønsker transport @ transsoniske hastigheder - sådan er det bare.....

  • 6
  • 3

Tjek lige Toyotas tryktanke. GLASFIBER. KULFIBER. PLAST. Det vejer IKKE meget. 700Bar er en Standard der er brugt til biler i 10 år uden uheld. Fylder mere. Men ikke mere end det kan være i bagagerummet ved indfasning. Og vægten vil være meget mindre. Mindre vægt kræver mindre fuel o.s.v.

Jetfuel virker som napalm så det er noget sludder at der er en større sikkerheds risiko.

  • 0
  • 9

Europæisk flyvning kan undgås hvis man laver et europæisk RUF skinnenet og bruger det til at "flyve" i 4 m højde gennem Europa ved 175 km/t om natten. En RUF sovevogn kan bringe 4 passagerer 8 x 175 = 1400 km i løbet af en nat på næsten gratis vindmøllestrøm.

  • 4
  • 3

Til gengæld synes jeg, det svære dilemma af klimadiskussionen er, at flere forskere peger på, at vi ville være i overhængende fare for at blive fanget i en istid lige om lidt, hvis ikke industrialiseringen havde pumpet så mange klimagasser ud.

Der er mange faktorer der er med til at bestemme klimaet:

  • Variationer i solens udstråling
  • Variationer i jordens bane og hældning
  • Fordelingen af kontinenterne
  • Bevægelse af kontinetalpladerne
  • Havstrømme
  • Albedo
  • Variationer i frekvensen af vulkanudbrud og tilførsel af aerosoler til atmosfæren
  • Atmosfærens kemiske sammensætning
  • og meget mere

Plus alle mulige positive og negative feed back mekanismer.

Man kan sagtens forudsige en snarlig istid hvis man opstiller de rigtige forudsætninger. En af dem kunne være at menneskene ikke var her eller - alternativt - ikke har betydning for nogen af ovenstående parametre, en forudsætning der er populær i visse kredse. Så kan man referere til en tilsyneladende periodicitet for mellemistider på 10-20.000 år under forudsætning af at alle andre parametre holder sig i ro. Men det er forkert. Vi har en central rolle i ændringer i dels albedo og aerosoler dels i atmosfærens kemiske sammensætning. Store og meget hurtige ændringer og ændringer der har aflyst den eventuelle næste istid med mange tusind år.

Det er min forståelse. Hvad får dig til at trække istid op af lommen? Der er jo kun relevant hvis der er en begrundet risiko for at det kan ske under de givne forhold og ikke i et teoretisk - hvad nu hvis vi ikke var her - scenarie. Og selvom du klart tager forbehold virker din kommentar som en luns til de istidsbekymrede som sikkert vil vejre morgenluft.

Mao - hvad er det svære dilemma?

  • 4
  • 2

Det er jo ikke en raket du skal have sendt afsted

Nej, det havde været meget nemmere at få til at fungere.

Et fly skal være aerodynamisk udformet. Kunne holde til mange tusinde flyvninger. Have plads til passageren og bagage. Være meget sikkert. Være brandstoføkonomisk. Osv. Osv.

Her har brint, under tryk eller kryogent, intet at byde ind med. Det er jo ikke fordi man ikke har undersøgt det før. Men det er aldrig kommet længere end til teoretiske studier før man har givet op. Brint har mange gode egenskaber, men en absolut miserabel densitet. Det er en dødfødt ide.

  • 0
  • 0

En dødfødt ide var ligeledes flydende vindmøller indtil i år hvor man kappes om markedet.

Så se lige med åbent sind på mulighederne.

Toyota klemmer 5 kg brint ind i en tryktank på 122,4 liter Lad os sige at tank og rør vejer det samme - og at de fylder 200 l/ stk Så kan vi have 750 kg brint om bord i en lille Airbus. Det er da en start. Men den store miljøgevinst vil opnås med elektriske brintfly Jet motorernes forbrænding vil lave masser af NOx er - en træls klimagas! Det vil brændselsceller ikke - og desuden vil elmotorerne samle energi under landing. Forsøg er i gang - men et kommercielt forbruger nødvendigt.

