menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
To personer skal altid være til stede i cockpittet. Det blev flyindustriens lynreaktion på, at galningen Andreas Lubitz sendte 149 mennesker ind i en bjergside i Alperne. For nylig fulgte de danske myndigheder trop med indførelsen af samme regel. Flere fremtrædende analytikere og pilotforeningen bag Air France advarer om, at reglen er hastet igennem uden en grundig risikovurdering. De har en pointe.
Flyselskaber verden over indførte reglen, før ligene overhovedet var bragt ned fra Alperne. Igen og igen blev der henvist til USA, hvor selskaber siden 11. september-angrebet har fløjet med to personer. Men USA indførte slet ikke reglen for at forhindre selvmordsaktioner. Flyselskaberne ville ikke risikere en pilot, der fik et hjerteslag og faldt hen over styrepinden, mens den anden pilot var på toilettet. Fin regel for det scenarie. Men det har intet med selvmordsaktioner at gøre.
Det er ikke gratis at indføre to-personersreglen. Den har konsekvenser i form af nye problematiske scenarier, og kun en samlet risikovurdering viser, om reglen øger sikkerheden. F.eks er det tankevækkende, når redaktører og ingeniører i fremtrædende luftfartsmedier bemærker, at to-personersreglen giver flere adgang til cockpittet og dermed øger risikoen for, at en forstyrret person lægger vejen forbi. Reglen gør også, at døren vil stå længere tid åben, da folk skal ind og ud, og det øger risiko for indtrængen udefra. Adskillige fly er også styrtet ned i selvmordsaktioner, selvom to personer var til stede i cockpittet; et eksempel er styrtet med Egypt Air i 1999, hvor 217 mennesker mistede livet. Her forsøgte kaptajnen forgæves at overmande andenpiloten.
Kompleksiteten af de mange nye regler er også tydelig i tilfældet med den aflåste cockpitdør, der har ført til flere styrt, fordi ingen kunne komme ind. En to-personersregel havde heller ikke forhindret det scenarie, der udspillede sig i en Boeing 737 på vej til Athen i 2005, hvor begge piloter faldt om af iltmangel, og en steward kæmpede med at komme gennem cockpitdøren. 121 døde. Omvendt var den låste dør genial til at holde en kaptajn på en Airbus 320 væk fra styregrejerne, da han blev aggressiv og vanvittig på en flyvning i 2012 over USA.
Der er så mange mulige scenarier, at det er meningsløst at indføre en regel, der kun tager højde for ét. Og med EASA’s tidligere udmelding om, at der er for mange regler, og at nye blot underminerer effekten af de eksisterende, er indførelsen af to-personersreglen mærkværdig. Uden en samlet risikovurdering får vi borgere det indtryk, at myndighederne har reageret i panisk lemmingeffekt på en enkeltstående forbrydelse udført af en gal enspænder.
Det var ellers så modigt, da Carsten Spohr, ejeren af Germanwings, i dagene efter styrtet stod fast på, at han ikke ville indføre nye regler: ‘Vi må ikke fortabe os i kortsigtede tiltag’, lød det. Men efter 24 timers shitstorm på Facebook og andre sociale medier ville Lufthansa pludselig indføre nye regler straks.
Reglen er baseret på frygt og giver falsk tryghed. Det er ikke en ordentlig reaktion på 149 menneskers død. Det er derimod grundigt undersøgte og veldokumenterede regler og tekniske løsninger, der kan indskrænke pilotens muligheder for at foretage livsfarlige manøvrer.
"Uden en samlet risikovurdering får vi borgere det indtryk, at myndighederne har reageret i panisk lemmingeffekt på en enkeltstående forbrydelse udført af en gal enspænder."
Milliardudgifter til "terrorbekæmpelse" kan skrives på samme konto.
Mennesker der burde besidde ansvarsfølelse og lederevner lefler for kunder eller vælgere.
Reglen om at der skal være to personer og mindst en pilot i cockpittet øger alt andet lige sikkerheden. derfor er den også indført i USA.
Det er begrænset hvad dette vil koste i sammenligning med de kollosale udgifter til sikkerhedskontrol af passagererne. Jeg er lige kommet tilbage fra Kina, hvor lufthavnkontrollen er gået helt grassat. Helkropsscannerne almindeligt i USA er også at gå over gevind, hvis man laver en risikoanalyse.
Enig.
