Leder: Manglende signaler fra Banedanmark
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Når du tilmelder dig nyhedsbrevet, accepterer du både vores brugerbetingelser og at Mediehuset Ingeniøren og IDA group ind i mellem kontakter dig angående events, analyser, nyheder, tilbud etc. via telefon, SMS og e-mail. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: Manglende signaler fra Banedanmark

Trine Reitz Bjerregaard

Det ser skidt ud for gigantprojektet med nye signaler på de danske jernbaner. Det er ikke til at tage fejl af, når man bladrer i Rigsrevisionens rapport om projektet, og det bør egentlig ikke vække undren. Signalprojektet er med en pris på 20 mia. kr. ikke blot historisk dyrt. Det er også ekstremt kompliceret med både ny hardware og software.

At det overhovedet fik lov til at glide igennem i 2008, er den egentlige genstand for undren. Det strider mod alle retningslinjer, som det offentlige har udarbejdet efter talrige it-fiaskoer: Der er tale om én samlet udrulning i stedet for flere små projekter. Ingen andre lande har gennemført et tilsvarende projekt, og den radiokommunikations-­standard, som skal bruges til de store banegårde, er end ikke færdig.

Både politikere og presse købte Banedanmarks argument om, at de nuværende signaler var slidt ned, og undlod at stille det åbenlyse spørgsmål: Hvorfor skal organisationen, som med manglende rettidighed var medansvarlig for forfaldet, stå i spidsen for et it-foregangsprojekt?

Med alle de alarmklokker er det ubegribeligt, at vi først i efteråret 2016 fik at vide, at projektet er kørt så meget af sporet, at det bliver mindst tre år forsinket, og reservepuljen på 4,4 mia. kr. allerede er brugt – syv år inden signalerne forventes klar til brug.

Endnu mere ubegribeligt er det, at Transportministeriet og dermed skiftende transportministre ifølge Rigsrevisionen har kendt til problemerne siden 2014 uden at gøre noget ved dem.

Lukketheden fra Banedanmark og myndigheder fortsætter endda trods påtalen fra revisor-vagthundene, hvis kritik vi har dækket tæt de seneste uger. Det har fået en debattør til at klage over, at Ingeniøren ‘langer vildt ud efter diverse myndigheder uden på noget tidspunkt at forholde sig til den ingeniørmæssige side af sagen’.

Der var ikke noget, vi hellere ville. Men det har vist sig stort set umuligt at finde ud af, hvad der rent faktisk er galt med de nye togsignaler. Banedanmark har afvist at udlevere en liste over, hvilke dele af projektet der er skyld i ekstraregningen. Ingeniøren har søgt aktindsigt, men den har det foreløbig taget godt to måneder at behandle, selv om lovens frist er syv arbejdsdage. Banedanmark har ligesom både transportminister Ole Birk Olesen og hans forgænger afvist at stille op til interview i sagen.

Lukketheden forhindrer ikke alene en kritisk presse i at belyse evt. sløseri, dårlig dømmekraft, teknologisk drilleri, fusk, sjusk, fejlleverancer, og hvad der ellers kan ligge bag forsinkelse og ekstraregning. Og i at sikre, at leverandører og myndigheder gør sig umage, passer godt på vores alle sammens penge og i øvrigt ikke unødigt bremser en række andre jernbaneprojekter, der forsinkes af signalprogrammet.

Lukketheden forhindrer også udviklingen af en vigtig vaccine mod børnesygdomme til de andre EU-lande, der kommer til at prøve kræfter med samme nye ERTMS-standard, som vi i Danmark har valgt at forsøge os med som de første. Uden videndeling får vi ikke stoppet de børnesygdomme, som tilsyneladende er ved at tage om ikke livet, så i hvert fald pusten ud af signalprogrammet.

Kommentarer (7)

Mellem Banedanmark hhv DSB og Ministeren sidder vel en række folk i selve Ministeriet. Er de skiftet ud (ligesom DSB og Banedanmarks ledelser gennem årerne), eller er det de samme, der både har anbefalet Signalprogram, satsning på IC4, Rejsekort, Metrobyggeri m.m? Det kunne måske være en del af forklaringen, på den manglende lyst til at få åbenhed ind i Signalprogrammet....

  • 3
  • 0

Denne gang i hvertfald.

Jeg har været i nærheden af DSBs signalsystemer i 1997-2002, og allerede dengang var ERTMS på trapperne som en afløser til DSB-54 og S-bane signaler.

Man vidste godt allerede dengang at S-banens relæsikringsanlæg og fjernbanens signaler havde en begrænset restlevetid.

Signalsystemerne har altså været i sigtekornet med alternativet at levetidsforlænge til ERTMS blev state of the art, eller udskifte med endnu en type lineblokanlæg, og så igen udskifte til ERTMS som ventedes at blive EUs standard.

Jeg husker også jobopslag om Signalprogrammet i 2002, hvilket jeg egentlig vil kalde MEGET rettidigt.

Det har så nok ikke kun været fordi jeg ikke fik jobbet dengang, Signalprogrammet først blev skudt noget senere igang for alvor.

Det har også været et politisk og bevillingsmæssigt spørgsmål.

mvh Jens

  • 3
  • 0

Ja, det er det i vidt omfang. Departementchef Jacob Heinsen har siddet på posten siden 2007.

Én ting skal tidl. trafikminister Fl. Hansen roses for: At de nye signaler skulle afprøvede hyldevarer, ikke flere eksperimenter med spritny jernbaneteknologi. Den holdt så frem til december 2008, hvor VOK-regeringen i det "grønne trafikforlig" aftalte en TOTAL-udskiftning af signalerne.
Efterfølgende trafikministre fra hhv. V, S og SF bekræftede aftalen - og det er nok én af forklaringerne på, at der ikke er nogen, der vil tage initiativ til en grundig oprydning i skandalen.

  • 2
  • 0