Leder: Letbaner i bitter kamp om gaderummet
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: Letbaner i bitter kamp om gaderummet

Der er trængsel og alarm i storbygadernes morgen- og aftenmylder: Biler, busser, lastbiler, tohjulere og gående slås om den begrænsede plads på veje og i stræder. Endnu en aktør i bybilledet er ikke til at overskue, for hvilken transportform skal afgive pladsen? Derfor øger politikerne transportkapaciteten ved at nedgrave en københavnermetro til to milliarder kroner pr. kilometer.

I Århus anlægger man - hvorved vi nu har indkredset hovedstaden og Østjylland som de suverænt mest trafikintensive regioner i landet - i stedet en langt billigere letbane med egne skinner på kørebanen. En letbane koster i omegnen af 200 millioner kroner pr. kilometer - eller en tiendedel af anlægsudgifterne i forhold til metroen. Den århusianske letbane skal være færdig i 2015, metroen i 2018.

Begge projekter er til gavn for den kollektive trafik. Begge projekter er baseret på el og dermed umiddelbart miljøvenlige - selv om århusianerne af økonomiske grunde (og helt utroligt) flirter med dieseldrift i de ydre områder. Begge projekter løser på hver deres måde og med hver deres forudsætning vigtige trafikproblemer i deres region.

Men samtidig udstiller de to projekter også en komplet mangel på vision, sammenhæng og beslutningskraft, der for alvor kan rykke ved de underliggende pendlermønstre. Den århusianske letbane er den eneste af sin slags på programmet herhjemme, selv om letbaner igennem mere end et årti har flyttet millioner af europæere ud af biler og ind i den moderne sporvogn i talrige storbyer - og det er decideret underformidlet, hvilken forbedring til det nordsjællandske opland der kan skabes fra københavnernes kommende cityring. Hvor er den østjyske fingerplan, og hvor er den moderne videreføring af den nordsjællandske?

Klimakrisen har accelereret viljen til at handle på området for vedvarende energi, og har sænket vores tålmodighed med at finde os i ophobninger af biler på indfaldsvejene. Hvorfor er det så politisk svært at komme i gang med at beslutte sig, når løsningerne er kendt og gennemanalyseret for længst? Hvorfor skal regering og forligskreds atter sparke handling til hjørnespark ved at bede om endnu flere og årelange trafikanalyser. Analyserne skal være færdige om fire (4) år i 2013.

Måske vi skulle foreslå et par principper for at skubbe på processen:
* Udfas busser på de større færdselsårer og indfør el-baserede letbaner.
* Samtænk letbaner, cykler og biler med park&ride omkring byerne.

Den sidste københavnske sporvogn kørte i remisen i april 1972. Måske er politikerne bange for spøgelset af de gule, knirkende vogne, som spærrede for biltrafikken. Så kan man anbefale en tur til vores sydlige nabo, hvor Kassel, Køln og Karlsruhe - bare for at nævne dem med K - har indført letbaner. Man vil komme inspireret tilbage.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Cykel Logisk Institut, ophører ikke med at insistere på indførelse af CykelMetro, dvs hel-års-cykel-gader, eller klimatilpasset cykeltrafikstruktur,
fx i Kbh. 100 km. sammenhængende net, pris 2 mia.
det er udgangspunktet for CLIs ultralette sporvogne og adskiller sig derfor fra alle hidtil udtænkte 'letbaner', fordi taget er et stationært 'trafik-tag', og ikke skal indtænkes, 'og slæbes rundt' i byen.
Man må forstille sig en smal sporvogn, ca 1 m. bred/høj, det er dobbeltsæder, man sætter sig fra hver side, alle kan stige af og på samtidig.
en vogn til 20 pass. vejer vel højst 2 tons,
(fuldt lastet 3-3½ tons) da skinner og cykelhjul ikke går godt sammen, vil skinne og strøm være ophængt.
Jeg forestiller mig en max hastighed på 30km/t, dvs langt hurtigere end mange bussers fremkommelighed.
Da de ikke fylder meget og evt kan etage-parkeres, vil garage eller remise, fylde meget lidt sammenholdt med bus-garage-anlæg.
De skal skubbe busserne ud, og da de også skal fungere som en praktisk fordelingsordning til transport af varer til butikker og erhverv, vil de også skubbe lastbiler og varevogne ud.
CLIs ultralette sporvogne er ikke medregnet i prisen på hel-års-cykel-gader, men det vil selvsagt kunne gøres langt billigere end de tonstunge 'letbaner'.
Enkelt, let, elegant, praktisk, et smukt og harmonisk miljø hvor Alle er øjenhøjde.

(Ja, RUF, det er ikke for at gøre Palle ked af det, men Jeg tør godt spå at, selvom meget kan lade sig gøre så bliver RUFen aldrig til noget, og set i et større perspektiv, vil det være 'de flyvende biler' der vinker farvel til RUFen)

Cykelborgmesteren

  • 0
  • 0

Du kan bygge en letbane som går under jorden på de tætteste traffikerede områder og så kommer på en almindelig vej uden for byens centrum. Det kombinerer fordelen af en metro med de billigere omkostninger i randområder. Ulempen er at du kan ikke gøre det førersløs.

  • 0
  • 0

...ikke nu igen...

Nemlig, det kommer bare ikke til at virke før vi får automatiske selvkørende køretøjer som kører i blandt den existerende trafik som var de almindelige biler. Ingen specielle veje, ingen specielle regler, en bil som alle andre. Chauføren kan bare være en computer. Kan fordi nogle mennesker godt vil køre selv, eller have muligheden.

Apropros letbaner vs. metroen. Det er latterligt at sammenligne noget tunnelført imod noget som ligger oven på jorden.

  • 0
  • 0

Hvor dyr er monorail i 1. sals højde pr. km.?

De har en lille bane i Sidney, som kører fint, men nok er for lille til at have en praktisk betydning, i følge min ydmyge vurdering...

Men monorail kunne vel være et billigere alternativ til metro?

  • 0
  • 0

Hvor dyr er monorail i 1. sals højde pr. km.?

Det er ca. samme pris, men meget mere uspiseligt for æstetikere.

Den tid er ovre, hvor vi stolt fremlagde teknologien i dagslys, nu om dage skal alt hvad der lugter lidt af teknik gemmes bort, graves ned eller pakkes ind i "dristige industrielle designs."

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Hvor dyr er monorail i 1. sals højde pr. km.?

De har en lille bane i Sidney, som kører fint, men nok er for lille til at have en praktisk betydning, i følge min ydmyge vurdering...

Men monorail kunne vel være et billigere alternativ til metro?

Den har da (næsten, se nedenfor) alle ods imod sig. Ikke just køn, svært tilgængelig. Og givetvis lige så dyr som den billigste udgave af en lightrail. Selv om lightrail-løsningen som oftest giver anledning til en masse ledningsomlægninger....?

Men der er stadigvæk (helt frit fra hoften!) to hårde årsager til, at lightrail ikke har en fremtid i Danmark - på kort sigt:
1. Kollektiv trafik opfattes generelt som lavstatus.
2. Lightrail har en tendens til at erobre gaderummet, og derfor genere dele af privatbilismen. Og det hænger sammen med 1.

