Leder: Manglende signaler fra Banedanmark
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: Manglende signaler fra Banedanmark

Illustration: BüroJantzen

Det ser skidt ud for gigantprojektet med nye signaler på de danske jernbaner. Det er ikke til at tage fejl af, når man bladrer i Rigsrevisionens rapport om projektet, og det bør egentlig ikke vække undren. Signalprojektet er med en pris på 20 mia. kr. ikke blot historisk dyrt. Det er også ekstremt kompliceret med både ny hardware og software.

At det overhovedet fik lov til at glide igennem i 2008, er den egentlige genstand for undren. Det strider mod alle retningslinjer, som det offentlige har udarbejdet efter talrige it-fiaskoer: Der er tale om én samlet udrulning i stedet for flere små projekter. Ingen andre lande har gennemført et tilsvarende projekt, og den radiokommunikations-­standard, som skal bruges til de store banegårde, er end ikke færdig.

Både politikere og presse købte Banedanmarks argument om, at de nuværende signaler var slidt ned, og undlod at stille det åbenlyse spørgsmål: Hvorfor skal organisationen, som med manglende rettidighed var medansvarlig for forfaldet, stå i spidsen for et it-foregangsprojekt?

Med alle de alarmklokker er det ubegribeligt, at vi først i efteråret 2016 fik at vide, at projektet er kørt så meget af sporet, at det bliver mindst tre år forsinket, og reservepuljen på 4,4 mia. kr. allerede er brugt – syv år inden signalerne forventes klar til brug.

Endnu mere ubegribeligt er det, at Transportministeriet og dermed skiftende transportministre ifølge Rigsrevisionen har kendt til problemerne siden 2014 uden at gøre noget ved dem.

Lukketheden fra Banedanmark og myndigheder fortsætter endda trods påtalen fra revisor-vagthundene, hvis kritik vi har dækket tæt de seneste uger. Det har fået en debattør til at klage over, at Ingeniøren ‘langer vildt ud efter diverse myndigheder uden på noget tidspunkt at forholde sig til den ingeniørmæssige side af sagen’.

Der var ikke noget, vi hellere ville. Men det har vist sig stort set umuligt at finde ud af, hvad der rent faktisk er galt med de nye togsignaler. Banedanmark har afvist at udlevere en liste over, hvilke dele af projektet der er skyld i ekstraregningen. Ingeniøren har søgt aktindsigt, men den har det foreløbig taget godt to måneder at behandle, selv om lovens frist er syv arbejdsdage. Banedanmark har ligesom både transportminister Ole Birk Olesen og hans forgænger afvist at stille op til interview i sagen.

Lukketheden forhindrer ikke alene en kritisk presse i at belyse evt. sløseri, dårlig dømmekraft, teknologisk drilleri, fusk, sjusk, fejlleverancer, og hvad der ellers kan ligge bag forsinkelse og ekstraregning. Og i at sikre, at leverandører og myndigheder gør sig umage, passer godt på vores alle sammens penge og i øvrigt ikke unødigt bremser en række andre jernbaneprojekter, der forsinkes af signalprogrammet.

Lukketheden forhindrer også udviklingen af en vigtig vaccine mod børnesygdomme til de andre EU-lande, der kommer til at prøve kræfter med samme nye ERTMS-standard, som vi i Danmark har valgt at forsøge os med som de første. Uden videndeling får vi ikke stoppet de børnesygdomme, som tilsyneladende er ved at tage om ikke livet, så i hvert fald pusten ud af signalprogrammet.

Mellem Banedanmark hhv DSB og Ministeren sidder vel en række folk i selve Ministeriet. Er de skiftet ud (ligesom DSB og Banedanmarks ledelser gennem årerne), eller er det de samme, der både har anbefalet Signalprogram, satsning på IC4, Rejsekort, Metrobyggeri m.m? Det kunne måske være en del af forklaringen, på den manglende lyst til at få åbenhed ind i Signalprogrammet....

  • 3
  • 0

Denne gang i hvertfald.

Jeg har været i nærheden af DSBs signalsystemer i 1997-2002, og allerede dengang var ERTMS på trapperne som en afløser til DSB-54 og S-bane signaler.

Man vidste godt allerede dengang at S-banens relæsikringsanlæg og fjernbanens signaler havde en begrænset restlevetid.

Signalsystemerne har altså været i sigtekornet med alternativet at levetidsforlænge til ERTMS blev state of the art, eller udskifte med endnu en type lineblokanlæg, og så igen udskifte til ERTMS som ventedes at blive EUs standard.

Jeg husker også jobopslag om Signalprogrammet i 2002, hvilket jeg egentlig vil kalde MEGET rettidigt.

Det har så nok ikke kun været fordi jeg ikke fik jobbet dengang, Signalprogrammet først blev skudt noget senere igang for alvor.

Det har også været et politisk og bevillingsmæssigt spørgsmål.

mvh Jens

  • 3
  • 0

Ja, det er det i vidt omfang. Departementchef Jacob Heinsen har siddet på posten siden 2007.

