Leder: Er Kattegatforbindelsen endnu et prestigeprojekt uden klar gevinst?

Illustration: Ingeniøren
Af 20

Det blev en lidt overset, men bemærkelsesværdig nyhed, da Ingeniøren for nylig afslørede nye beregninger for Kattegatforbindelsen. De viste et klimamæssigt turnaround for projektet, der fortsat sonderes på, men altså ikke er besluttet. I 2018 viste tal fra Vejdirektoratet, at ændrede indenlandske trafikmønstre med broen ville føre til en reduktion af CO2-udledningen i Danmark på mellem 600.000 og hele 5.600.000 ton i driftsperioden på 45 år.

Men med et korrektiv fra Transportministeriet, som konterer fremtidens indenrigsfly som fossilfri, blev projektet med et pennestrøg i stedet til en klimabelastning. 626.000 ton ekstra CO2-udledning ville det betyde – ganske vist over hele driftsperioden fra 2035 til 2080. Den nærmere forklaring er, at broen, ifølge departementet, ikke længere fortrænger sorte fly, fordi de i driftsperioden er blevet grønne, jf. statsministerens nytårsambition.

En dybere essens i sagen er, at det er yderst vanskeligt at vurdere klimabelastningen fra driftsfasen af nye store broer og veje i en fremtidig driftsperiode på 50 år. Tænk blot 10-15 år frem: Hvor mange elbiler er der kommet til? Hvor mange færre fossile biler? Er strømmen i vores stikkontakter til elbilerne 100 procent grøn? Har vi færger, der sejler fuldstændig grønt – og hvad med fly? Og hvordan ser fremtidens klimabelastning fra byggematerialer ud?

Hvad den seneste korrektion ift. flytrafikkens belastning betyder for den totale samfundsøko­nomi for projektet til mellem 60 og 110 milliarder kroner, er i øvrigt ikke oplyst. I det seneste notat med Trafikstyrelsen, Sund og Bælt og Vejdirektoratet som afsendere opnåede projektet en intern rente på mellem 5,3 og 7,5 procent. Et tal, der kan sættes store spørgsmålstegn ved.

Ifølge Mogens Fosgerau, der er professor i transportøkonomi ved Københavns Univer­sitet, er især en jernbaneforbindelse over Kattegat udfordret med et samfundsøkonomisk tab sammenlignet med en ren vejforbindelse. Det er altså svært at argumentere for den løsning ud fra en samfundsøkonomisk argumentation, har det lydt fra ham.

Og så er vi end ikke begyndt at sætte økonomi på de tab af naturområder og forøget støj, som gigantprojektet over Kattegat også vil medføre.

Selvom mange uklarheder forhåbentlig vil blive belyst i en kommende VVM-undersøgelse af Kattegatforbindelsen, kalder projektet allerede nu på nogle mere grundlæggende diskussioner – f.eks. om forbindelsen nu også løser de mest presserende problemer i vores infrastruktur, og om den i givet fald er den rigtige løsning på disse problemer.

Kattegatforbindelsen ligner primært et prestigeprojekt, som først og fremmest tilgodeser trafikken mellem landets ­største byer. Her viser undersøgelser imidlertid, at når det gælder de mange fritidsrejsende mellem vores to største byer, så er det primært en billig billetpris frem for en kortest mulig rejsetid, der tæller. Her kunne en prisnedsættelse på Storebæltsbroen og evt. en åbning for, at pendlere kan passere gratis, være en mere effektiv løsning. Ifølge Fosgerau vil en Katte­gatforbindelse i øvrigt slet ikke kunne leve sammen med en gratis Storebæltsforbindelse, da en sådan vil smadre økonomien i prestige­projektet helt og aldeles – endnu et tegn på projektets samfundsøkonomiske følsomhed.

Spørger man trafikforskerne, hvad der er de største trafikale problematikker i Danmark pt., vil de givetvis pege på den kollektive pendlertrafik fra land til by, før de vil pege på trafikken mellem storbyerne.

Den kollektive trafik er indiskutabelt i krise, og med coronaens nedlukninger har den lidt endnu større nød. Det er komplekst at rette op på, men Kattegatforbindelsen er i hvert fald ikke en løsning på dette problem. Flere og bedre lokaltog og -busser samt trafikknudepunkter, så flere hurtigt og bedre kan komme på arbejde, er mere brugbare redskaber her. Det er der bare ikke så meget politisk ­prestige i som de store satsninger. Konsekvensen er, at mange henvises til lange pendlertider, aflysninger eller ståpladser i propfyldte tog, når de skal på arbejde.