Udviklingen af kollektiv trafik her til lands er vel nærmest som med kloakeringen af København i starten af det 19. århundrede: Det blev opfattet som umuligt på disse breddegrader (og Amagerbønderne betalte for latrinen). En gang kolera mv. fik mig bekendt ændret holdningen på det punkt

  • 0
  • 0

Nu blev der jo ligesom også skabt plads i nogle af de nævnte tyske byer!

Eller hvordan kan vi skrue tiden tilbage til mellemtiden af Industrialiseringen og så Privat bilismens gennembrud. Om man har løst dette andre steder? Det med om det utænkelige kunne ske, at man kunne tvinges til bo een eller anden Max. afstand fra sit arbejde ( ? ). Jeg ved det er utænkeligt, men det var Kinas et barns politik vel også.

  • 0
  • 0

I den sydtyske by Stuttgart har de kombineret lokaltog, letbane / sporvogn og metro. De samme vogne kører i den centrale bydel under jorden, i udkanten af centrum over jorden sammen med den øvrige trafik og i forstæderne adskilt fra den øvrige trafik og med stationer meget lig dem på S-banen i København. I alt er der 116 km spor hvoraf 21 km er under jorden. Passagerene slipper for de skift mellem lokaltog, letbane og metro der er nødvendige i mange andre byer, f.eks. Prag. Der er fine billeder nederst på http://www.urbanrail.net/eu/stu/stuttgrt.htm.
Læg i øvrigt mærke til billedet nederst t.v. Det viser deres løsning på cyklermedtagning: en lille fladvogn sat foran passagervogen.

  • 0
  • 0

Ja, RUF, det er ikke for at gøre Palle ked af det, men Jeg tør godt spå at, selvom meget kan lade sig gøre så bliver RUFen aldrig til noget, og set i et større perspektiv, vil det være 'de flyvende biler' der vinker farvel til RUFen)

Det der gør mig ked af det er at mange danske ingeniører åbenbart finder det nødvendigt at nedgøre RUF uden skygge af argumentation.
RUF adskiller sig fra letbaner bl.a. ved at være dualmode. Det betyder at man kan lave en hurtig infrastruktur langs de eksisterende korridorer og kombinere det med en "letbane funktion" i den indre by. Det koster ingenting at anlægge en letbane trace i f.eks. Nørrebrogade. Der skal ikke lægges skinner og ikke ophænges luftledninger. En "sporvogn" bestående af 3-5 maxi-ruf'er kan køre på batteridrift gennem den indre by på gummihjul.
Batterierne bliver opladet mens den bruger skinnenettet til at komme til og fra byen.
Det er en helt ny trafikform, som kan nøjagtig det, der er brug for i moderne byer og som er langt billigere end letbaner og metro.
Det æstetiske problem eksisterer ikke hvis man holder sig til de eksisterende trafikårer: motorveje, langs S-banen og midt i de meget brede veje.

Hvorfor er danske ingeniører så negative overfor nytænkning ???????

  • 0
  • 0

Måske vi skulle foreslå et par principper for at skubbe på processen:
* Udfas busser på de større færdselsårer og indfør el-baserede letbaner.

Hvor er beviset for at letbaner er den rigtige miljø og trafikvenlige løsning.

Trolleybusser i særlige lukkede letbanespor er betydeligt billigere at anlægge og forsynet med en batteripakke kan man passere vanskelige kryds mv. uden at skulle "hænge ledninger op".

De vil alt andet være hurtigere at indfase og giver samme miljøgevinst som letbaner. Hastighed og komfort er sammenlignelig

  • 0
  • 0

Sammenlignes et "urban" køretøj, som dem der anvendes i Shell's ECO vædeløb, og en letbane - hvad anvender så mest energi, når der tages hensyn til belægningen af passagerer?

En letbane, skal sandsynligvis køre hurtigt, for at klare de 25 - 30 km/t, som de små minibiler opnår.

Er en letbane et miljørigtigt valg?

  • 0
  • 0

[quote]Altså som en Mercedes S-klasse:
http://www.youtube.com/watch?v=erDtZi3nbt4

(spol frem til 2:30).

Hyldevare, der kan masseproduceres.

Ja gad vide hvorfor noget der åbenbart bare kan hives ned fra en hylde ikke er standard på alle biler.

Gætter på at der er et pænt stort antal kroner hægtet på dette "standard" produkt.

M

Edit : ing.dk sucks seriously, kan ikke få dette indlæg til ikke at være en quote. :(

  • 0
  • 0

Som jeg forstår RUF, skal/kan privatpersoner også køre rundt i biler med et hak i midten. Hvor naivt er det ikke? Ingen tagen højde for menneskets behov for selvbestemmelse og at skille sig ud, og slet, slet ingen tagen højde for æstetise aspekter...

  • 0
  • 0

[quote]Måske vi skulle foreslå et par principper for at skubbe på processen:
* Udfas busser på de større færdselsårer og indfør el-baserede letbaner.

Hvor er beviset for at letbaner er den rigtige miljø og trafikvenlige løsning.

Trolleybusser i særlige lukkede letbanespor er betydeligt billigere at anlægge og forsynet med en batteripakke kan man passere vanskelige kryds mv. uden at skulle "hænge ledninger op".

De vil alt andet være hurtigere at indfase og giver samme miljøgevinst som letbaner. Hastighed og komfort er sammenlignelig[/quote]

Det er en diskussion, som med jævne mellemrum dukker op på disse sider, og med flere meninger, end egentlig viden på området.

Alt kan efter sigende sammenlignes - i hvert fald når blot det sker på den samme skala!

Erfaringen fra bl.a. Tyskland o.a. er dog, at trolleybusser ikke af kunder opfattes som mere interessante, end alm. busser. Og så falder en god del af argumentet med at gøre dem elektriske (vi kunne jo blot lade dem køre på gas, i stedet for at bruge gassen til at varme boliger op med)

Noget med en "skinneeffekt" (søg på ing.dk) - som desværre for nogen (søg på ing.dk!) ikke sådan så let lader sig kvantificere.

Som igen er noget med consumer prefferences - ergo er man henvist til (bl.a) socialpsykologisk teorigrene, hvis man (også som ingeniør) gerne vil dykke ned i det;-)

Er trolleybusser i særligt lukkede baner da billigere at anlæge, end letbaner?

Trolleybusser med batteripakker lyder på mig som en tåbelig ekstra vægt at køre rundt med.

  • 0
  • 0

[quote]
Ja, RUF, det er ikke for at gøre Palle ked af det, men Jeg tør godt spå at, selvom meget kan lade sig gøre så bliver RUFen aldrig til noget, og set i et større perspektiv, vil det være 'de flyvende biler' der vinker farvel til RUFen)

Det der gør mig ked af det er at mange danske ingeniører åbenbart finder det nødvendigt at nedgøre RUF uden skygge af argumentation.
RUF adskiller sig fra letbaner bl.a. ved at være dualmode. Det betyder at man kan lave en hurtig infrastruktur langs de eksisterende korridorer og kombinere det med en "letbane funktion" i den indre by. Det koster ingenting at anlægge en letbane trace i f.eks. Nørrebrogade. Der skal ikke lægges skinner og ikke ophænges luftledninger. En "sporvogn" bestående af 3-5 maxi-ruf'er kan køre på batteridrift gennem den indre by på gummihjul.
Batterierne bliver opladet mens den bruger skinnenettet til at komme til og fra byen.
Det er en helt ny trafikform, som kan nøjagtig det, der er brug for i moderne byer og som er langt billigere end letbaner og metro.
Det æstetiske problem eksisterer ikke hvis man holder sig til de eksisterende trafikårer: motorveje, langs S-banen og midt i de meget brede veje.