Hvad der derimod forekommer meningsløst, er, at en pilot, som ikke er fundet egnet til job i Lufthansa, tilsyneladende var helt fit for flight i Germanwings.
Det antyder vel meget godt hvilken prioritering sikkerheden har for discount selskaberne.
Efter hvad jeg har læst i USA er denne regel nu ikke inført med henblik på en pilot der fik "hjerteslag og faldt hen over styrepinden". Hvis det er tilfældet, kan kollegaen, når han kommer tilbage fra toilettet, åbne døren med en kode udefra. Reglen er så vidt jeg ved lavet for at sikre at der er een person i cockpittet, som ikke er optaget af instrumenterne. Når den anden pilot vender tilbage og ringer på cockpitdøren, er det denne person som skal visuelt sikre at piloten udenfor ikke står med en pistol i nakken.
For så vidt beslutningsprocessen er jeg enig.
Men resultatet har jeg meget svært ved at være uenig i.
Hvor menneskeliv står på spil har vil aldrig fundet nogen bedre forebyggelse end tomandsreglen og den burde være obligatorisk langt flere steder end den er.
F.eks i kontrolrum i industrielle processer med potientiale for mange dødsfald ved udheld -- også på natskiftet.
Efter Edward Snowdens afsløringer, og særligt Se&Hør/Nets/IBM datahælerens kriminalitet, burde Datatilsynet for længst have indført et uomtvisteligt krav om kategorisk tomandsregel for store ansamlinger af persondataoplysninger.
Det kan du så afgjort have ret i.
Når det drejer sig om flyvere, så vil jeg stadig mene at det største problem er den låste dør, som blev indført i forbindelse med det galopperende terrorhysteri efter 11. september.
Min påstand (som er lige så uverificerbar som det modsatte) er at låsen gør mere skade end gavn, og den har kostet flere liv end den har reddet.
Så før man begynder at fokusere på meningsløshed i en lapperegel på en panikregel, burde man måske mere fokusere på udgangspunktet.
Jeg er for så vidt enig med PHK (og andre der ikke forstår virakken omkring tomandsregelen!), men jeg synes at man bør erkende forskellen mellem rent kriminelle operatører og operatører som selv er selvmordstruede!
Jeg kan slet ikke følge kronikskriverens logik. Der kan ved den søde grød ikke være tale om ekstraudgifter overhovedet! Vel kan kabinepersonalet have travlt med at servere et eller andet på en tur København-Frankfurt, men en S-togfører kan åbenbart finde ud af at tisse af i Køge inden han starter turen mod Hillerød, så hvorfor skulle piloter lide mere af sjatpisseri end førere af tog og busser? Tomandsregelen har sikkert noget af signalværdi over sig, men i tilfælde som med Germanwings-piloten, skal man nok ikke kimse af netop signalværdiens betydning! Alt tyder jo på at manden i forvejen måtte orientere sig om cockpitdørens funktioner på nettet og han måtte jo nærmest overtale kaptajnen til at tage en tissepause. Hvis han på forhånd havde vidst at han også skulle have dræbt en stewardesse i cockpittet, før han i ro og mag kunne styre ned mod Alperne, så må man vel dog indrømme at der havde været en ekstra hindring for manden?
John Larsson
"Min påstand (som er lige så uverificerbar som det modsatte) er at låsen gør mere skade end gavn, og den har kostet flere liv end den har reddet."
Jeg syntes det er ret meget essensen. Og jeg kan ikke se nogen som helst dokumentation for Allan og Jespers argument om, at:
"Reglen om at der skal være to personer og mindst en pilot i cockpittet øger alt andet lige sikkerheden. derfor er den også indført i USA."
Det kan lyde meget rigtigt, men når man begynder at overveje de uheldige scenarier som f.eks at man lukker flere potentielle psykopater ind i cockpittet, så er det hele ikke så ligetil længere.
Jeg kan ikke finde nogen som helst ordentlig begrundelse for, at myndighederne har anbefalet den regel. Stik mig en dokumentation i form af en risikovurdering, der tager højde for ulemperne også, så er jeg all-in. Men indtil videre ligner det en lappeløsning uden effekt, der skal berolige folk. Det beroliger ikke mig, men risikerer at øge min mistro til nye regeltiltag.
Jeg synes ikke om det udtryk - der er tale om et sygt menneske, som ubestrideligt har handlet forkert i sin desperation - men hvor mange ærligt mente forsøg blev der gjort på at hjælpe manden?