Der er brug for mange milliarder til at sikre de største pendlerstrømme i hele landet, hyppige afgange, hvor passagererne kan bruge rejsetiden på at ­løse opgaver på deres pc frem for at stå op. For at få pendlere over det ganske land til at droppe eller mindske brug af bilen skal vi have langt mere fokus på dør-til-dør-rejser med bl.a. koordinering af køreplaner, ‘parkér-og-rejs’ samt velfungerende omstigningsterminaler.

Heller ikke her vil en Kattegatforbindelse gøre forskellen. hm

Lederen udtrykker Ingeniørens holdning, der fastlægges af vores lederkollegium.

Illustration: Ingeniøren
Mere om Ledere
LEDER Bagdørskup må ikke kvæle 40 års Dankort-succesPLUS.LEDER Bagdørskup må ikke kvæle 40 års Dankort-succes
LEDER Usikre systemer og borgerfjern it skal øverst på digitaliseringsministerens to do-listeLEDER Usikre systemer og borgerfjern it skal øverst på digitaliseringsministerens to do-liste
LEDER Kapitalinteresser bag forskning skal frem i lysetLEDER Kapitalinteresser bag forskning skal frem i lyset
Job fra Jobfinder
Mest læsteMest debatteret

Her er Energinets store plan: Sådan ruster nye kabler og ledninger elnettet til fremtiden

Mens Danmark bygger energiøer: Tyskland og Holland vælger dem fra i Nordsøen

Over 6.000 km/t: Hypersonisk fly med ramjet-motor skal slå legendariske Blackbird

En sommerfugl udløste hård opbremsning af førerløs bus: Forsøg blev langtfra en succes

Om fjorten dage åbner koldkrigsbunkeren fra et atomangreb, der aldrig kom

Her er Energinets store plan: Sådan ruster nye kabler og ledninger elnettet til fremtiden

SYNSPUNKT Manglende vilje står i vejen for grøn søfart

Over 6.000 km/t: Hypersonisk fly med ramjet-motor skal slå legendariske Blackbird

Mens Danmark bygger energiøer: Tyskland og Holland vælger dem fra i Nordsøen

Om fjorten dage åbner koldkrigsbunkeren fra et atomangreb, der aldrig kom

keyboard_arrow_upTil toppen af artiklen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"I det seneste notat med Trafikstyrelsen, Sund og Bælt og Vejdirektoratet som afsendere opnåede projektet en intern rente på mellem 5,3 og 7,5 procent. Et tal, der kan sættes store spørgsmålstegn ved."

Oh my God! Betyder det, at vi skal nøjes med et afkast på mellem 5,3 og 7,5%? Det kan vi slet ikke leve med. Hvad er afkastet af plejehjemmene? Hvor meget tjener vi på Kunstmuseerne? Hvad blev udbyttet af Folketeatre?

Vi må straks kræve, at al Statens virksomhed drives som et aktieselskab og alt skal måles og vejes i afkastkroner.

Hvad er alternativet? Politikere som tager stilling til ting ud fra deres politiske overbevisning og prioriterer vores skattekroner (Kattegatforbindelsen brugerbetales, red.) ud fra hvad der giver værdi for borgerne? Det kan vi ikke bruge til moget.

Ironi forekommer sporadisk

  • 24
  • 5

Oh my God! Betyder det, at vi skal nøjes med et afkast på mellem 5,3 og 7,5%?

Kun hvis du ignorere "Et tal, der kan sættes store spørgsmålstegn ved." - pointen er netop at projektet meget vel kan være en direkte underskudsforretning. Hvis nogen fx skulle have sat næsen op efter en gratis storebæltsforbindelse - noget der så vidt jeg husker lige har være fremsat et borgerforslag om - så vil det jvf. artiklen ødelægge økonomien i projektet. Så skal der ikke mere til end det, så må de nævnte tal betegnes som behæftet med meget stor usikkerhed.

  • 7
  • 1

man skulle synes. det var bedre, at komme igang med, de projekter, der haster mest, så som grøn omstilling. vi lever ikke i kina eller indien. med enorme mængder hænder og hoveder.

  • 11
  • 2

Sådanne beregninger hviler på parametre - og bruges til sammenligninger af projekter.