Hvorfor er danske ingeniører så negative overfor nytænkning ???????[/quote]

For så vidt enig i dit sidste udsagn.

Men skal RUF-konceptet stilles over for fx letbaner, ville det være rart med en logistisk analyse af, hvordan RUF vil lede trafikstrømme rundt.
Dvs. er der strækninger med trafik af en karakter, så RUF-konceptet ikke er egnet?

Hvordan virker logistikkekn fx på trafikstrukturen på ring 3 rundt om København, hvor måske mere end halvdelen af trafikken i mylretiden går til de mange lokale arbejdspladser langs strækningen.

Ville være interessant med en analyse!

  • 0
  • 0

Nu blev der jo ligesom også skabt plads i nogle af de nævnte tyske byer!

Eller hvordan kan vi skrue tiden tilbage til mellemtiden af Industrialiseringen og så Privat bilismens gennembrud. Om man har løst dette andre steder? Det med om det utænkelige kunne ske, at man kunne tvinges til bo een eller anden Max. afstand fra sit arbejde ( ? ). Jeg ved det er utænkeligt, men det var Kinas et barns politik vel også.

Man kan også blot se den anden vej, ikke?

Og konstatere, at letbaner også vinder indpas i byer, som ikke har været hverken saneret til ukendelighed - eller bombet til atomer i ww2.

  • 0
  • 0

Sammenlignes et "urban" køretøj, som dem der anvendes i Shell's ECO vædeløb, og en letbane - hvad anvender så mest energi, når der tages hensyn til belægningen af passagerer?

En letbane, skal sandsynligvis køre hurtigt, for at klare de 25 - 30 km/t, som de små minibiler opnår.

Er en letbane et miljørigtigt valg?

Tja. I forhold til hvad? Og afhængigt af hvilke variable du smider ind i din analyse, kan du vel få næsten den konklussion, du ønsker ;-)

  • 0
  • 0

Som jeg forstår RUF, skal/kan privatpersoner også køre rundt i biler med et hak i midten. Hvor naivt er det ikke? Ingen tagen højde for menneskets behov for selvbestemmelse og at skille sig ud, og slet, slet ingen tagen højde for æstetise aspekter...

Jeg synes også, at en "smart designet" platform, hvor normale biler kan køre op, er et meget bedre dual-rail køretøj, end RUF'en. Platformen drives elektrisk, og kan sandsynligvis laves så hjul og elektronik, samt eventuelle batterier placeres på siden af bilen, og den derved ikke bliver højere - men der skal naturligvis være bedre sideafstand på vejene. Den anden mulighed, er at have hjul og batterier under vognen - så skal den køre højere op af en rampe, hvilket jeg betragter som en ulempe, fremfor en lav rampe, der meget nemt kan køres op på med en bil.

Endeligt, tillader denne teknik, at man har billige "plastik" biler, der kun kan køre på platformen og ikke på normal vej, og hvor et plastik kabinet kan køres op - eventuelt automatisk - på en platform. Det betyder, at man kan have en billig plastik bil til at stå, uden den beslaglægger batterier og motor. Hvis motor går i stykker, eller hvis kabinen bliver snavset, kan de udskiftes individuelt på få minutter.

Som skinne, kan man eventuelt bruge RUF's skinne, eller en normal jernbaneskinne. I kryds, mener jeg dog ikke RUF'en er god nok: Her er risiko for snedriver, isglat vej uden mulighed for vejgreb osv. Det giver risiko for, at systemet stopper. Jeg vil foretrække et passivt skiftespor, der virker ved at der f.eks. er en styreskinne som bilen kører på i krydset. Skal den dreje til højre, kan et ekstra hjulsæt sænkes i højre side, så bilen trækkes til højre af denne. Skal den til venstre, sænkes et hjulsæt i venstre side, så den trækkes til venstre før udfletningen. En anden mulighed, er et gelænder i siden af vejen, der også rummer strøm - her gribes fast i enten højre eller venstre gelænder, afhængig af om der flettest til højre eller venstre. På den måde sikres, at den virker - også i sne, og isglat vejr. Begrundelsen for RUF skinnen, har jeg svært ved at se, da netop i de kritiske situationer, som er kryds, kører den som normal bil. Jeg tror det er bedst, at køre på skinne hele vejen, og at vælge et eller to hjul, til at styre retningen ved udfletning.

  • 0
  • 0

Måske er dyrt, at skifte "skinne" ved at have hjulsæt i begge sider, som sænker sig - eller en arm, som tager omkring et gelænder ved vejen. Den billigste mulighed, tror jeg er at der køres på normale jernbaneskinner, men som er nedfræst så der kan køres til både højre og venstre ved en udfletning. Hvilken side, der køres til, vælges så af to styrespor, der kører til henholdsvis højre eller venstre, og er under bilen. Med et ekstra hjul, der kan manøvreres sidelands, kan der vælges en af de to styreskinner i god tid. Det koster næsten intet, og er en sikker måde at blive "trukken" igennem et kryds. Det er ikke afhængigt af elektronk og ledninger i vejen, friktion til dæk osv., men i princippet kan hjulet skubbes med et håndtag. Det vil også kunne bruges ved sporvogn, og er sikkert billigere end normale skiftespor, da skiftesporet er passivt, og tillader tre retninger. Det betyder, at der ikke kræves ledningsnet og motorer ved skiftesporene, men alt signalering kan ske via køreledning og radiobølger på redundante net, samt eventuelt et "nærnet" der kan kommunikere med nærmeste tog, uanset globale net, der måske kan ødelægges eller forstyres af softwareproblemer. I princippet, kan vælges tre retninger, ved at anvende tre skinner - venstre, højre, og ligeud, og retningen kan styres med et mekanisk styrehåndtag i "sporvognen".

  • 0
  • 0

Som jeg forstår RUF, skal/kan privatpersoner også køre rundt i biler med et hak i midten. Hvor naivt er det ikke? Ingen tagen højde for menneskets behov for selvbestemmelse og at skille sig ud, og slet, slet ingen tagen højde for æstetise aspekter...

I første fase er RUF kollektiv trafik (i stedet for letbaner og metro).
I næste fase er RUF biler med et indhak i midten.
Er det naivt ?
Mange sportsvogne har en kanal ned gennem bilen. RUF bilerne har en større kanal, men den er til at leve med når man indser de andre fordele:
Hurtigere pendling i et rullende kontor hvor man tjener penge mens man pendler.
Langt lavere energiforbrug end en tilsvarende størrelse elbil (3 gange så langt pr kWh).
Større sikkerhed på skinnen end på en motorvej.

Æstetik er umuligt at diskutere rationelt. En Folkevogns boble var f.eks. særdeles særpræget da den kom frem, men folk vænnede sig til den. Det kan også ske med RUF.

  • 0
  • 0

For så vidt enig i dit sidste udsagn.

Men skal RUF-konceptet stilles over for fx letbaner, ville det være rart med en logistisk analyse af, hvordan RUF vil lede trafikstrømme rundt.
Dvs. er der strækninger med trafik af en karakter, så RUF-konceptet ikke er egnet?

