Leder: IC4 er død - milliardinvestering påkrævet

"Inden udgangen af august vil et såkaldt eksternt review af IC4-togene, bestilt af Transportministeriet, afsige dommen. Reviewets opgave er at afklare, hvorvidt det er troværdigt, at IC4 nogensinde bliver klar til fjerntogstrafikken."

"Har man en livlig fantasi, kan man måske forestille sig, at reviewet lander positivt for IC4."

Du er alt for seriøs Rolf. Man trækker den lidt i halen (alle står allerede ved håndvasken), og så udskrives valg. Herefter forsvinder sagen i måneders mudderkastning, hele vores 1½ julemåned, juleferie og endeligt nytår. Engang i det nye år i bedste fald :)

Man kommer ikke uden om at koble den manglende elektrificering sammen med venstrefløjens indædte modstand mod indførelse af kernekraft gennem adskillige årtier. Gennem alle disse årtier har regionaltogsperronen i "Dødens Tunnel" ved Nørreport Station i København ligget hen i en stærkt sundhedsskadelig forurening fra dieseldrevne tog, og man kan kun gisne om, hvor mange ekstra sygedage og "for tidlige dødsfald" det har kostet efter de sædvanlige opgørelsesmetoder.

Måske var det værd at se nærmere på, hvad Ingeniøren har skrevet om emnet gennem alle disse år. Men det er da altid noget, at man nu kan se, at elektrificering er den eneste tidssvarende vej frem – vindmølleboble eller ej.

Det er nemt at skyde på DSB. I en kronik 10. juni 2011 så jeg på beslutningsprocessen før IC4. http://ing.dk/artikel/119877-hvor-er-trans... Da IC4 blev besluttet som dieseltog var DSB skubbet til side af Finansministeriets regnedrenge. Transportministeriet har ifølge funktionsbeskrivelse på deres hjemmeside ikke opdaget, at Danmark skal reducere vores afhængighed af fossile brændsler. Det er et rigt samfund, som først beslutter elektrificering - og derefter køber mange dieseltog. Balancen mellem DJØF'er og teknikere i beslutningsprocessen kan og bør forbedres. Ansvar skal være klart beskrevet tidligt. Ellers har de folkevalgte ikke en chance.

@Ernst Har du ikke glemt \irony> om dine kommentarer ? at koble dieseltog sammen med modstand mod atomkraft er helt ude i hampen. Jeg tror at langt de fleste syens at el tog er en fin ting og at man skulle have hængt ledninger op i hel DK da man gik igang i 80erne. Men det skete bare ikke.

Så en dikussion om DSB's katastrofale håndtering af eltog (og ikke at forglemme politikernes samme katastrofale omgang med alle vores penge) er tiltrængt. Men den der "Iøvrigt ... Kathago..) er useriøst og kun støj på linien

undslyld slåfejlene i min forrige post. Sidder 69N med lidt slapt net pga flom

Hvad med at fremrykke den offentlige investering: at hænge ledninger op

Men det giver nok ikke så mange jobs .... øh ...stemmer

Go' weekend til Cirkus Dannevang (hvem sagde andedam)

Diesel tog er ikke dødt. Diesel togsæt er døde. På sidst eårs Inno-Trans i Berlin var der masser af dieel, men de kører som tog, ikke togsæt. Og jeg vil altså sige at de tog vogne jeg så og besøgte i Berlin, var langt mere komfortable, end togsæt. Måske DSB skulle købe nogle af de nye lokomotiver der både kan el og diesel, og så en stak vogne. Så kan toget deles alle steder, og komme over hele Danmark. (og sverige og tyskland)

Så kan vi hænge ledninger op som det passer, lokomotivet skifter efter behag. Siemens tror jeg det var.. Vectron.

Henrik

Luk op for milliardinvesteringer i noget andet end IC4 er Ingeniørens budskab. Dette er grundlæggende ligeså totalt naivt som bestillingen af 83 ukendte togsæt fra grunden.

Det er tankevækkende, at debatten her i Ingeniøren kræver flere teknikere og færre djøf’ere i beslutningen, men samtidig er debatten her på sitet politisk, alle indlæg peger fingre ad hvem, der er de dumme, og er ikke teknisk eller innovativ.

Passagererne vil da langt hellere transporteres til tiden i nogle lydløse dobbeltdækkervogne end for 117. gang stå og vente på noget, der ikke kommer, og som nogle ingeniører drømmer kommer til at fungere en gang i fremtiden.

Men hvor er debatten om innovationsprocessen? Hvor er pilotprojektet? Problemet med opfindelsen IC4 er jo, at man iværksætter en opfindelse/udvikling af noget, der ikke har været før, og samtidig lover det køreklart til markedet i fuldt omfang 3 år senere. Den kunderettede planlægning blev stillet i udsigt, at kapaciteten leveres på den givne dato. Og det gør den så aldrig.