Et sikkerhedstiltag kunne måske være at fremelske et mere menneskeligt miljø, hvor flybesætningen har bedre fornemmelse for, hvordan hver især har det.
Det er netop den slags flueknepperi tomandsreglen eliminerer.
Ellers skal man nemlig til at skelne imellem kriminelle, selvmordstruede, alvorligt deprimerede, stofmisbrugere, begyndende demens, truet af blodpropper i hjernen osv. osv.
Tomandsreglen virker i alle disse tilfælde, uden et alenlangt regulativ for vurdering af alle mulige ikke vurderbare faktorer.
Hvad med ansættelsesforhold, hvor det at vise svaghedstegn ikke er det samme som at kaste sin karierre bort ?
Vi er jo enige om at der er mange situationer, hvor det er en fordel at der altid er to mennesker tilstede!
Hvis man skal gøre sig håb om at forebygge alvorlige operatørfejl, så er det en vældig fordel at man kender årsagen til den uhensigtsmæssige ageren. Hvis man mener at årsagssammenhængene er lige meget, ja, så er det at det blever svært at finde de rigtige forbedringer!
John Larsson
Efter min mening kan man passende starte i underskolen ved at sætte venlighed, omsorg og medfølelse på timeplanen.
Det giver en stærkt forbedret livskvalitet og kan rent faktisk læres, som vi ser det i buddhistiske miljøer. Om jeg husker ret er der simpelthen ikke noget ord for "selvmord" på tibetansk.
I eksemplet Egypt Air havde kaptajnen været ude af cockpittet, og styrtet var allerede igangsat af andenpiloten, da kaptajnen vendte tilbage. = Dårligt eksempel!
For ikke så lang tid siden var den teoretiske del af uddannelsen til pilot underlagt staten, selve optagelses prøverne var ganske udfordrende, det samme var pensummet, der var løbende kontrol fra luftfartsvæsnet af skolerne såvel som underviserne som var aktive piloter enten i forsvaret eller i større danske firmaer.
I slutningen af halvfemserne besluttede man helt at fjerne tilskuddet til Slu og de 2 skoler lukkede. Hele uddannelsen blev nu lagt i privat regi, de private flyveskoler startede uddannelsen som nu var blevet harmoniseret gennem Eu. Alle kunne nu komme direkte fra gaden og blive pilot, det er i dag stort set kun et spørgsmål om at have penge nok. Underviserne er tidligere elever uden nogen kommerciel erfaring overhovedet, de koster ikke meget for skolerne og det er typisk her man finder de piloter som ikke har rigtig mange penge, her arbejder de som instruktører i en årrække indtil de har sparet penge nok sammen til at købe en type-rating eller er heldige at få lov at flyve et mindre fly, ofte gratis.
Mange betaler for en type-rating hos f. eks Ryan-air eller andre, mange firmaer har i dag med held skabt et ekstra profitgivende ben i deres trænings afdeling, nemlig uddannelse af uerfarne piloter. Det hedder SSTR (Self sponsored type rating) Her køber den unge pilot uddannelsen og starter med at flyve som styrmand. Piloten koster stort set ikke firmaet noget for han har jo ingen erfaring, er deres argument, der findes endda firmaer som kræver betaling for de første 500 timer ca. 50.000 euro, det betaler de unge piloter for ellers kan de ikke komme videre og tjene en ordentlig løn og blive kaptajn.
Mange af disse piloter vil i deres karriere gå fra kontrakt til kontrakt fra firma til firma, der findes ingen egentlig screening mere, det er kun et spørgsmål og man kan accepterer de arbejdsvilkår som fremgår af ens kontrakt.
Om der findes 2 eller flere mennesker i flightdeck under flyvning er helt irrelevant hvis man vil styrte et fly findes der så mange muligheder for en psykisk ustabil person uden nogen kan nå at gribe ind.
Det der bliver fremtidens store udfordring er det jeg skrev ovenstående. For 10 år siden var luftfarten og piloterne gennemkontrolleret fra udannelsesstart til pension, i dag er hele systemet hullet som en si. Javel alle firmaerne har som et mantra at sikkerheden er det vigtigste, fakta er at sikkerheden i dag er styret af økonomien.