Hvordan virker logistikkekn fx på trafikstrukturen på ring 3 rundt om København, hvor måske mere end halvdelen af trafikken i mylretiden går til de mange lokale arbejdspladser langs strækningen.

Ville være interessant med en analyse!

Jeg er meget enig.
Jeg har fået et brev fra Lars Barfoed hvor han bekræfter at mit materiale om RUF vil blive taget med i diskussionen om Ring 3.
Det kunne resultere i den efterlyste analyse.

Som jeg ser det vil en traditionel letbane ikke få nær så mange brugere som RUF af bl.a. følgende grunde:
1) Letbanen er ikke nær så hurtig som RUF
2) RUF har højere frekvens
3) RUF har mulighed for at betjene større områder omkring Ring 3. Det gælder f.eks. Herlev Hospital
4) Det er muligt at "lande" med RUF direkte på perronen i Glostrup og Lyngby så gang afstandene bliver minimale.
5) Alle er garanteret et sæde

Desuden er en traditionel letbane langt dyrere end RUF

Endelig er en letbane et produkt, der skal købes i udlandet, mens en RUF bane er et nyt dansk produkt, der kan eksporteres.

  • 0
  • 0

Pall, hvis ideen var så god, kan du vel få nogle private investorer til at skyde penge i. Jeg kan ikke se at det er det offentliges (og dermed vi skatteyderes) opgave at betale for udviklingen af din meget tvivlsomme ide.

Dit problem er desuden et hønen og ægget. Vil folk købe biler med et hul i midten, før der er en kritisk masse af baner? Vil nogle i det hele taget sætte disse biler i produktion? Når fiat regner med at man skal producere 5 mio. biler om året for at kunne tjene penge i den branche, så vil jeg tro at din ryfbil bliver enormt dyr. Samlet i hånden i Danmark, et sted hvor vi ikke har nogen som helst erfaring med at producere biler.

RUFfen er en god ide, bare ikke realistisk i et frit marked. Sælg dine patenter til Kineserne. Det er bedre til det med den centrale planlægning.

Vh Troels

  • 0
  • 0

Jeg kan ikke se at det er det offentliges (og dermed vi skatteyderes) opgave at betale for udviklingen af din meget tvivlsomme ide.

Så du mener heller ikke at man skulle have støttet vindmølleindustrien ???

Dit problem er desuden et hønen og ægget. Vil folk købe biler med et hul i midten, før der er en kritisk masse af baner?

Derfor skal RUF også startes i Danmark som en ny form for kollektiv trafik, som er bedre end den eksisterende. Derefter vil bilfabrikkerne finde ud af at et nyt lukrativt marked er skabt.

RUFfen er en god ide, bare ikke realistisk i et frit marked. Sælg dine patenter til Kineserne. Det er bedre til det med den centrale planlægning.

Hvad er det dog for en pessimistisk holdning.
Det er ikke nødvendigt at masseproducere RUF biler i Danmark (selv om jeg ikke fatter hvorfor det skulle være umuligt).
Hvis vi blot bruger lige så mange penge på at udvikle RUF teknologien, som der er brugt på en analyse af en evt. jernbane til Ringsted (langt over 100 mio kr), så vil vi kunne lægge verden for vore fødder med RUF teknologi klar til produktion.
Den største hindring er pessimister som dig.

  • 0
  • 0

Private investorer, tror ikke på inovative idéer. De ser på økonomi, mulighed for gevindst, og ikke på den samfundsmæssige nytteværdi. Jeg mener langtfra, at private investorer gør fornuftige investeringer - langt det meste, af det erhvervslivet udvikler er skidt. Skidt, er det som betaler sig. Og også, at lukke farlige stoffer ud i vandløb og atmosfære. Erhvervslivet drives ikke af tænkning, men af økonomi! Og de færreste i erhvervslivet, har en grundlæggende naturvidenskabelig forståelse. For dem, er det grundlæggende økonomi. Nogle er endog "religiøse", så de tror at det som er økonomisk bedst, også er bedst for samfundet, for naturen, og for os alle - helt uden, at der er en naturvidenskabelig bevis for dette. De mest religiøse, går dertil at "tro" at naturvidenskab er økonomi - og økonomi er naturvidenskab.

Med hensyn til RUF tanken, går den efter min opfattelse langt videre, end de sædvanlige "jordnære" idéer, hvis inovative grundlag, ligger tilbage til at sporvognen var ung. Nu skal ledningerne op igen, og vi vil have sporvognen tilbage. Nostalgi - eller naturvidenskab?

Dog, går jeg ikke helt ind for RUF. Som nævnt, synes jeg, at man enten skal vælge om man vil køre med biler der styres elektronisk, f.eks. via "ledninger" i vejen, som RUF gør i skiftespor - eller om man vil anvende et skinnebaseret system, der er mere sikker, hvis vejen er glat, ved is, og ved glat føre. Hvis vi vælger det sidste, som jeg synes er tættest på RUF tanken, så er mit anke, at RUF'en kører som "normal bil", i kryds, og med de problemer som det giver. Da det netop, er når man ændrer retning på en bil, at der er problemer med vejgreb, så synes jeg at dette valg er problematisk - og man kunne ligeså godt køre på dæk hele vejen, og så med en strømskinne, enten i luften, ved vejen, eller ved siden af vejen. Jeg vil foretrække, at hvis systemet kører på skinner, så skal der være passive skiftespor - intet aktivt som bevæger sig - men, bilen skal styres over, ved at den har et aktivt hjul der skubbes frem og tilbage, og vælger en styreskinne. Styreskinnen, kan laves ekstra høj, så at den effektivt trækker bilen, eller toget, til rette side, i krydset. Selve skinnerne, er nedfræst, så at de andre hjul kan køre i alle de retninger som er muligt, og som styreskinnerne muliggør. I princippet, ligner skinnen på grund af nedfræsningen et glat område (skiftespor som ruf) på kort område, men den kraftige styreskinne gør, at det hele tiden er mekanisk kontakt med noget stabilt. Hvis der er flere udfletninger, er flere styreskinner der vælges imellem med bilens styrehjul, og dette sker i god tid, så den på ingen tidspunkt er uden kontakt med skinner eller styreskinne. Styreskinnerne kan eventuelt være anbragt midt i, så der kan vælges forskellige retninger, meddens bæreskinnerne, hvor drivkraften leveres til, og som bruges ved ligeud kørsel og på alt muligt af strækningen ved skiftespor, kan placeres i begge sider, som for tog og sporvogne.

Idéen med små vogne, der kan køre i hver sin retning, er også muligt med en "styreskinne", og det kan endog ske med stor hastighed, da retningen vælges i god tid, og vognen mekanisk trækkes i korrekt retning. Hvis vognen foran, skal køre i anden retning, vælger den en anden retning med styrehjulet, og kan ved stor hastighed vælge den modsatte retning.

Endeligt, synes jeg også, at det er en fordel at adskille kabinet og drivdele samt batteri. Eventuelt muliggøre, at normale benzinbiler kan transporteres via systemet, ved at køre op på en platform. Dette muliggør, at nogle biler kan være benzinbiler, og have hydbridmulighed, meddens andre, kun er en kabine uden motor.