  • 1
  • 3

Så se lige med åbent sind på mulighederne.

Toyota klemmer 5 kg brint ind i en tryktank på 122,4 liter Lad os sige at tank og rør vejer det samme - og at de fylder 200 l/ stk Så kan vi have 750 kg brint om bord i en lille Airbus. Det er da en start. Men den store miljøgevinst vil opnås med elektriske brintfly Jet motorernes forbrænding vil lave masser af NOx er - en træls klimagas! Det vil brændselsceller ikke - og desuden vil elmotorerne samle energi under landing. Forsøg er i gang - men et kommercielt forbruger nødvendigt

Brint er bare et synfuel på linie med alle de andre synfuel der kan produceres. Men blandt synfuels udmærker brint sig ved sin lave energidensitet og ved at være det der er absolut sværeste at håndtere. Kommer fremtidens flyvning til at involvere brugen af synfuel så er brint nok det man skal placere sine penge på.

Iøvrigt siger Airbus at femtiden på længere sigt er elektrisk (batterier) på de kortere ruter. Men det er selvfølgelig ikke sikkert at de får ret.

  • 1
  • 0

Fint hvis de laver fly på batterier

Der bør i hvert fald ske noget når vi må opleve at flyene bruger 5 tons diesel i timen.

40 tons diesel til NewYork. For 300 passagerer. Og de skal hjem igen! Det skal vi forsøge at gøre noget ved

Lidt flot at kalde grundstoffet brint en synfuel. Men OK. Brint har et mega højt energiindhold/kg. Næsten umuligt at gøre flydende. Man kan gøre brint flydende ved at koble det med kulstof. Men så sviner det vores atmosfære. Derfor er det smart at nøjes med at komprimere til 700 bar. Og flyene vil blive lettere på grund af brints høje energiindhold selvom densitetten klart ville være meget højere ved den uopnåelige flydende tilstand. Men fint hvis man forsøger sig mef batterier.alene.

  • 0
  • 2

Fint hvis de laver fly på batterier

Der bør i hvert fald ske noget når vi må opleve at flyene bruger 5 tons diesel i timen.

40 tons diesel til NewYork. For 300 passagerer. Og de skal hjem igen! Det skal vi forsøge at gøre noget ved

Lidt flot at kalde grundstoffet brint en synfuel. Men OK. Brint har et mega højt energiindhold/kg. Næsten umuligt at gøre flydende. Man kan gøre brint flydende ved at koble det med kulstof. Men så sviner det vores atmosfære. Derfor er det smart at nøjes med at komprimere til 700 bar. Og flyene vil blive lettere på grund af brints høje energiindhold selvom densitetten klart ville være meget højere ved den uopnåelige flydende tilstand. Men fint hvis man forsøger sig mef batterier.alene.

  • 0
  • 2

Iøvrigt siger Airbus at femtiden på længere sigt er elektrisk (batterier) på de kortere ruter.

Så er vist ude i greenwash. Jeg tror på en hybrid løsning med booster batterier ved take-off, men så heller ikke mere. Energidensiteten er bare for lav. Har et eller andet sted læst at det koster 6000 pund jetfuel at få en 747 ned af startbanen og i luften. Det er voldsomme energimængder vi taler om for at få et fly i luften.

  • 0
  • 1

.......gøre som man gør det på hangarskibe og med svævefly.....starte de store fly med en wirestart der skal levere accelerationen og begyndelsen til stigningen :)

  • 0
  • 1
Kristian hvis man som virksomhed vil nedsætte farten på flyene så risikerer man at miste en stor portion af sine gæster/kunder til fordel for konkurrenter som nu flyver samme destination hurtigere. Derved får vi svært ved at opfordrer selvskaberne til at indfører sådanne virksomhedsændringer. Men ideen er jeg helt enig med!
  • 0
  • 0

hvis man som virksomhed vil nedsætte farten på flyene så risikerer man at miste en stor portion af sine gæster/kunder til fordel for konkurrenter som nu flyver samme destination hurtigere

Nemlig! At gøre luftfart mere grøn er en Gordisk knude - det er uløseligt med den teknologi vi har til rådighed pt.