Når parametrene kommer frem i lyset, så bliver de tvivlsomme: hvilken værdi har et sparet minut i pendler-trafik ? Er alle minutter lige meget værd, eller skal de prissættes relativt til rejsens tid ? Er der en nedre trivial-grænse ?

Det er vigtigt fordi små værdier i en parameter ganges med store tal, og giver stort resultat. Jeg forstår behovet for at regne og sammenligne, men jeg påpeger at djævlen ligger i detaljen.

Hævdvundne beregninger passer måske ikke til den subjektive værdiansættelse.

  • 9
  • 0

Danmark ligger tæt på en rigtig krig med smarte og meget målsikre våben. Jernbaner har været forældede i snart 100 år og ret dyre. Fly er energimæssigt bedre end biler,busser og tog og er sikrere. Hvad skal landet med mere hjultransport over vand?

  • 4
  • 21

Hverken den udgave, hvor Samsø og et fuglereservat bliver kørt over eller den direkte til Djursland virker realistiske af hhv miljømæssige og økonomiske årsager. Den rigtige løsning vil være at bygge en højhastighedsjernbane (250 km/h) og grave en ny tunnel under Storebælt til dem, det vil være noget billigere, både for miljø og pengepung.

  • 11
  • 3

Da jeg arbejdede på DTU-Transport i 1995 - under tunnel-psykosen ifm. Øresund og Storebælt - spurgte jeg i spøg (i frokoststuen) hvad det næste ville blive; En Kattegat bro/tunnel?

Det faldt mig (dengang) ikke ind, at det kunne blive taget alvorligt! UNDSKYLD!

Vi har - trods Danmarks (i danskernes forståelse) enorme størrelse - ikke seriøst brug for flere motorveje, endsige biler, indenrigsfly, højhastighedsbaner.

Engang om 100 år kan man overveje en jernbane Kbh-Århus, hvis vi til den tid ikke har andre problemer, som bør løses først. El-biler er - for mig at se - også en blindgyde - ligesom fossilerne, som man skal være ualmindelig blåøjet, for at vove sig ind i.

  • 9
  • 12

Tja, sjovt nok er præcis de samme agumenter blevet brugt da vi byggede Storebæltsbroen og Øresundsbroen. Hvorvidt en Kattegatforbindelse er en god idé er vel dybste set nok en trossag. Man kunne jo også spørge sig selv, kan Storebæltsforbindelsen også i fremtiden klare den stigning i trafikkem mellem øst og vest som kommer? Og hvis ikke, hvad er så alternativet?

  • 3
  • 2

// Nis. Hvis vi ikke har brug "for flere motorveje, endsige biler, indenrigsfly, højhastighedsbaner. hvad har vi så brug for?

Med mindre vi i fremtiden reducerer trafikken mellem Sjælland/ Jylland så får vi (endnu mere end vi p.t. har) et kapacitetsproblem. Storebæltsforbindelsen har snart noget sin max kapacitet og færgetrafikken mellem Kalundborg-Århus forslår som en skrædder i helved.

  • 5
  • 2

El-biler bruger lige så meget vej som fossilbiler. Grønne fly skal stadig betjenes i lufthavne langt fra centrum. Den offentlige trafik er i krise FORDI der ikke er brugt penge nok i generationer - IKKE fordi holdninger er ændret (blandt brugerene) eller man hellere vil rumle rundt i en billigere bus.

Investeringer i kollektiv trafik (her: tog forbindelsen) skaber vækst og nye muligheder. Det giver sund fornuft i et lille land som vores at der er hurtige, komfortable og direkte forbindelser mellem de største byer / regioner. ..og det vil medføre vækst og decentralisering (i forhold til København) og centralisering (omkring reginal centre) lige så snart planerne er mejslet i granit. Brugerne kommer tilbage så snart den kollektive trafik fungerer ordentligt igen.

Ja - der udledes CO2 fra beton. Løs problemet: find bedre bygge metoder / brug Portland-grøn (den nye grønne Ålborg beton, kommer på markedet ultimo 2023)

Ja - det påvirker naturen - så budgettér med de passende kompenserende tiltag i stedet for at lukke øjnene.

Samfundsøkonomiske beregninger tager altid udgangspunkt i historien, og det der er lige nu. Ingen kan forudsige fremtiden - men man kan skabe den gennem visioner! Kom nu igang!