Minibiler, med lav modstand, der kan køre individuelt, er langt at foretrække fremfor et fast skinnesystem, hvor der standses og stoppes ved stationer. Hvis det kan gøres tilstrækkeligt sikkert, er måske nok med automatisk styrede biler uden skinne. Men idag føler jeg det usikkert, på grund af pletvis glatte veje, snedriver, og meget andet, så jeg vil foretrække skinner. For et passivt skiftespor, skulle skiftet kunne ske over en længere strækning, og derved muliggøre høj hastighed, også ved sporskifte (udfletninger).

  • 0
  • 0

Dog, går jeg ikke helt ind for RUF. Som nævnt, synes jeg, at man enten skal vælge om man vil køre med biler der styres elektronisk, f.eks. via "ledninger" i vejen, som RUF gør i skiftespor - eller om man vil anvende et skinnebaseret system, der er mere sikker, hvis vejen er glat, ved is, og ved glat føre. Hvis vi vælger det sidste, som jeg synes er tættest på RUF tanken, så er mit anke, at RUF'en kører som "normal bil", i kryds, og med de problemer som det giver.

Tak for dine udførlige og konstruktive kommentarer.
Skiftesporspladserne skal være overdækkede, sådan at køretøjerne uden problemer kan køre i forskellige retninger ved 30 km/t. Jeg har ikke vist det på mine illustrationer fordi det så er svært at se hvad der foregår. Det vil blive ændret.
I den engelske kanal kører service køretøjerne i det tredie rør ved 50-100 km/t styret af magnetfelter, så det er en sikker teknologi.
Det er fristende at prøve at sætte hastigheden op i skiftesporet, men så løber man ind i at kurveradierne bliver urimeligt store (max side acc. på 0,2 G).
Jeg vil gerne opfordre alle der har lyst til at diskutere videre til at møde op når jeg holder foredrag i IDA den 27/5 kl 19:00

  • 0
  • 0

Så du mener heller ikke at man skulle have støttet vindmølleindustrien ???

Hvad har de to ting med hinanden at gøre?

Derfor skal RUF også startes i Danmark som en ny form for kollektiv trafik, som er bedre end den eksisterende. Derefter vil bilfabrikkerne finde ud af at et nyt lukrativt marked er skabt.

Hvad er det lige den kan som enten taxa, bus, letbane, s-tog, metro og tog ikke kan? Eller en alm bil?

Et lukrativt marked på pendlerne i Kbh? Nej, det er en dråbe i deres marked.

Hvad er det dog for en pessimistisk holdning.
Det er ikke nødvendigt at masseproducere RUF biler i Danmark (selv om jeg ikke fatter hvorfor det skulle være umuligt).
Hvis vi blot bruger lige så mange penge på at udvikle RUF teknologien, som der er brugt på en analyse af en evt. jernbane til Ringsted (langt over 100 mio kr), så vil vi kunne lægge verden for vore fødder med RUF teknologi klar til produktion.
Den største hindring er pessimister som dig.

Bil skal masseproduceres for at de ikke skal være dyre. Det er ikke umuligt, men hvor mange bilfabrikker er det at vi har? Tror du at det at designe, producere og sælge en bil er noget man bare lige gør?

Det er ikke samfundets opgave at betale for at få testet dine eller andres ideer af.

Desuden er vil hele ideen miste sin berettigelse det øjeblik at biler bliver mere autonome og pr. autopilot kan køre konvojkørsel. Den anden ting er batteri og lade teknologi. Det ser ud til at der postes mange penge i udviklingen af begge dele.

Så at investere i en rufbane som skal afskrives over 30 år, når den sikkert er forældet om ti år, er det man vist godt kan kalde en højrisikoinvestering. Selvom der blev investeret nu, så ville det vel også tage 10 år inden vi havde en ryf u roduktion.

Palle, der er forskel på kritisk og pessimist, ligesom der er forskel på optimist og naiv.

De sværeste ideer at slå ihjel er ens egne.

Vh Troels

  • 0
  • 0

Det er fristende at prøve at sætte hastigheden op i skiftesporet, men så løber man ind i at kurveradierne bliver urimeligt store (max side acc. på 0,2 G).

Det må afhænge af skiftesporets udstrækning - gøres den længere, kan skiftet ske langsomt, trods stor hastighed.

Problemet med vand og is, er naturligvis mindre, når strækningen overdækkes - men sne, og vand, kan komme ind overalt, og vand kan fryse til is - med mindre vejen er opvarmet...

  • 0
  • 0

Hvad er det lige den kan som enten taxa, bus, letbane, s-tog, metro og tog ikke kan? Eller en alm bil?

Det er dog utroligt at efter alle disse diskussioner har du endnu ikke forstået at dualmode princippet tilfører transportsystemet noget helt nyt.
1) En meget effektiv og hurtig transport på de lange stræk kombineret med bilens fleksibilitet.
2) Ingen skift i kollektiv trafik, da bus og tog er det samme køretøj. Man kan vælge at skifte for at spare penge, men det er ikke nødvendigt.
3) Strømforsyning af køretøjerne på skinnen sådan at genopladning af batterier foregår on-line.
4) Automatisk skinnekørsel på en meget sikker måde gør at bilen kan bruges som rullende kontor hvor pendlerne kan tjene penge mens de pendler.
5) Skinnekørsel har lav rullemodstand på grund af det patenterede drivsystem. Luftmodstanden er reduceret kraftigt ved tæt sammenkobling. Resultatet er at en RUF elbil kører 3 gange så langt på en kWh som en tilsvarende elbil på motorvejen.

Det er ikke samfundets opgave at betale for at få testet dine eller andres ideer af.

Markedet klarer alt. Er det den filosofi du hylder. Den er vist lige gået fallit !

Desuden er vil hele ideen miste sin berettigelse det øjeblik at biler bliver mere autonome og pr. autopilot kan køre konvojkørsel.

Det er til gengæld en drøm, jeg ikke et øjeblik tror på.
Jeg har været til flere kongresser om The Automated Highway System og jeg har besøgt konsortiet bag. De lukkede efter at have brugt mange hundrede millioner dollars.
Problemet er ikke kun teknisk. Forsikrings problemerne i USA gør det umuligt.
Der er også mange tekniske problemer ved denne teknologi, som forsvinder i RUF sammenhæng.

  • 0
  • 0

[quote]Det er fristende at prøve at sætte hastigheden op i skiftesporet, men så løber man ind i at kurveradierne bliver urimeligt store (max side acc. på 0,2 G).

Det må afhænge af skiftesporets udstrækning - gøres den længere, kan skiftet ske langsomt, trods stor hastighed.
[/quote]
Det er rigtigt, men konsekvensen er, at et knudepunkt kommer til at fylde utroligt meget. Det er OK hvis man planlægger en by fra starten, men hvis man vil indføre noget i en eksisterende by, så er der simpelthen ikke plads.

  • 0
  • 0

Det er rigtigt, men konsekvensen er, at et knudepunkt kommer til at fylde utroligt meget. Det er OK hvis man planlægger en by fra starten, men hvis man vil indføre noget i en eksisterende by, så er der simpelthen ikke plads.

30 km/t, er faktisk meget, i forhold til et normalt vejkryds - her foregår svingning med langt lavere hastighed. Kun ligeud, hvor du ikke udsættes for accelleration, er opnået højere hastighed. Det er måske også muligt for RUF'en? Men, det må naturligvis være et spørgsmål om det kan opnås med god sikkerhed.