Hvis man ønsker at reducere CO2 aftrykket er eneste realistiske løsning at reducere antallet af fløjne personkilometer.

Hvis man beslutter sig for at fortsætte som nu, så beslutter man også at man vil forurene som nu.

Det er helt simpelt.

  • 1
  • 1

BMW lagde en liten serie med 7-seriebiler (ca 100 stk) som gikk på både bensin og flytende hydrogen (ved ca -250 grader C). Disse bilene gikk til kunder og viser derved at dette er teknisk og praktisk mulig.

TU 155 var/er et fly med tre halemotorer (a la Boeing 727). De ble bygd en tank for flytende hydrogen i akterenden av kabinen og flyet kunne også gå på LNG dersom jeg husker riktig. Å tilpasse en turbofanmotor til hydrogen, tror jeg er ganske enkelt. BMW hadde god erfaring med sin bensinmotor som gikk på hydrogen. Virkningsgraden på hydrogen nærmet seg en dieselmotors.

For fly blir trykktanker alt for tungt, slik at kun flytende hydrogen er aktuelt. Vil tro at velisolerte komposittanker vil være ok. Disse tankene behøver heller ikke å være så veldig godt isolerte (og tunge) da tankene fylles en eller flere ganger på dag i motsetning til BMW'en. En hydrogentank med flytende hydrogen vil alltid ha et visst tap, hvis ikke stiger trykket til tanken eksploderer!

Et fly kan ha sine tanker i toppen av flykroppen og akterut. I tilfelle av hull i tankene, vil da gassene gå rett opp i luften.

For noen år siden ble det gjort en stor studie på hydrogendrevne passasjerfly med eksempler på både kort, mellom og lang rekkevidde (og turbofanmotorer og flytende hydrogen)!

La oss hurtigst mulig få en ny hydrogen Airbus 320 med 2.000 km rekkevidde. Det er ikke særlig vanskelig og flyet vil ikke skille seg særlig fra til dagens fly. Flyplassene må ha massiv tilgang på strøm!

  • 2
  • 0

Citat: "Nu må EU stille klima-krav til fly"

De voksne mennesker som sætter sig op i flyene og flyver til Mallorca for et få solbrun hud skal vi selvfølgelig ikke røre. Næ, det er flyenes skyld. Gud forbyde det skulle være flypassagernes skyld, så ville fingrene jo pege mod os selv.

Det er flyenes skyld. Og flyselskabernes, mest Ryanairs skyld det hele. Intet må bebrejdes flypassagerne. Hvor skulle de vide fra fly forurener?

  • 5
  • 3

De voksne mennesker som sætter sig op i flyene og flyver til Mallorca for et få solbrun hud skal vi selvfølgelig ikke røre.

Man kunne i første omgang lægge afgift på flybrændstof. Det vil have to effekter. For det første stimulere den teknologiske udvikling mod mindre forurenende fly og fir det andet reducere mængden af flypassagerer.

Det sidste vil glæde steder som Venedig, Rom og Barcelona som er ved at blive kvalt i turister.

Man styrer ikke markedet med løftede pegefinger men ved at regulere de økonomiske mekanismer.

  • 4
  • 4

TU 155 var/er et fly med tre halemotorer (a la Boeing 727). De ble bygd en tank for flytende hydrogen i akterenden av kabinen og flyet kunne også gå på LNG dersom jeg husker riktig. Å tilpasse en turbofanmotor til hydrogen, tror jeg er ganske enkelt.

Prøv at læse på http://www.aviatia.net/tupolev-tu-155/

TU 155 havde én eksperimental motor til kryogent brændstof og to konventionelle motorer. Blot det at erstatte en motor reducerede range fra 3300 km til 2600 km. Der er sq nok en grund til at de ikke fortsatte med det projekt - specielt når der er så meget billig LNG i Rusland.

Misforstå mig ikke: Jeg så meget gerne en grønnere luftfart, men jeg ser bare ikke at det er muligt.

