Leder: IC4-mareridtet er slut – nu skal vi undgå gentagelser
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: IC4-mareridtet er slut – nu skal vi undgå gentagelser

IC4-skandalen, det måske mest groteske indkøb i danmarkshistorien, nærmer sig efter mere end et årti endelig sin afslutning. DSB besluttede i denne uge, at de italienske tog kun skal lappe huller i køreplanen, hvor der ikke er andet materiel til at transportere de hårdt prøvede passagerer. Samtidig bliver lillesøsteren IC2 allerede nu kørt ud på et permanent lukket sidespor.

DSB's nye ledelse fortjener ros for endelig at bevæge sig væk fra forgængernes katastrofale beslutninger om at holde fast i IC4. Muligvis havde adm. dir. Flemming Jensen ikke meget valg, fordi togene stadig performer så dårligt. Men Ingeniøren har år efter år afdækket gentagne såvel som nye problemer med IC4 uden konsekvens. Transportminister Hans Chr. Schmidt skal også have sin del af æren, for han har presset på med sin konsekvente omtale af IC4 som ‘skrammel’.

Det ord står i kontrast til, hvordan DSB og konsulentfirmaer tidligere har omtalt togene. Det værste sproglige fejlskud kom fra konsulentfirmaet Atkins i 2011. En rapport, der var stærkt medvirkende til yderligere fem års lidelseshistorie, konkluderede, at IC4 grundliggende var ‘et sundt tog’. Og det velrenommerede schweiziske konsulentfirma Prose kaldte det tre år senere ‘realistisk’ at nå samme pålidelighed som andre togsæt. Den detaljerede plan for, hvordan det mål skulle nås, fejlede stort set fra dag 1.

Det værste svigt går dog tilbage til 2009, da det lykkedes daværende DSB-direktør Søren Eriksen at bilde politikerne ind, at DSB selv kunne bygge det italienske skrammel færdigt. Han oprettede endda et datterselskab, hyrede hundredvis af medarbejdere til formålet og lovede ‘et meget, meget billigt fjerntog’.

De interne udgifter er med til at sløre, hvor meget regningen for skandalen løber op i, men det er langt mere end de ca. fire mia. kr., DSB betalte til Ansaldobreda. Sidste regning er stadig ikke betalt, for DSB’s køb af ellokomotiver til dobbeltdækkervognene på Sjælland er en konsekvens af IC4-togenes fallit.

Symptomatisk for den offentlige transport er, at ingen nogensinde stilles til regnskab. Ikke én direktør, mellemleder endsige minister er fyret. Ansvaret er smurt tyndt ud på politikere, en politisk valgt bestyrelse, konsulenter og skiftende ledelser i DSB. Det samme gør sig gældende for et andet problembarn, rejsekortet.

Med DSB's nye klarsyn er der håb om, at IC4 som rejsekortet kun vil give mindre problemer fremover. Men forløbet omkring begge sager gør det svært for de danske togpassagerer at sove roligt. Jernbanen blev udsultet i en årrække og står over for store investeringer.

Først og fremmest er man lige nu ved at udrulle et nyt signalsystem til togene. Ingen andre lande har brugt det til så mange formål, som vi skal herhjemme. På papiret er signalprojektet langt mere komplekst end at købe et nyt tog, og det er væsentligt dyrere: et it-projekt til 20 mia. kr.

Det skal stå krystalklart, hvem der har hånd i hanke med alle hjørner af både signalerne og de øvrige projekter på jernbanen, hvis vi skal undgå gentagelser af IC4.

Citat:
"Det værste svigt går dog tilbage til 2009, da det lykkedes daværende DSB-direktør Søren Eriksen at bilde politikerne ind, at DSB selv kunne bygge det italienske skrammel færdigt."

Ja, hvis ikke det største svigt var, da elektrificeringen i 1997 med Mogens Lykketoft i front, blev aflyst.

Eller da DSB i år 2000 under Trafikminister Sonja Mikkelsen (S) indgik en stort set uopsigelig kontrakt med italienerne.