  • 0
  • 0

syntes det er lidt mærkeligt at kloge hoveder gider blive ved med at diskutere RUF. ideen er genial, bare 30 år for tidligt.
Ideen er perfekt til længere afstande, så motorvejsnettet kunne nemt omdannes til dette, hvis der engang kom en politisk beslutning i den retning
Noget der virkelig undrer mig er hvorfor der ikke skeles mere til det undergrund og metrosystem der er i London. Det fungerer og det er meget svært at snyde med biletten
Forbyd alm. bilkørsel i byerne, byg nogle ordentlige og billige parkeringshuse i periferen og så få en masse 3 min afgange til midtbyen og de områder hvor der er industri.
Når jeg kigger på div. køreplaner er det begrænset hvor mange ruter der ligger bare nogenlunde i nærheden af industriområderne

  • 0
  • 0

Det fungerer og det er meget svært at snyde med biletten

Jo, det fungerer meget fint. Da jeg var derovre, klippede den forrige, for den næste osv. Ingen opdagede det - indtil jeg kom. Min billet var ikke gyldig. Men, heldigvis var det den efterfølgende som blev "nuppet". Dog havde jeg gyldig billet, men den der blev kørt igennem automaten kunne ikke bruges.

  • 0
  • 0

Ja, det kan undre at så mange kloge hoveder ved så lidt om RUF, som de kunne læse om på http://www.ruf.dk og diverse tidligere indlæg.
Det kan kun gå for langsomt at få RUF etableret.F.eks. kan hele Hovedstadsområdet dækkes med ca. 320 km dobbeltskinne og køretøjer hertil for samme pris som de nye 15 km metro. Desuden kan samtlige byer i DK over ca. 20000 dækkes for samme pris som Femernforbindelsen, og glem ikke at RUF står for:Rapid Urban Flexible. Den bedste videreudvikling af det transportsystem der producerer flest personkilometre og størst frihed, nemlig bilen.
At det så også er væsentlig billigere og miljøvenligt end noget andet, er jo kun en fordel.
Så hvorfor diskutere om en billet klppes mere eller mindre korrekt i et system til 1-2 mia/km. Fokuser på vore reelle transportbehov og udviklingsmuligheder.

  • 0
  • 0

Det kunne måske skyldes at der er en længere række af sikkerhedsspørgsmål der ikke er løst.

Motorbrand eller nedbrud i fremdriftssystem vil på få øjeblikke skabe totalt kaos via massesammenstød og manglende hjælpeveje for redningskøretøjer.

M

  • 0
  • 0

Motorbrand eller nedbrud i fremdriftssystem vil på få øjeblikke skabe totalt kaos via massesammenstød og manglende hjælpeveje for redningskøretøjer.

Det er simpelthen LØGN
Hvor skulle disse massesammenstød komme fra.
RUF køretøjer er koblet sammen i tog, der kører ligesom metroen. Hvornår har der været massesammenstød i metroen ?
En typisk strækning på 5 km tager 147 sekunder at tilbagelægge ved normal drift. Et problem 1 km inde på en strækning vil således kunne nås af et hjælpekøretøj efter 2 x 147 x 4/5 = 235 sekunder = 4 minutter. På midten vil det tage 147 sekunder eller 2,5 minut.

  • 0
  • 0

Hvor skulle disse massesammenstød komme fra.

Eneste sted, som er teoretisk mulighed for massesammenstød på en RUF skinne, er ved skiftesporet. Her kører vognene af RUF skinnen, og der kan måske være problem med at de ikke kører korrekt på RUF skinnen igen, og trækker hinanden ud i problemer. Er der fejl i computersystemet, kan man måske også meget teoretisk forestille sig, at flere RUF tog direkte dirigeres til at støde sammen i et skiftespor.

På en RUF skinne, vil der måske kunne opstå harmonika sammenstød, hvis et tog holder stille, og et andet fortsætter ind i denne - og naturligvis skal være sikkerhedssystemer, som tager højde for det.

Så flere steder, er der teoretisk mulighed for sammenstød, hvis noget går galt.

  • 0
  • 0

[quote]
Motorbrand eller nedbrud i fremdriftssystem vil på få øjeblikke skabe totalt kaos via massesammenstød og manglende hjælpeveje for redningskøretøjer.

Det er simpelthen LØGN
Hvor skulle disse massesammenstød komme fra.
RUF køretøjer er koblet sammen i tog, der kører ligesom metroen. Hvornår har der været massesammenstød i metroen ?
[/quote]

Beklager meget, men det er ikke min opfattelse. Sammenligningen med metroen er meningsløs idet der i værste tilfælde er 2 min mellem togene - altså rigelig tid til at reagere i tilfælde af nedbrud/afsporing mm. I et RUF system er vi nede på milisekunder imellem enheder der er ved at sammekoble/adskille.

Der er masser af grunde til at sammenstød kan opstå, men den mest udbredte vil nok være sammenbrud i en enkelt enhed så den kommer til at ride på skinnen. Når det sker vil de bagved kørende enheder ikke kunne nå at standse.

Sammenlignet med f.eks. almindelige tog der er under løbende sikkerhedskontrol, så vil RUF systemet bestå af nogle millioner enheder der skal vedligeholdes af privatpersoner. Det vil være yderst rimeligt at antage at mønstret vil svare til den eksisterende vognpark - dvs med meget varierende standard.

En typisk strækning på 5 km tager 147 sekunder at tilbagelægge ved normal drift. Et problem 1 km inde på en strækning vil således kunne nås af et hjælpekøretøj efter 2 x 147 x 4/5 = 235 sekunder = 4 minutter. På midten vil det tage 147 sekunder eller 2,5 minut.

I tilfælde af et harmonikasammenstød (JM's betegnelse er nok mere korrekt), specielt i forbindelse med opbygning af en togstamme/nedbrydning af samme, så vil det være rimeligt at antage at flere af enhederne vil blive afsporet og enten ryge over kanten eller over i det modsatte spor hvor der er gode chancer for at de vi ramme modkørende. Der vil altså være en situation hvor mange enheder vil være utilgængelige for redningskøretøjer.

Du skriver ganske rigtigt på www.ruf.dk at afsporing som sådan ikke kan ske og jeg er ret enig sålænge alt går godt. Jeg tror dog ikke på det når "løse" enheder kolliderer ved høj hastighed.

Mht. JM's optimisme om at det blot er en teoretisk mulighed at sammenstød kan ske, så tror jeg at der tværtimod er tale om en meget høj sandsynlighed.

M

  • 0
  • 0

Kan du iøvrigt ikke uddybe følgende påstand der kan findes på ruf siten :

"Snow will not pile up on the rail"

Medmindre der er indbygget varme i skinnen er det jo decideret løgn - enhver nogenlunde vandret flade vil uværgeligt opsamle sne, og drivfladen er jo netop sådan.

Er virkeligheden ikke nærmere at et snevejr på tværs af et ruf spor vil gøre at afsporing er en åbenlys risiko ?

M

  • 0
  • 0

Kan du iøvrigt ikke uddybe følgende påstand der kan findes på ruf siten :

"Snow will not pile up on the rail"

Medmindre der er indbygget varme i skinnen er det jo decideret løgn - enhver nogenlunde vandret flade vil uværgeligt opsamle sne, og drivfladen er jo netop sådan.