Luftfartsbranchen har gennem en konstant og helt urealistisk søgen mod den laveste fællesnævner opnået det alle vil have, billetter til 199 kr, men det har haft en pris og som med alt andet så går der tid før man ser det fulde billede af disse forandringer.
Måske var den omtalte pilot blevet sorteret fra for 10 år siden, måske ikke, men en ting er sikkert, der har aldrig fløjet så mange fly rundt i verden men så uerfarne piloter som ikke er blevet screenet ordentligt og som selv har betalt for uddannelsen, som der gør i dag, I tillæg til dette er antallet af fly i luftrummet kraftig forøget de sidste få år.
Så frem for at implementerer hovsaløsninger som 2 person systemet, burde man som stat eller myndighed kigge længe og grundigt på forholdene i branchen som helhed.
Note: Der findes dog firmaer som i dag har meget høje krav til ansættelse og hvor 60-70% af ansøgerne dumper også skandinaviske piloter, de har til gengæld også nogle helt andre arbejdsforhold end de firmaer man kender fra Europa.
God weekend.
Mikael Knudsen, du har fuldkommen ret.
Desværre.
Tak for det Mikael Knudsen! Du rør ved noget som jeg længe har tænkt på, og som der nok i dette forum findes folk som har et kvalificeret bud på.
Hvis vi sammenligner dagens uddannelsesveje med tiden lidt længere tilbage end det du taler om, lad os bare sige "Stefan Rasmussen-generationen" af piloter i skandinavisk luftfart, så var det vel sådan, at de overvejende havde en militær grunduddannelse, altså primært som jægerpiloter? Jeg ved at fx de svenske "fältflygare" var bundet af en ret lang tjenestegøringstid i forsvaret, før de kunne få en markant bedre hyre i fx. SAS. Man kan vel uden videre sige at de militært uddannede piloter havde en meget bredere uddannelse end hvad mange af dagens piloter får. Man kan vel næsten sige at deres kvalifikationer rummer en hel del "overkill"; man træner vel ikke loopings og at gå i spin med passagerfly! Der er dog en anden ting som gjorde mig lidt tryg den gang, hvor jeg kunne se på kaptajnen (og hans alder!) at den mand havde været mange år i det militære system, og her er min pointe: har man fungeret i det militære system i mange år, er man ganske automatisk "screenet" på kryds og tværs. Det er noget ganske andet end en baggrund som en stewardesse med en ubændig trang til at styre ude i cockpit!
John Larsson
Good point, Larsson.
Jeg kan meget godt forstå de piloter, som finder deres troværdighed tvivlet på, ved dette two-man tiltag.
Og jeg kan kun finde kaptajner som Stefan Rasmussen yderst sympatiske. Stefan insisterede på en åben dør til cockpittet, så passagererne kunne følge med i, hvad der foregik.
Jeg kan slet ikke følge lederskribentens argument om at jo færre personer, der er tilstede i cockpittet, jo sikrere er det at flyve. Men dét kan lavprisselskaberne sikkert.
Man kan vel ikke diskutere om sikkerheden ville have været på et højere niveau, hvis der havde været to personer i cockpittet på Andreas Lubitz tur.
Nuværende problem opstår, når piloten eller copiloten skal på WC og derfor skal begive sig i den anden ende af af flyveren.
Hvorfor ikke lade sig inspirere af solkongen i Frankrig? Mens han sad på tronen og gav audiens, kunne han småskide hele tiden.
Inspireret af forebilledet burde pilotens stol bare ændres en smule med moderne teknik. Vakuumafsugning, varmvandsspuling med børster og efterfølgende varmlufttørring med hygienespray.
Som personlig service skal piloten kunne bringe sine egne individuelle børster med hjemmefra.
Naturligvis burde pilotuniformen ændres en smule. En skotsk kilt til uniformen ville ikke være upassende og let kunne akcepteres af mandlige og kvindelige piloter.
Der er, måske ikke 1001 muligheder, men ihvertfald mange, for at en selvmordstruet pilot kan forårsage lignende katastrofer selv om der er to personer i cockpittet. Jeg vil helst ikke liste dem for ikke at inspirere - men piloter er nok klar over dem alligevel.
Desværre er de fleste mennesker er en flok hysteriske kællinger der insisterer på retten til at indføre regler selv om de har samme oplyse niveau som børn. Den gode side ved denne regel er at den højest gør begrænset skade.
Pøblen regerer for pøblen er flest. :-(