Den manglende elektrificering gjorde, at DSB skulle skaffe dieseltog (host, host, og så i et land med mange vindmøller og nabolande med vandkraftværker og atomkraft), som kunne køre 180 km/t, tilpasset Danmarks mange forskellige signal- og sikkerhedssystemer og kunne sammerkobles og skilles igen flere gange mens togene er i drift. Det var ikke en let opgave.

  • 6
  • 1

Citat:
"Først og fremmest er man lige nu ved at udrulle et nyt signalsystem til togene."

Ja, heldigvis fik den borgerlige regering da sat gang i det. Det vil give en standardisering af det danske jernbanenet, så vi netop kan købe standardmateriel.

Vi har godtnok en anderledes kørestrøm end svenskerne og tyskerne, men det er ikke en teknisk udfordring for materiellet længere.

Det set ud til elektrificeringen overlever den ellers stærkt underfinansierede Togfond. Af skade bliver man klog, og der er vel ingen som længere tør foreslå vi skal køre videre med diesel på hovedstrækningerne. Lad os håbe.

  • 3
  • 1

Ja, hvis ikke det største svigt var, da elektrificeringen i 1997 med Mogens Lykketoft i front, blev aflyst.


Nej aflysningen var et resultat af tidligere regeringers gentagne udsættelser af elektrificeringen under finaslovsforhandlingerne. Økonomien i elektrificeringen var afhængig af at DSB skulle have nye togsæt og lokomotiver så det passede med at der hang nye køreledninger til dem, når de blev leveret. De gentagne udsættelser af elektrificeringen tvang DSB til at indkøbe IC3 og diesellokomotiver, og hvis elektrificeringen var fortsat, var ledningerne kommet til at hænge med dieseldrevne tog kørende under sig.

Man burde nok have indset, da man købte IC4, at man skulle have købt elektriske togsæt, og derfor have genoptaget elektrificeringen.

  • 5
  • 1

IC-4 mareridtet er slut skriver lederskribenten..
Det må være et udtryk for ønsketænkning. IC-4 kommer til at køre i årevis endnu.
Der er intet valg. Der er intet der kan erstatte dem på vej.
Når man på et tidspunkt beslutter sig for fremtidens tog så går der flere år før vi ser de første af disse.
Så mon ikke der går mindst 5-10 år før det som her kaldes et 'mareridt' er slut ?

  • 2
  • 3

.. så mener de stadig at de skal smide penge ud af vinduerne, på samme måde som skolebørn gjorde med toiletrullerne dengang man kunne åbne vinduerne i togene:

https://www.version2.dk/artikel/dsb-kaempe...

186 millioner (som så ender med at blive 400!) for en app!

Er de skingrende vanvittige?

Hvis der bare var et minimum af omløb i øverste etage, så sørgede de for at deres (kummerlige) hjemmeside i stedet blev lavet responsive - der er der fremtiden er, og det kan gøres for en brøkdel af prisen.

  • 3
  • 1

Ja, hvis ikke det største svigt var, da elektrificeringen i 1997 med Mogens Lykketoft i front, blev aflyst.

I 1997 var olieprisen på $19 ($30 inflationsjusteret) med pil nedad (endte på $12 et år senere), og den politiske agenda havde slet ikke fokus på (CO2) emissioner fra transportsektoren. Og man havde IC3.

Den beslutning er blot en af hundredvis, der var fornuftige isoleret set da de blev truffet - ellers var de ikke blevet truffet, som man ville ønske man kunne gøre om her 20 år senere.

  • 1
  • 3

Nej aflysningen var et resultat af tidligere regeringers gentagne udsættelser af elektrificeringen under finaslovsforhandlingerne.

@ Karsten Nyblad

Hvad mener du med "tidligere regeringer"?

Nyrup-regeringen aflyste elektrificeringen i 1997. Inden da havde vi Schlüter-regering. Under Schlüter blev elektrificeringen af det danske jernbanenet mere end fordoblet.