  • 1
  • 0

Men ingen vil betale ingeniørerne for at løse opgaven....og passagererne tør ikke flyve i løsningerne :)

Da det vil ruinere dem :)

Jævnfør forskel i prisen på F16 og F35 :)

  • 1
  • 1

Til Kristian Glebøl.

Du skriver at bruk av LNG alene reduserer rekkevidden til 2600 km mot ellers 3300 km.

Takk for henvisning til artikkel om TU155. Den el litt mer detaljert enn det jeg ellers har funnet om TU155 mht testresultater. Artikkelen sier: "Liquefied natural gas (LNG) is widely available, at least threefold cheaper in Russia than aviation kerosenes, and also significantly improves flight performance. It is straightforward to store and handie, and less fire/explosion hazardous even than today’s kerosenes. After years of laboratory work an civil transport aircraft was selected for use as an LNG flight test-bed. To flight-test an LNG system ANTK Tupolev bailed back a Tu-154 (serial No 85035), and replaced the No 3 (starboard) engine with an NK-88, fed with LNG by a completely separate fuelsystem. The NK-88 is a derivative of the Kuznetsov NK-8-2 turbofan, with thrust unchanged at 20,945 Ib (9,500kg). The main tank, of 10ft 2in (3.1m) diameter and 17ft 81/2in (5.4m) long, is of AMG6 aluminium alloy, with a 50mm (2in) lagging of foamed polyurethane. The NK-88 engine has a dedicated two-stage centrifugal pump driven by a bleed-air turbine. LNG comes in at -152° C and is passed through a heat exchanger to convert it to gas. The engine combustion chamber is able to accept either this supply of LNG or, on command, to switch to the kerosene supply normally used for the other engines. Range of TU-155 is 1,616 miles (2,600km) on LNG only, or 2,051 miles (3,300km) on combined LNG and kerosene. Eventually the Earth’s store of petroleum will run dry. It is pointless to say ‘More keeps being discovered’. The world’s aircraft will then have no alternative but to switch to another fuel, and LNG is the obvious choice. Only one TU-155 was produced. More than 70 flights were made in all. The airplane was demonstrated in Nice (France), Berlin (Germany) and Prague (Czech Republic). It is retired and currently stored in the Ramenskoye Airport near Zhukovskiy."

Til og begynne med sier altså artikkelen at LNG øker ytelsene betraktelig sammenlignet med parafin (jetfuel). Hva som her menes med ytelser, vet jeg ikke. Det kan være større skyvkraft (thrust) for motorene, bedre rekkevidde pga lavere vekt eller mer energiinnhold i LNG. På den annen side krever LNG (og) hydrogen kraftigere tanker inklusive isolering. For hydrogen kreves også ca fire ganger så stort tankvolum i forhold til parafin.

I artikkelen står det egentlig at dersom flyet ble drevet av kun en motor (fyrt med LNG), så vil rekkevidde være 2600 km. Med en motor på LNG og to motorer på parafin vil rekkevidden være 3300 km. Sier disse tall noe om rekkevidden av tre motorer på LNG eller tre motorer på parafin? Er rekkevidden for LNG alene knyttet til drivstoffet eller til størrelsen på LNG-tanken? Er det et realistisk scenario at flyet kan av fullastet med en motor fyrt med LNG? Kan en med en motor komme opp i cruisehøyde der motstanden er minst og rekkevidden kanskje er størst? Og så videre.

Hvordan ville det være om hydrogen ble brukt i stedet for LNG. Kort sagt, artikkelen sier lite om både LNG og hydrogen i forhold til parafin og er til dels forvirrende.

En overgang til hydrogen vil i det minste føre med seg store utviklingskostnader og flyene vil bruke noe mer energi enn dagens, mindre på kortdistanse og mer på langdistanse. Airbus og Rolls Royce har forøvrig et samarbeidsprosjekt der de tenker seg et hybridfly der en enkelt turbofanmotor gir både skyvkraft og er koblet til en generator og i tillegg flere elektriske viftemotorer (innkapslede propellere) og i tillegg batterier som er toppladet før start. Energiforbruk vil reduseres til en brøkdel.