Én ting skal tidl. trafikminister Fl. Hansen roses for: At de nye signaler skulle afprøvede hyldevarer, ikke flere eksperimenter med spritny jernbaneteknologi. Den holdt så frem til december 2008, hvor VOK-regeringen i det "grønne trafikforlig" aftalte en TOTAL-udskiftning af signalerne.
Efterfølgende trafikministre fra hhv. V, S og SF bekræftede aftalen - og det er nok én af forklaringerne på, at der ikke er nogen, der vil tage initiativ til en grundig oprydning i skandalen.

  • 2
  • 0

Signalprogrammet først blev skudt noget senere igang for alvor.


Er det ikke helt magen til de øvrige privatiseringer ?
Først sælges de tekniske kompetencer til COWI/Ramboll etc.
Så organiseres der om, med nogle nye chefer, fortrinsvis fra DJØF-segmentet.
Herefter går der et par år med rituel territoriepisseri, hvorunder der er beslutningsvacuum.
I denne periode er der ordretørke hos de firmaer, som har overtaget de tekniske kompetencer, der derfor enten fyres eller overgår til andre funktioner.
Herefter laves der et mega-udbud, som på ingen måde kan klares med de få tilbageværende ressourcer.

Det har jo været skabelonen for den danske infrastruktur de sidste 20 år

  • 4
  • 2

Jeg mener at ERTMS blev vedtaget som standard for sikringsanlæg i UIC i 1997 eller deromkring. Problemet var så hvordan man kunne få bevilling igennem systemet til at udskifte de gamle anlæg enten løbende eller områdevis eller bedst af alt en total udskiftning en gang for alle.
Fra begyndelsen af halvfjerdserne, havde DSB forsøgt at få udviklet elektroniske sikringsanlæg, der var lige så sikre som relæanlægene. Det lykkedes da også at få bevilling til Vejle Holstebro og Roskilde Næstved. De anlæg havde sin begrænsning ved større stationer, og teknikken var nu blevet en anden, hvorfor man ville følge UIC standard, og købe "hyldevarer".
På dette tidlige tidspunkt var der bare ingen varer, fordi udviklingen var i fuld gang med mange firmaer rundt omkring, og mindre forsøgsstrækninger.
Hvordan man fik bevillingen igennem, ved jeg ikke, og jeg tror personlig ikke, at man i bane havde ventet det. Sandsynligvis har ordene international standard og hyldevarer været en væsentlig årsag, og så at de bestående anlæg var nedslidte.
På daværende tidspunkt var der ingen større stationer, hvor man havde forsøgt med et udviklings anlæg. Man var dog bekymret for om det ville være muligt, at overføre så mange data på gsmr.
Det kan derfor ikke undre at bevillingen ikke slår til. Beløbet er sikkert fundet ud fra bedste gæt, for der har ikke været meget andet.

  • 0
  • 0

For at spare et mindre beløb, så meldte Banedanmark sig ud af UIC i 2012. Det fremgår af flg. svar til Folketingets trafkudvalg d. 25.01.13:

Spørgsmål nr. 258: Ministeren bedes gøre rede for, hvorfor Banedanmark på et tidspunkt meldte
sig ud af UIC, og hvorfor Banedanmark har meldt sig ind igen, samt hvornår dette er sket.

Svar:
Jeg har forelagt spørgsmålet for Banedanmark, som oplyser, at: ”Banedanmark besluttede i efteråret 2010 at melde sig ud af UIC (Det Internationale Jernbaneforbund). Årsagen skyldes primært, at Banedanmark vurderede, at udbyttet af et medlemskab af UIC var begrænset og ikke stod mål
med, hvad det kostede at være medlem. I februar 2011 meddelte Banedanmark UICs ledelse sin beslutning om at melde sig ud. I henhold til bestemmelserne i UIC’s statutter fik udmeldelsen først
effekt ved udgangen af året, og Banedanmark har således ikke været medlem af UIC siden 1. januar 2012. Banedanmark har ikke taget initiativ til at blive medlem af UIC igen.”
Henrik Dam Kristensen"

Med andre ord: Vi alene vide, og vi har ikke brug for den viden "de andre" måtte have.
Passer jo fint til tidens betændte nationalisme.

  • 1
  • 1

Det har fået en debattør til at klage over, at Ingeniøren ‘langer vildt ud efter diverse myndigheder uden på noget tidspunkt at forholde sig til den ingeniørmæssige side af sagen’.

Der var ikke noget, vi hellere ville.

Det er rart at vide, at i tager kritikken til jer.

Men det har vist sig stort set umuligt at finde ud af, hvad der rent faktisk er galt med de nye togsignaler. Banedanmark har afvist at udlevere en liste over, hvilke dele af projektet der er skyld i ekstraregningen.

Og hvor mange gange har i ringet til ingeniørfirmaet, der hver måned får millioner af skattekroer for at rådgive Banedanmark?

  • 5
  • 0