Er virkeligheden ikke nærmere at et snevejr på tværs af et ruf spor vil gøre at afsporing er en åbenlys risiko ?

M

OK
Det kan misforstås.
Hvad jeg mener er at snowpiles (snedriver) ikke kommer op i den normale 4 m højde.
Det er rigtigt at visse former for sne vil klistre til alt og dermed også til en RUF skinne.
Det vil imidlertid være nemt at fjerne med en automatisk snerydnings robot, som holder sporet rent. Det vil give nogle forsinkelser, men ikke lukke forbindelsen.
Afsporinger er umulige fordi toppen af skinnen er formet som et Y, sådan at drivhjulene ikke kan løbe ovenud.
I modsætning til biler er aerodynamisk løft ikke noget problem, da en mindre vægt på bærehjulene ikke betyder dårligere drivkraft. Det betyder tværtimod endnu lavere rullemodstand. Drivkraften kommer via drivhjulene, som har lodrette akser og klemmer om toppen af skinnen.

  • 0
  • 0

Sammenlignes RUF - der er eldrevet, og uden store mængder brændbart olie, og uden benzin, med f.eks. IC4 togene, der er dieseldrevet, og har dieselmotorer under hver eneste vogn, så tror jeg sagtens at RUF'en kan hamle op med det. Men, naturligvis skal tages visse forbehold, og systemet skal kunne godkendes. Selvom vognene ikke er brændbare, skal alligevel altid være flugtveje og flugtmulighed. IC4 tog, har dog en helt anden brændbarhed end RUF, der er eldrevet, og uden meget brændbart udstyr.

Som jeg ser det, burde være forbudt at køre med IC4 tog gennem tunnelen. I stedet, burde man nøjes med eltog. Det er en fejl, at man ikke har satset 100% på el, og så eventuelt på et diesel-el lokomotiv, til at generere strøm, udenfor elektricificeret område. Havde man valgt dette, og valgt strømme og spændinger, der kunne tilkobles et standard diesel-el lokomotiv, så havde togene haft en langt mere jævn motorgang uden rystelser, og de havde kunnet køre på el, på det meste af strækningen, og kun behøvet tilkobling af dieseltog, hvor der endnu ikke er el ledninger.

  • 0
  • 0

OK
Det kan misforstås.
Hvad jeg mener er at snowpiles (snedriver) ikke kommer op i den normale 4 m højde.
Det er rigtigt at visse former for sne vil klistre til alt og dermed også til en RUF skinne.
Det vil imidlertid være nemt at fjerne med en automatisk snerydnings robot, som holder sporet rent. Det vil give nogle forsinkelser, men ikke lukke forbindelsen.
Afsporinger er umulige fordi toppen af skinnen er formet som et Y, sådan at drivhjulene ikke kan løbe ovenud.
I modsætning til biler er aerodynamisk løft ikke noget problem, da en mindre vægt på bærehjulene ikke betyder dårligere drivkraft. Det betyder tværtimod endnu lavere rullemodstand. Drivkraften kommer via drivhjulene, som har lodrette akser og klemmer om toppen af skinnen.

Mht. hjul, er vi nu oppe på at der skal være 10 sådanne (4 normale + 4 bærehjul + 2 drivhjul) ? Så vidt jeg kan se på tegningerne på www.ruf.dk er der kun otte og Y formen fremgår ikke særlig klart.

Tung tøsne kombineret med frost vil hurtigt kunne opbygge et islag på bærebanen - hurtigere end en snerydder kan klare, og jeg vil satse mere på isen kontra hjul/Y-flanges holdbarhed.

En anden ting er isslag - det er ligeglad med lodrette/vandrette flader og vil resultere i manglende greb og bremseevne.

M

  • 0
  • 0

Mht. hjul, er vi nu oppe på at der skal være 10 sådanne (4 normale + 4 bærehjul + 2 drivhjul) ? Så vidt jeg kan se på tegningerne på www.ruf.dk er der kun otte og Y formen fremgår ikke særlig klart.

Tung tøsne kombineret med frost vil hurtigt kunne opbygge et islag på bærebanen - hurtigere end en snerydder kan klare, og jeg vil satse mere på isen kontra hjul/Y-flanges holdbarhed.

En anden ting er isslag - det er ligeglad med lodrette/vandrette flader og vil resultere i manglende greb og bremseevne.

Der er 10 hjul i en ruf og 12 i en maxi-ruf.

Det er rigtigt at Y-flanchen ikke er vist alle steder. Hvis jeg havde nok penge ville jeg ansætte en webmaster til at opdatere web siden :-)

Isslag er underafkølet regn, som fryser når det rammer en overflade. Da den kritiske overflade i RUF systemet er lodret og delvis overdækket af Y-flanchen, vil der være gode chancer for at den ene side er isfri.

Jeg vil ikke påstå at RUF ikke kan generes af vejret. Blot vil jeg sige at chancerne for at systemet kan fungere i dårligt vejr er bedre end for biler, busser, fly og tog med skiftespor.

  • 0
  • 0

Hele skinnesystemet skal naturligvis checkes og vedligeholdes på forskellig vis. Hertil skal der naturligvis være servicevogne/robotter, der kan klare at holde skinnerne rene både for sne/ is/ andre urenheder eller udstyret med måleudstyr m.v som eks de robotter, der inspicerer rørledninger eller andre som opmåler vort alm. skinnenet. Robotter med laser til renseopgaven var måske også en mulighed. Det kan bruges fordi RUF afskærmer godt for evt. udslip, og fladerne er relativ smalle.

  • 0
  • 0

Meget muligt at den slags kan løses - vel noget i retning af at sende sneplove og salt/grusnings vogne ud på almindelige veje. Dog, en lukket ruf stopper al trafik mens det ofte er muligt at holde et spor åbent på en ordinær vej.

Det være hvad det er - jeg er noget mere bekymret over at man tilsyneladende er ligeglad med de ulykker der opstår pga problemer med de enkelte enheder. Da de ofte vil have dødelig udgang, så er det et ret væsentlig problem.

M

  • 0
  • 0

Kære Michel, nu forvirrer du begreberne. Selvfølgelig vil et skinneafsnit ikke være brugbart, så længe det er blokeret, uanset årsagen, men RUF er jo dualmode, så mon ikke der er rigeligt af almindelige asfaltveje til rådighed i den situation. Er det meget magtpåliggende at have et ekstra spor, er det jo heller ikke så kostbart.Måske endda særlig rentabel til service-/rednings-/automatiseret varetransport kørsel.
Hvad er du dog bekymret for omkring ulykker? Bortset fra en parat helikopter, er der ingen redningsenheder, der kan komme hurtigere frem end en RUF på skinnen. På jorden kan den sammenlignes med gængse redningskøretøjer, og sig nu ikke at det er et uoverstigeligt problem at komme op eller ned fra ca. 4 m højde.