Det skete med Storebæltsforliget fra 1986, som indeholdte elektrificering af korridoren Korsør-Padborg/Sønderborg og ny omfartsbane ved Fredericia.

Øresundsforliget blev også vedtaget i 1991 mens Schlüter var statsminister.

Derefter gik elektrificeringen i stå.

  • 1
  • 3

Allerede i 1934 da vi fik de første S. tog var en elektrificering i den øvrige del af landet oppe til debat og ved beslutningen om at erstatte dampdriften med diesel ( MY lokomotiverne) i 1953-54 var debatten igen oppe. I 1974 ved fornyelsen af S. togene med GE S. toget og Asea prototypen, blev det igen foreslået at elektrificere resten af landet.
I udlandet startede elektrificeringen omkring 1900 så vi er bare lidt bagud.

  • 1
  • 1

Det værste svigt går dog tilbage til 2009, da det lykkedes daværende DSB-direktør Søren Eriksen at bilde politikerne ind, at DSB selv kunne bygge det italienske skrammel færdigt.

Nej, det var tværtimod den eneste fornuftige beslutning, der nogensinde er truffet omkring IC4/IC2, når nu DJØF'erne havde lavet en kontrakt, som man ikke kunne vride sig ud af og bare sende togene retur.

Ansaldobreda havde med al ønskelig tydelighed bevist, at de ikke magtede opgaven, så nu havde man valget mellem at skrotte for 5 milliarder kr. eller få togene til halv pris og så skabe danske arbejdspladser med at bygge den færdige. Såvel Atkins som Prose konkluderede jo også senere, at det ville være en realistisk opgave, og jeg kan heller ikke for øje på nogen problemer, som dansk industri ikke havde og har en løsning på - incl. sammenkoblingen. DSB's egne elektrikere var jo også godt på vej med deres omlægning af ledningsnettet, som fra Ansaldobredas side nærmest var kastet ind med en skovl, og vi har for længst bevist, at vi godt kan bygge gode tog i Danmark.

Den detaljerede plan for, hvordan det mål skulle nås, fejlede stort set fra dag 1.

Når det ikke lykkedes, skyldes det udelukkende, at DSB fra starten troede, at de kunne selv, og selv da de måtte erkende, at det ikke var tilfældet, nægtede de stadig at indrage dansk industri endsige høre på, hvad vi kunne tilbyde (jeg har haft fat i hele hierarkiet fra skiftende trafikministre og ned). I stedet lavede man et udbud, som ingen andre end Ansaldobreda havde en reel mulighed for at byde på, og så var man tilbage ved start! Havde man bare taget 2 togsæt ud - de stod jo alligevel bare og samlede graffiti - og lavet et udviklingsprojekt, hvor de deltagende firmaer ikke på forhånd skulle give tilbud på, hvad det ville koste at muge ud i Ansaldobredas hvepserede, havde de tog kørt nu.

I dag sidder man så fuldstændig handlingslammet tilbage og kan stort set ikke få strammet så meget som en skrue uden at skulle skrive opgaven ind i en fremtidig opgraderingspakke, som kun Ansaldobreda byder på og derfor selv kan bestemme prisen, og man har en grænseløs naiv tro på, at selv om ét eller andet endnu ikke virker på trods af løfter, virker det nok i næste version. Ingen har mod til at skrotte det, der ikke duer - teknik såvel som mennsker, så man kan komme videre. Desuden skal alle ændringer og arbejder stadig godkendes af Ansaldobreda på trods af aftalen fra 2009. Hvor grotesk kan det blive?

  • 9
  • 2

Det er faktisk også Poul Schlüters regeringer, der har hovedansvaret. IC3 er leveret fra 1989. Havde der hængt de ledninger, der var besluttet af Anker Jørgensen, kunne vi have købt IR4 tog i stedet for IC3.

@ Karsten Nyblad

Anker Jørgensen ville frygteligt gerne bruge penge, så mange hans egen finansminister mente vi nærmede os kanten af et statsbankerot. Det kan man da godt rose ham for, hvis man vil.