Denne innovationstænkning er bevisligt grundlæggende naiv. Det med markedsøjne usunde er, at jernbaneingeniører off the record regner med 2 års indkøring eller kurering af børnesygdomme af nyt materiel – på passagerernes bekostning. Derfor er ingeniørerne jo uegnede til at imødekomme og administrere markedsbehovet.

Mht. de sammenkoblede togsæt kan man sætte spørgsmålstegn ved det formålstjenlige i at udvikle dieseltogsæt til 200 km/t, der skal kunne nå til Sønderborg og Thisted, når togene netop i det meste af Jylland alligevel knap når over 100 km/t.

Mht. milliardinvesteringerne skulle man måske blot affinde sig med, at hhv. 160 og 180 km/t er dagens maksimumhastighed. Og så løfte telefonen og bestille nogle flere togvogne, der kan trækkes af et lokomotiv. Som de schweiziske perronryddere, der kørte i år 2000. Eller måske kaste et blik på de eksisterende ny hybridtogsæt.

Og mht. elektrificeringen skulle man nok snarere understøtte den sjællandske pendlertrafik og komme videre fra Roskilde mod Kalundborg, så at den samlede pendlertrafik her på øen kan blive elektrisk, hvor det batter noget. Jo jo, og så Esbjerg som ligger til højrefoden.

Det synes jo at være glemt i debatten, at selv en togstamme af personvogne jo altså også kan deles. I Fredericia eller et andet fornuftigt sted.

Eller - for at opnå fordelen ved den ensartede fordelte trækkraft - kan man som det praktiseres i Schweiz koble moduler af lokomotiv+3-4 alm. personvogne sammen i længere tog. Som jo så også kan deles i flere og sendes ad forskellige forgreninger.

Så adskillige gode kortsigtede løsninger kan jo noteres på en eftermiddag.

og så udskrives valg

Er DSB på valg? Er sagen ikke at DSB er gået så meget stykker, at det er umuligt at reparere, og skal kastes på lossepladsen, hvorefter noget nyt skal opbygges?

Ole Graabæk sætter fingeren på et centralt punkt. Jeg husker stadig navnet på den embedsmand i FM, som var allermest ihærdig i bestræbelserne på at forhindre en fortsættelse af elektrificeringen. Når det er sagt, er kontraherings- og leveringsprocessen omkring IC4 stadig en skandale. Jeg kan ikke lade være med at trække på smilebåndet, når jeg ser sammenkoblede ICE dieseltogsæt trille rundt på danske skinner.

Jesper Jagd skrev: "Jeg husker stadig navnet på den embedsmand i FM, som var allermest ihærdig i bestræbelserne på at forhindre en fortsættelse af elektrificeringen."

Hvor for skal en sådan politiserende embedsmand egentligt ikke trækkes frem i lyset, så han og hans argumenter kan udsættes for en hård 'kinesisk selvkritik' ?

Der gives ofte alt for mange og alt for kortsigtede argumenter. Der er også ofte for meget, der bygger på løse betragtninger 'Vi tror', 'Vi mener' og værst ' Vi vurderer'. Det er jo derfor alt skal skrives ned og sendes ud til offentligheden - naturligvis for at modtage andre synspunkter, men i lige så høj grad for at undgå 'lusk, fusk og sjusk' i en lukket verden.

Lars :)

Som jeg ser det ligger problemet i, at vi i Danmark tænker mere i designet af et produkt, end vi tænker på dets funktionalitet. Som nævnt tidligere, kan man sagtens sammenkoble flere lokomotivtrukne tog og lade dem blive opdelt undervejs, præcis som med togsæt. Problemet er, at dette ikke ville "se kønt ud"

Danskerne har til vane at gå rundt i deres egen osteklokke, hvor man er meget hurtig til at dømme en ting ude, hvis den ikke er "frisk" eller "sexet" nok. Danskerne anser lokomotiver og vogne som noget frygtelig gammeldags, til trods for at 80% af verdens jernbaneoperatører indkøber dem hvert år. Det er ligesom med Letbanen, som man åbenbart er bange for at kalde "sporvogn" idet at det jo ville blive kædet sammen med noget åh så gammeldags.