  • 0
  • 0

Kære Michel, nu forvirrer du begreberne. Selvfølgelig vil et skinneafsnit ikke være brugbart, så længe det er blokeret, uanset årsagen, men RUF er jo dualmode, så mon ikke der er rigeligt af almindelige asfaltveje til rådighed i den situation. Er det meget magtpåliggende at have et ekstra spor, er det jo heller ikke så kostbart.Måske endda særlig rentabel til service-/rednings-/automatiseret varetransport kørsel.
Hvad er du dog bekymret for omkring ulykker? Bortset fra en parat helikopter, er der ingen redningsenheder, der kan komme hurtigere frem end en RUF på skinnen. På jorden kan den sammenlignes med gængse redningskøretøjer, og sig nu ikke at det er et uoverstigeligt problem at komme op eller ned fra ca. 4 m højde.

Beklager meget, men når du kan skrive sådant vås, så har du næppe tænkt systememt meget igennem, ej heller megen forstand på hvordan det nuværende vejsystem virker.

Helikoptere er for at sige det pænt ikke meget bevendt i fire meters højde hvis redningsmandskabet ikke kan nå frem.

N

  • 0
  • 0

Hvor dyr er monorail i 1. sals højde pr. km.?
Det er ca. samme pris, men meget mere uspiseligt for æstetikere.

Hmm, jeg holder meget af træer, så monorail kombineret med passende træbeplantning kunne sagtes 'spises' af mig.

I Lyngby har vi det berømte 'styltehus' ved siden af S-stationen, det fungerer egentlig godt i gadeplan. Pladsen bruges til parkeringspladser og forbipasserende (de få der er, huset ligger i en blindgyde) har et pænt kik 'ind' i haveanlægget imellem bilerne og under huset.

Jeg har undret mig over at Khb. ikke krævede noget i den stil langs havnen (bla.hvor IDA ligger), det havde givet det attraktive 'vandkik', et mere åbent indtryk og nogen ekstra parkeringspladser.

Min pointe: Man kan godt lave ting i 1.sals højde, som kan være pænt i stueplan.

Venlig hilsen

Claus

  • 0
  • 0

Som f.eks. i Barcelona kunne være en ide hen over f.eks københavns havn !

Nu om dage er tovbaner high-tech, den nye i Barcelona på Montjuic kobler gondolerne af og på tovet automatisk, ved de forskellige stationer. (Det er også en gammeldags, hen over havnen)

Jeg kan ikke gennemskue om Barcelonas tovbane løber rundt økonomisk, men det er en mulighed som sjældent nævnes.

Venlig hilsen

Claus

  • 0
  • 0

[

Beklager meget, men når du kan skrive sådant vås, så har du næppe tænkt systememt meget igennem, ej heller megen forstand på hvordan det nuværende vejsystem virker.

Helikoptere er for at sige det pænt ikke meget bevendt i fire meters højde hvis redningsmandskabet ikke kan nå frem.

N[/quote]
Total forplumring. Hvordan en vej virker?!!!
Som tidligere redder mm på en Lynx helikopter kender jeg naturligvis begrænsningerne. Det var imidlertid kun for at anskueliggøre hastigheden for et redningskøretøj på RUF.Det har forhåbentlig mange andre kunnet se.

  • 0
  • 0

Ja, 2 skinner på 85cm bredde i 4 m højde over en række træer/buske ,på piller ca 50x50cm hver 20 m ,er da pænere end en 4 sporet motorvej med samme kapacitet, og betydelig renere.Hvis der er behov, som vist i forslag til Kattegatbroen, er der jo også mulighed for et ophængt spænd som mellem vindmøllepyloner.
Køkørsel vil få en helt anden dimention ved gns. 120km/tim førerløs og med næsten kun vindstøj.

  • 0
  • 0

En typisk strækning på 5 km tager 147 sekunder at tilbagelægge ved normal drift. Et problem 1 km inde på en strækning vil således kunne nås af et hjælpekøretøj efter 2 x 147 x 4/5 = 235 sekunder = 4 minutter.

Palle, er det rigtigt forstået at de 2 x 147 o.s.v. sekunder er baseret på, at det først tager 147 x 4/5 s at få de RUF'er som befinder sig mellem ulykkespladsen og næste 'køre-op-på-RUF-skinnen-plads' kørt af vejen, og dernæst yderligere 147 x 4/5 s at få redningskøretøjet frem, baglæns på samme skinne? Dette forudsætter jo i så fald for det første at der er stationeret bemandede redningskøretøjer i døgndrift ved hver eneste 'køre-op-på-RUF-skinnen-plads'. Er denne forudsætning virkelig med i dit økonomiske regnestykke på www.ruf.dk, og i alle andre af dine postulater om RUF's økonomiske overlegenhed?

For det andet forudsætter du at RUF-skinnen med tilhørende energiforsyning og 'RUF-positioneringssystem' (som vi i en tidligere tråd kom frem til må have en tolerance på max. ca. 0,1 m og 0,1 m/s, begge dele med SIL 4) er helt uskadt, uanset karakteren af 'problemet' 1 km inde på strækningen. Du skylder endnu den undrende offentlighed at løfte bare en lillebitte flig for hvordan i al verden du mener, at du overhovedet kan konstruere OG sikkerhedscertificere dette, og specielt til de forbløffende lave priser du opgiver.

MVH Lars

  • 0
  • 0

Palle, er det rigtigt forstået at de 2 x 147 o.s.v. sekunder er baseret på, at det først tager 147 x 4/5 s at få de RUF'er som befinder sig mellem ulykkespladsen og næste 'køre-op-på-RUF-skinnen-plads' kørt af vejen, og dernæst yderligere 147 x 4/5 s at få redningskøretøjet frem, baglæns på samme skinne?

Ja det er korrekt forstået.
Det er at betragte som en worst case situation.
Ofte vil skinnen ligge på steder, hvor der også kan fås adgang f.eks. via den motorvej, som skinnen ligger midt i. Nogle skinne sektioner vil dog kunne være placeret på mere vanskelige steder.

Dette forudsætter jo i så fald for det første at der er stationeret bemandede redningskøretøjer i døgndrift ved hver eneste 'køre-op-på-RUF-skinnen-plads'. Er denne forudsætning virkelig med i dit økonomiske regnestykke på www.ruf.dk, og i alle andre af dine postulater om RUF's økonomiske overlegenhed?

Alle knudepunkter (57 i Kbh. netværket) er bemandet 24/7. Det fremgår af www.ruf.dk/rufcba.xls og www.ruf.dk/rufcba.doc.

For det andet forudsætter du at RUF-skinnen med tilhørende energiforsyning og 'RUF-positioneringssystem' (som vi i en tidligere tråd kom frem til må have en tolerance på max. ca. 0,1 m og 0,1 m/s, begge dele med SIL 4) er helt uskadt, uanset karakteren af 'problemet' 1 km inde på strækningen. Du skylder endnu den undrende offentlighed at løfte bare en lillebitte flig for hvordan i al verden du mener, at du overhovedet kan konstruere OG sikkerhedscertificere dette, og specielt til de forbløffende lave priser du opgiver.
MVH Lars

Sikkerheds filosofien i RUF er at det skal være "fail safe". Efter min opfattelse kan det ske ved at alle køretøjer kun kan køre, dersom de hele tiden modtager et positivt GO signal. Der kan f.eks. ligge et "leaky coaxial cable" i toppen af skinnen (Y-formet), som kommunikerer med køretøjerne.
Køretøjerne kvitterer med løbende oplysninger om deres nøjagtige position. Da RUF køretøjer og skinne ligger tæt og veldefineret i forhold til hinanden, kan det opnås med meget pålidelige sensorer (redundante).

  • 0
  • 0