IC3-togene skulle køre ud i de fjerneste kroge af landet, direkte fra København. Det var aldrig meninger der skulle elektrificeres hele vejen til fx. Thisted. Så diesel var nødvendig.

De økonomiske realiteter efter Anker Jørgensen gjorde det "kun" blev til cirka 250 km. ny elektrificering under Schlüter. Det var dog 250 km. mere end under Nyrup.

  • 4
  • 4

I 1997 var olieprisen på $19 ($30 inflationsjusteret) med pil nedad (endte på $12 et år senere), og den politiske agenda havde slet ikke fokus på (CO2) emissioner fra transportsektoren. Og man havde IC3.

@ Thomas Pedersen

I marts 2013 da Togfonden blev præsenteret var olien på samme niveau, når du regner inflation med. Men det gør måske en forskel hvem som beslutter noget, og ikke hvad de beslutter.

Olieprisen er altså ikke den eneste parameter.

I midten af 1990´erne udbyggede Frankrig, Tyskland og Sverige deres højhastighedsnet kraftigt. Alt var naturligvis med el. Det var til at forudse dieselmateriel ville blive sværere at skaffe.

Dieseltog sender masser af partikler ud når de kører igennem centrum af byerne, og lige ind i de bagvedliggende vogne. Det vidste man godt i midten af 1990´erne.

Efter energikriserne, de to i 1970´erne og en mindre ved Golfkrigen i 1990, var det til at forudse olieleverancer igen kunne blive usikre.

Dieselmateriel accellererer dårligere end el.

Dieselmateriel er dyrere i vedligeholdelse.

Dieselmateriel er tungere.

Etc.

  • 2
  • 0

IC3-togene skulle køre ud i de fjerneste kroge af landet, direkte fra København. Det var aldrig meninger der skulle elektrificeres hele vejen til fx. Thisted. Så diesel var nødvendig.


Det kunne jo også være, man skulle droppe, at køre helt til Thisted og Frederikshavn med tog fra København. Banen mellem Thisted og Struer er fyldt med ubevogtede jernbaneoverskæringer, og det vil ikke tage væsentligt længere at køre i bus end med tog mellem de to byer. Banen mellem Ålborg og Frederikshavn har også mere karakter af en lokalbane. Elektrificering af den sidste bane har en dårlig økonomi. Den eneste forklaring jeg kan finde, på at den forrige regering ville elektrificere den strækning, er at ellers ville der være nogle folketingsmedlemmer, der skulle fortælle deres vælgere, at der ikke mere ville være direkte tog til København og en række østjyske byer.

Elektrificering giver mest mening, når der køres mindst 180km/h på strækningen, for så er der ikke så mange leverandører, der kan demonstrere, de kan levere togene, og jeg tror, danskerne gør klogest i, at købe tog, der er let modificerede versioner af tog, der allerede bliver brugt med succes andre steder.

  • 4
  • 2

De økonomiske realiteter efter Anker Jørgensen gjorde det "kun" blev til cirka 250 km. ny elektrificering under Schlüter. Det var dog 250 km. mere end under Nyrup.


Så det var en dum ide at Anker Jørgensen ville elektrificere på et tidspunkt, hvor DSB ville have haft mulighed for at skrotte gamle udtjente togsæt og diesellokomotiver og erstatte dem med elektriske, som ville kunne bruge de nye køreledninger. Samtidigt mener du, det var en dum ide at stoppe elektrificeringen på et tidspunkt, hvor der ville køre dieseldrevne tog under de nye køreledninger. Du er vist bare ude på at give Socialdemokraterne skylden.

Hvorfor kunne Schlüterregeringerne ikke finde de besparelser et andet sted? Jeg tror ikke, hans regering var dygtig nok til at overskue konsekvenserne af deres beslutninger.

  • 3
  • 2

Uanset hvad ivrige fremtidsforskere måtte mene, så findes der ignen batteritog i dag, som er i nærheden af at kunne opfylde de krav DSB rimeligvis må have til nye tog, der skal kunne anvendes i intercitytog-trafikken.
Og ovenpå IC4, så er det nok meget fornuftigt af DSB at satse på det sikre, frem for at vente på et eller andet fancy batteritog, som måske kan komme til at køre engang i fremtiden...

  • 7
  • 0

Så det var en dum ide at Anker Jørgensen ville elektrificere på et tidspunkt, hvor DSB ville have haft mulighed for at skrotte gamle udtjente togsæt og diesellokomotiver og erstatte dem med elektriske, som ville kunne bruge de nye køreledninger. Samtidigt mener du, det var en dum ide at stoppe elektrificeringen på et tidspunkt, hvor der ville køre dieseldrevne tog under de nye køreledninger. Du er vist bare ude på at give Socialdemokraterne skylden.
Hvorfor kunne Schlüterregeringerne ikke finde de besparelser et andet sted? Jeg tror ikke, hans regering var dygtig nok til at overskue konsekvenserne af deres beslutninger.

@ Karsten Nyblad

Du lægger ord i munden på mig jeg ikke har sagt.

Det har aldrig været en dum idé at ville elektrificere, men at ville elektrificere når man ikke kan finde pengene fordi man er ved at køre hele landet i sænk giver bare ikke ret mange point på min skala.

Elektrificeringen blev ikke udbredt i 1980´erne før der var kommet en afklaring om Storebæltsforbindelsen. Den lod vente på sig, og man begyndte derfor at udvikle IC3-togene, da der under alle omstændigheder ville gå 10-12 år fra man eventuelt besluttede forbindelsen til den rent faktisk var bygget. Så kunne IC3-togene desuden henvises til sidebanerne.

Men Storebæltsforliget i 1986 som var en stor mundfuld midt i kartoffelkur-tiden, kan også bevillinger på finanslovene til 250 km. ny elektrificering fra Korsør til Padborg/Sønderborg.

Det var absolut meningen den elektrificering skulle fortsætte, men "godstogskorridoren" til Padborg måtte nødvendigvis komme først.

Øresundsforbindelsen kom så i 1991, og ambitionerne voksede, med højhastighedstog, og det var forventet at Femenforbindelsen ville være besluttet omkring 1994. Danmark havde i 1991 forpligtiget sig overfor svenskerne for at arbejde for en Femernforbindelsen, og svenskerne kom desuden med i EU, så det måtte være en smal sag at få EU til at se lyset i den forbindelse, og støtte projektet økonomisk.

Så kom der ny regering i 1993.
Elektrificering gik i stå.
Femernforbindelsen gik i stå.
Højhastighedsplanerne skrinlagt.
IC4-togene bestilt :-(

Og det hele er naturligvis Schlüters skyld, det er klart :-)

  • 3
  • 2

I bund og grund fører det kun til at udsætte korrigerende beslutninger, hvis man giver sig til at diskutere hvem der traf den afgørende forkerte beslutning i en lang kæde. (Eller hvilken beslutning i en lang kæde, der var den afgørende forkerte)

Der er ingen trafikministre der stod over for trusler om mistillidsvotum, da de traf de beslutninger, som i bagklogskabens grelle bengalske lys ser betænkelige ud eller det der er værre.

Beslutningen KUNNE være truffet allerede for 10 år siden, men INGEN af de daværende politikere på tinge eller i DSB kunne se uden om skyldsspørgsmålet.

  • 1
  • 0

Historien om banernes elektrificering i Danmark og IC4 er nogenlunde sådan her:

I 1979 besluttede man at udskyde planerne om Storebælt for i stedet at satse på dansk forsyningssikkerhed, dvs. naturgasnettet og elektrificering af banerne. Det var dobbelt godt for DSB, da man fik milliardbevillinger til elektrificering og beholdt færgerne på Storebælt, som gav DSB enorme indtægter.

Fem år senere var man ved at udvikle et nyt lyntog, der skulle være ellokomotivtrukket, men der var store problemer. Det kunne være endt som IC4, men man fandt et alternativ, nemlig at bygge lette selvkørende dieseltogsæt af aluminium, der gjorde elektrificeringen overflødig, altså IC3, men pengene til elektrificeringen var bevilliget.

Yderligere fem år senere kunne DSB, der nu havde udviklet sig til en stærk spiller på den politiske spillebane offentliggøre den visionære Plan 2000, hvis hovedide var at DSB skulle have monopol på øst-vest-trafik i Danmark. Man var kommet igennem med en ny Storebæltsbroløsning, en såkaldt etapeløsning. Bagtanken var at man, når byggeriet for jernbanens vedkommende havde nået "the point of no return" kunne standse byggeriet af vejbroen ved at starte en kampage om at den ville ødelægge vandmiljøet i Østersøen.

Dermed var bilerne i øst vet-trafikken omdannet til malkekvæg på biltog. Den anden konkurrent var busserne. Dem fik man standset gennem administrativ regulering. Tilbage var kun flyene, der var en konkurrent på buisnesssegmentet. Særafgifter på indenrigsflyvning var middel, men ikke nok. Derfor - derfor - opfandt man timemodellen. I Plan 2000 præsenterede man en beregning, der fortalte at når Storebælt blev indviet så ville IC3-togene kunne køre København-Aarhus på 2 1/2 time, men turen med fly fra bymidte til bymidte tog kun 2 1/4 time. Derfor skulle køretiden ned på 2 timer sharp - så var monopolet sikret. Timemodellen ville ifølge Plan 2000 ikke nødvendiggøre el-drift og kun kræve mindre tilpasninger i infrastrukturen.

Kort efter planen blev offentliggjort sagde DSBs ledelse, der havde tætte forbindelser til Sven Auken, deres stillinger op. Poul Nyrup blev ny partiformand. Yderligere fem år senere fik Danmark socialdemokratisk regering og den nye direktør fik ikke forlænget sin åremålsansættelse. Det havde nemlig vist sig, at en del af elektrificeringsmidlerne var blevet brugt til andre formål.

I den situation gennemførtes i 1990erne en opsplitning af den stat i staten DSB var og man præsenterede en ide om Gode tog til Alle, altså et alternativ til Plan 2000, der satsede på hurtige tog for at få lukket indenrigsflyvingen.

Ideen var at gentage succesen med IC3, men det var for sent, for gennem den proces, jeg har beskrevet ovenfor mistede DSB sin jernbanemæssige kompetencer, da det hele handlede om politisk lobbyisme. DSB var derfor ikke i stand til at bestille et nyt tog. Det er kernen i IC4-sagen.

Siden fik Danmark borgerlig regering igen og Søren Eriksen blev direktør med tætte kontakter til borgerlige trafikpolitikere, der nu fordi de ikke havde været med til at bestille IC4 vaskede deres hænder og derfor gik ind for elektrificering af banerne til mange milliarder. Offentligt hævdede SE at IC4 snart kom ud at køre.

Da så SE blev fyret viste det sig at DSB havde oparbejdet en enorm gæld. Bestyrelsesformanden gik af og Nordeas tildl. adm dir i Danmark overtog posten. Nu handlede det om at få afviklet DSBs gæld. Det kunne derfor ikke komme på tale at indrømme at IC4 ikke kan køre, da IC4 indgår i DSBs regnskaber som et aktiv. At indrømme det ville kræve at de skulle afskrives og at der skulle lånes penge til indkøb af nye tog. Derfor var meget heldigt at nogle konsulenter kunne fortælle at IC4 var gode nok og at de ville komme ud at køre, men først så langt ude i fremtiden, at DSBs økonomi var rettet så meget op, at man til den tid kunne låne til nye tog. Der står vi nu.

  • 1
  • 2

Tak for en lærerig kommentar!
Det er uhyre interessant hvordan den politiske beslutningsproces fungerer.
Ofte er den ikke til gavn for Danmark.

Måske kunne et uafhængigt gremium af intelligente mennesker der rådgiver om hvordan vi sikrer den størst mulige lykke for flest mulige mennesker ville være en god ide.

Det eneste sted noget sådan findes er vistnok i Bhutan.

  • 2
  • 0