  • 4
  • 4

Investeringer i kollektiv trafik (her: tog forbindelsen) skaber vækst og nye muligheder. Det giver sund fornuft i et lille land som vores at der er hurtige, komfortable og direkte forbindelser mellem de største byer / regioner

Det er hinsides enhver diskussion at en af de mest intelligente og langsigtede investeringer ville være en jernbaneforbindelse mellem Ringsted og Århus.

Det vil lette presset på Storebælt, det vil give os et beredskabsalternativ til Storebælt, det vil fjerne trængsel fra motorvejene osv. Til med kan jernbanen graves under de store herlighedsværdier undervejs, hvilket samtidig gør den stort set ufølsom for vejr, vind og fulde besætningsmedlemmer.

Det eneste åbne spørgsmål er hvor vi skal placere den jyske kompensationsmotorvej, for det er jo helt utænkeligt at "snyde" billisterne på den måde.

  • 5
  • 4

Det er hinsides enhver diskussion at en af de mest intelligente og langsigtede investeringer ville være en jernbaneforbindelse mellem Ringsted og Århus.

Enig (devis).

Hvis bilerne absolut skal med i beregningen, hvorfor så ikke gøre som i kanaltunnelen hvor de tager turen i en togvogn? Så er forbindelsen også forberedt til en eventuel fremtid hvor privatbillismen er visnet bort, til fordel for offentlig transport og delebiler på start/slut destinationen.

Med det på plads, så er jeg (aller)mest fan af en dedikeret højhastighedsbane langs eksisterende linieføring, evt med en ekstra store/lillebæltstunnel som #6.

  • 0
  • 3

Hvis bilerne absolut skal med i beregningen, hvorfor så ikke gøre som i kanaltunnelen hvor de tager turen i en togvogn?

Jeg tror ikke det vil give mening.

Det virker med "The Chunnel" fordi det er "chokepoint" for al trafik mellem UK og EU og stort set en arbejdsdag hurtigere end næsthurtigste alternativ.

Der vil være meget mindre kundegrundlag mellem Jylland og Sjælland og tidsgevinsten, når du medtager lastning og losning af køretøjerne, vil være meget begrænset.

Tænk på hvordan det var på Storebælt i gamle dage: Den tid hvor færgen bevægede sig var kun ca. halvdelen af den tid man brugte på at komme over.

Men bevares, hvis private investorer vil bygge og drive de nødvendige terminaler skal de da være velkomne til at få "kanaler" til deres tog.

  • 3
  • 0

Jeg er helt på linje med ingeniøren her - det er i den grad et prestige projekt - eller et luksusprojekt. At tænke sig, at bygge en bro til 100+ mia. parrallelt med og 40 km nord for den nuværende for at kunne realisere en tidsbesparelse på 30 minutter! Det største problem i debatten er i mine øjne , at der tages udgangspunkt i en for-eller-imod debat omkring en fast forbindelse over Kattegat. En sådan har karakter af en løsning - ikke et middel. Det svarer til at man skal tage stilling til om man skal investere i en hammer når man ikke ved om det er en skrue, et søm eller en krog der skal fæstnes! Problemet - eller den kendsgerning vi står overfor er, at vi kommer til at se en stigning i behovet for transport. Frem mod 2050 vurderer EU en stigning på 60%. Og samtidig er der et latent behov for, at vi transporterer os mere klimavenligt end hidtil - og her er løsningen altså ikke flere biler - end ikke el-biler. El-bilerne har et markant højere klimaaftryk en andre transportformer som bus og tog - og de er også medvirkende til øget trængsel på vejene og i byerne. Specielt i byerne vil vi se en udvikling der peger den modsatte vej - man ønsker sig simpelthen færre biler inde i byerne - og så hjælper det jo ikke at man er nået 30 minutter hurtigere frem til byporten hvis man ikke kan komme ind. Så vi bør gå til opgaven med en helt anden åbenhed og tænke i forskellige løsninger. Det være sig tog, busser, BRT og andet. Og her kommer Hyperloop som er fremtiden emissionsfri transport til at være en gamechanger. Her vil man kunne transportere sig fra København til Århus (bymidte til bymidte) på ca. 30 minutter. Og vel at mærke uden af have sat sig noget klimamæssigt aftryk. Vi inviterer til møde om Hyperloop i IDA rail, fly, automotive og fremtidsteknologi den 9. juni. Du er velkommen!

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten
Mest læste om Ledere

LEDER Bagdørskup må ikke kvæle 40 års Dankort-succes

PLUS.
14 Kommentarer