Hvis et tog kan bringe passagerne rettidigt fra punkt A til punkt B og tilbyde en god og behagelig komfort, er det så ikke fløjtende ligegyldigt hvordan det ser ud? Et togs ydre udseende bliver kun beundret den dag hvor det bliver introduceret. Når folk skal bruge det i dagligdagen, er det ikke togets design der afgør om rejsen er tilfredsstillende.

kunne vel levere nogle kit til montage på et par MY-er så designet var up to date

Helt enig. For de mange tog-brugere er det nok et stykke tid siden de sidst prøvede at køre et tog med et lokomotiv. Det er rigtig behageligt med de stille vogne som bliver trukket af den larmende vogn oppe foran (eller skubbet).

Mht. hybrid lokomotiverne så er det bare at komme igang. Nørreport station prøver jeg for alt i verden at undgå, men selv ude i lufthavnen bliver luften ubehagelig når IC3 togene ruller ind. De burde virkelig overveje at investere i noget start/stop teknologi ved stationerne, IR4 toget som er koblet på kan vel give strøm til toget mens det holder stille.

Uden at på nogen måde sige at de er problemfrie, så prøv at tage en tur i SJ's X2000. Her taler vi om god komfort. Bevares alderens tegn har for alvor begyndt at vise sig, men derfor er det i mine øjne stadig det flotteste tog som besøger København dagligt.

Så er det nu vi skal være vakse ved havelågen, og se om vi ikke kan bygge nogle nye tog selv i dk. Vi har jo massere ledige og eksperter ser det jo ikke ud til at mangle hvis man følger med her på bladet. Er Randers togfabrik lukket, ellers er der en oplagt mulighed for at trække noget arbejde ud til provinsen. Som der bliver skrevet længere oppe få nu elektrifiseret hele jernbanen nu. Der er tusindevis af arbejdspladser og nye lærelinge kan komme igang med en uddandelse. S og SF vil jo gerne afsætte nogle milliarder til offentlige invsteringer, (siger de). MVH TONI.

DSB må fremadrettet sikres bedre evne til at købe ind.

Hvorfor kommer jeg til at tænke på denne joke:

En offentlig og en privat virksomhed aftalte at dyste i kaproning i en otter. Begge mandskaber trænede længe, og da dagen kom, var begge hold "fit for fight". Alligevel vandt den private virksomhed med en hel kilometer. Moralen røg helt i bund hos den offentlige virksomhed, og den øverste ledelse besluttede, at næste år skulle man vinde. Der blev nu nedsat en projektgruppe til at undersøge problemet. Gruppen fandt efter mange undersøgelser ud af at de private, helt uhørt, havde otte mand til at ro og en til at styre, mens det offentlige havde en mand til at ro og otte til at styre. I denne tilspidsede krisesituation viste ledelsen betydelig handlekraft. De fik straks fat i et konsulentfirma, som skulle undersøge det offentliges struktur, og konsulenterne kom efter mange måneders arbejde til den konklusion, at der var for mange til at styre og for få til at ro. På baggrund af konsulentrapporten blev der straks foretaget ændringer i holdopstillingen. Man havde nu fire styrmænd, tre overstyrmænd, en styreleder og en roer. Af motivationshensyn indførte man desuden et pointsystem for roeren : "Vi vil udvide hans ansvarsområde og give ham større indflydelse". Året efter vandt de private med to kilometers forspring. Den offentlige virksomhed fyrede straks roeren på grund af det dårlige resultat, men udbetalte dog en bonus til ledelsen i erkendelse af det store arbejde der blev udført. Der blev udfærdiget en ny analyse fra konsulentfirmaet, som konkluderede at man havde valgt den rigtige taktik, og at motivationen også var i orden. Dermed måtte det være materialet der skulle rettes på. Således er den offentlige virksomhed i dag ved at udvikle en ny bådtype....

alt anden lige må det kunne betale sig at redde disse tog, også uden elektronik repræsenterer de vel en vældig formue og slidt er de vel heller ikke, så hvis de mekanisk er i orden må det (logisk) stadig være billigere end at købe nyt om nogen evner at samle hjerner der er dygtige nok er så en anden historie

Tyske togsæt bliver lavet i kvalitet til præcision og til tiiden. Derfor ICE er den bedste investering istedet for italiensk bras.

Der kan siges rigtigt meget om IC4 sagen (også meget sludder). 1. - Problemet starter vel egentlig med, at det, der for tiden er BaneDK (men den gang DSB) i sin tid fejlvurderede (eller ville nogen måske sige misinformerede) omkostningerne ved den elektricificering der for længst var aftalt, hvorfor projektet, trods EU-tilskud og meget andet, aldrig nåede længere end til Padborg. (Sjovt nok står der stadig på Århus C en symbolsk elektricificering som garanti for, at 'det skal nok komme, bare rolig')

2. • Den politiske beslutning omkring IC4 bygger grundlæggende på de allerede den gang mange års misligholdelse af banetransporten i Danmark. Der var akut brug for plads og rettidighed. Faren for at miste endnu flere brugere til motorvejene og dermed øget forurening var overhængende. (Det er vigtigt at huske, at øget banetransport - i dag især når det gælder godt - fortsat er altafgørende i processen med CO2 nedbringelse mv.) IC4 var ment som en 'hurtig nødløsning'. Valget af togsæt byggede primært på absolut positive erfaringer fra IC3 og ER4 med delbare tog - når det gælder om evnen til at håndtere mange sprede destinationer.
3. • IC4-problemerne er og bliver dog grundlæggende Ansaldo-Bredas! Virksomheden er en megaspiller på mange forskellige områder, og må, alt andet lige forventes at kunne magte den opgave de byder på - uanset om der er tale om 'hyldevare' eller specialdesign. Der er da også så vidt jeg ved herhjemme ind imellem 'rimelige' erfaringer med virksomheden (metroen ex.).
4. • næste 'aktør' i forestillingen er EU. Ansaldo vinder licitationen på bagrund af EU's licitationsregler. Firmaet giver laveste, realistiske bud - opgaven er deres!
5. • DSB's erfaringer fra IC3 processen - der trods alt endte 'lykkeligt' - var, at der under alle omstændigheder kunne opstå forsinkelse på grund af udviklingsproblemer. Det var bl.a. derfor svært for virksomheden at stoppe processen tidligt i forløbet. Da behovet for materiel samtidig voksede må muligheden for at finde alternativer have forekommet nærmest utænkelig. Hjælpeforanstaltninger mv. forekom alt taget i betragtning mere realistisk.
6. • DSB's organisation og personale var og er på mange planer fortsat præget af 'etatstænkning, -kommunikation og -ledelse'. de seneste oplevelser ud i 'privatisering' viser med al ønskelig tydelighed, en manglende realitetssans i organisationen. Hertil kommer, at virksomheden jo ikke, som en privat virksomhed, fik lov til at råde over eget overskud, og dermed havde muligheden for mere selvstændig handling.
7. • Skiftende trafikministre med stærkt begrænset veneration og viden om og politisk incitament over for banetransport blander sig hurtigt med begrænset kompetence i problemstillingen. Der er i 'problemperioden' stærkt begrænset vilje til ret meget andet end at 'finde de ansvarlige' (skælde ud på DSB). Ikke at de forskellige tiltage i sig selv var 'destruktive' men det nu en gang svært at manøvrere i et politisk styret univers med skiftende 'hovsaløsninger', evige forespørgsler osv. Samtidig har der i perioden været et enormt pres på DSB for at vise sig markedsorienterede og salgbare, med henblik på endelig privatisering (erfaringer fra adskillige EU-lande er på dette punkt tilsvarende endog meget negative). Det er Trafikministeriet der ejer og reelt styrer DSB. Det er deres og dermed trafikministerens ansvar at sige 'nok er nok'.

Det er i dag nemt at være bagklog, men den mest hensigtsmæssige løsning vikke den gang som nu nok have været loko-baserede tog.

A - Problemstillingen omkring togdeling er ikke nær så kompliceret som man skulle tro.

B. - overgang fra diesel til El kræver alene anskaffelse af lokomotiver. De 'gamle vil være brugbare på stort set alle verden baner, og dermed salgbare.

C. - service/vedligehold kræver ikke, at et helt togsæt, inklusive trækkraft 'parkeres 'passivt mv.

D. - udbuddet af hensigtsmæssigt materiel er tifold større, mulighederne for variationer tilsvarende.

E. elektricificering kan foregå uden problemer foregå 'parallelt'

Skrev: i dag især når det gælder godt Mente i dag især når det gælder gods

Så er det nu vi skal være vakse ved havelågen, og se om vi ikke kan bygge nogle nye tog selv i dk. Vi har jo massere ledige og eksperter ser det jo ikke ud til at mangle hvis man følger med her på bladet. Er Randers togfabrik lukket, ellers er der en oplagt mulighed for at trække noget arbejde ud til provinsen. Som der bliver skrevet længere oppe få nu elektrifiseret hele jernbanen nu. Der er tusindevis af arbejdspladser og nye lærelinge kan komme igang med en uddandelse. S og SF vil jo gerne afsætte nogle milliarder til offentlige invsteringer, (siger de). MVH TONI.

For at omgå Ansaldo i et fremtidigt udbud, kunne man jo kræve at vi ønsker en leveradør, med erfaringer fra det danske banenet, samt at det forventes at leverandøren skal tage et vist lærlinge ind. På den måde giver vi en indirekte fordel til Bombadier i Randers. Det kunne være en løsning på fremtidige udbud vi ønsker placeret i Danmark