Leder: IC4-mareridtet er slut – nu skal vi undgå gentagelser

Leder: IC4-mareridtet er slut – nu skal vi undgå gentagelser

IC4-skandalen, det måske mest groteske indkøb i danmarkshistorien, nærmer sig efter mere end et årti endelig sin afslutning. DSB besluttede i denne uge, at de italienske tog kun skal lappe huller i køreplanen, hvor der ikke er andet materiel til at transportere de hårdt prøvede passagerer. Samtidig bliver lillesøsteren IC2 allerede nu kørt ud på et permanent lukket sidespor.

DSB's nye ledelse fortjener ros for endelig at bevæge sig væk fra forgængernes katastrofale beslutninger om at holde fast i IC4. Muligvis havde adm. dir. Flemming Jensen ikke meget valg, fordi togene stadig performer så dårligt. Men Ingeniøren har år efter år afdækket gentagne såvel som nye problemer med IC4 uden konsekvens. Transportminister Hans Chr. Schmidt skal også have sin del af æren, for han har presset på med sin konsekvente omtale af IC4 som ‘skrammel’.

Det ord står i kontrast til, hvordan DSB og konsulentfirmaer tidligere har omtalt togene. Det værste sproglige fejlskud kom fra konsulentfirmaet Atkins i 2011. En rapport, der var stærkt medvirkende til yderligere fem års lidelseshistorie, konkluderede, at IC4 grundliggende var ‘et sundt tog’. Og det velrenommerede schweiziske konsulentfirma Prose kaldte det tre år senere ‘realistisk’ at nå samme pålidelighed som andre togsæt. Den detaljerede plan for, hvordan det mål skulle nås, fejlede stort set fra dag 1.

Det værste svigt går dog tilbage til 2009, da det lykkedes daværende DSB-direktør Søren Eriksen at bilde politikerne ind, at DSB selv kunne bygge det italienske skrammel færdigt. Han oprettede endda et datterselskab, hyrede hundredvis af medarbejdere til formålet og lovede ‘et meget, meget billigt fjerntog’.

De interne udgifter er med til at sløre, hvor meget regningen for skandalen løber op i, men det er langt mere end de ca. fire mia. kr., DSB betalte til Ansaldobreda. Sidste regning er stadig ikke betalt, for DSB’s køb af ellokomotiver til dobbeltdækkervognene på Sjælland er en konsekvens af IC4-togenes fallit.

Symptomatisk for den offentlige transport er, at ingen nogensinde stilles til regnskab. Ikke én direktør, mellemleder endsige minister er fyret. Ansvaret er smurt tyndt ud på politikere, en politisk valgt bestyrelse, konsulenter og skiftende ledelser i DSB. Det samme gør sig gældende for et andet problembarn, rejsekortet.

Med DSB's nye klarsyn er der håb om, at IC4 som rejsekortet kun vil give mindre problemer fremover. Men forløbet omkring begge sager gør det svært for de danske togpassagerer at sove roligt. Jernbanen blev udsultet i en årrække og står over for store investeringer.

Først og fremmest er man lige nu ved at udrulle et nyt signalsystem til togene. Ingen andre lande har brugt det til så mange formål, som vi skal herhjemme. På papiret er signalprojektet langt mere komplekst end at købe et nyt tog, og det er væsentligt dyrere: et it-projekt til 20 mia. kr.

Det skal stå krystalklart, hvem der har hånd i hanke med alle hjørner af både signalerne og de øvrige projekter på jernbanen, hvis vi skal undgå gentagelser af IC4.

Kommentarer (29)

Citat:
"Det værste svigt går dog tilbage til 2009, da det lykkedes daværende DSB-direktør Søren Eriksen at bilde politikerne ind, at DSB selv kunne bygge det italienske skrammel færdigt."

Ja, hvis ikke det største svigt var, da elektrificeringen i 1997 med Mogens Lykketoft i front, blev aflyst.

Eller da DSB i år 2000 under Trafikminister Sonja Mikkelsen (S) indgik en stort set uopsigelig kontrakt med italienerne.

Den manglende elektrificering gjorde, at DSB skulle skaffe dieseltog (host, host, og så i et land med mange vindmøller og nabolande med vandkraftværker og atomkraft), som kunne køre 180 km/t, tilpasset Danmarks mange forskellige signal- og sikkerhedssystemer og kunne sammerkobles og skilles igen flere gange mens togene er i drift. Det var ikke en let opgave.

  • 6
  • 1