Et annet alternativ vil være hydrogen, brenselsceller og batterier og elektriske viftemtorer (som en turbofanmotor der jetdelen er erstattet av en elmotor). Et slikt fly vil kunne fly med samme hastighet som dagens jetpassasjerfly (også likt Airbus/Rolls Royces fly)..

  • 1
  • 0

I artikkelen står det egentlig at dersom flyet ble drevet av kun en motor (fyrt med LNG), så vil rekkevidde være 2600 km. Med en motor på LNG og to motorer på parafin vil rekkevidden være 3300 km. Sier disse tall noe om rekkevidden av tre motorer på LNG eller tre motorer på parafi

Ja, det har du ret i - beklager jeg misfortolkede min egen henvisning.

Det er lidt uklart hvad men man skal sammenligne med. Læser man https://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-154 for at se hvad en umodificeret TU-154 har af ydelse, vil man se at range er imellem 1800 og 7000 km alt efter payload.

Med hensyn til konventionelle jetmotorer, så tror jeg at vi er nået til vejs ende. Man kan sikkert bygge ultra-high bypass turbofan motorer der kan yde 20-30% mere, men så stopper festen. Jeg tror ikke at den termodynamiske virkningsgrad af kompressor/turbine kernen kan øges så frygteligt meget mere, da højere kompression alt andet lige vil øge udledningen af NOx.

Jeg er enig i, at brændselsceller og elektromotorer på langt sigt vil komme til at erstatte konventionelle jet turbiner. Jeg kan ikke umiddelbart forstille mig, at det er bemandet civil luftfart der kommer til at drive denne udvikling. Jeg kan se to steder denne teknologi kunne komme fra, nemlig militæret (droner eller PSU anvendelser) eller bilindustrien.

Men hvem ved? Det er svært at spå - specielt om fremtiden.

Men - alt andet lige, så vælges altid billigst mulige teknologi. Så længe olien ikke koster en bøjet nikkel, så vil jeg hævde at man fortsætter med nuværende teknologi. Den dag det bliver dyrere at flyve løser problemet sig selv - folk holder op.

  • 1
  • 0

... ændrer på de økonomiske betingelser, så der rejses mindre, skal man vist tænke sig ´grundigt om.

Turismen skaber her i landet en direkte værditilvækst på 28,1 mia. kr. Værditilvæksten er den del af produktionen der er tilbage, når 'forbrug i produktionen' er fratrukket. Værditilvæksten er dermed et udtryk for medarbejdernes løn og virksomhedens profit.

Det er et overkommeligt beløb, men kan man forestille sig at turistmagneter som Grækenland, Italien, Spanien og Frankrig kunne/ville tåle at deres turistøkonomier blev formindsket.....?

De udgør for Gr 11% af nationalbudgettet og for Spanien 12%, Frankrig 17% og Italien 13%

  • 0
  • 0
  • 1
  • 1

I Norge øker folks flyging markant fra år til år, særlig fritids og utenlandsflyging. Det samme skjer sikkert i mange andre år. I forhold til klima kan ikke dette fortsette og nye løsninger må finnes dersom luftfarten fortsatt skal ekspandere. For bilindustrien finnes europeiske krav (95 g CO2 per km i 2021). Dette krav har inspirert bilindustrien enormt med hensyn til utviklingen av mer effektive motorer (og mer og mer suspekte måter å måle standard forbruk på!). Et liknende krav til flyindustrien med første frist for eksempel 2025, kunne være et godt bidrag til å sette fart også på denne industrien. Som Kristian Glejbøl sier, så er potensialet for turbofanmotorer begrenset med jetfuel. De samme motorer fyrt med hydrogen (fra elektrolyse) er noe som kan lages nå. Hybridfly er også interessante, men her behøver en lengre tid.

Alt tatt i betraktning så er det først klimamiljøkrav som må stilles. Det fører til forandring og deretter er det økonomi som avgjør hvilken teknologi som en vil basere seg på. Politikere og fly/motorfabrikanter bør komme sammen for å tegne et veikart for ekspanderende og CO2-fri luftfart i løpet av neste ti år!

Dersom ikke flybransjen gjør noe snart, vil storsamfunnet sette bremsene på!

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten