Leder: IC4 – den danske togfarce har aldrig været større

Citat: "Det har de taget konsekvensen af og købt dobbeltdækkervogne og tilhørende lokomotiver for 1,2 mia. kr"

Desværre ikke. Man har købt dobbeldækkervogne til regionaltogsstrækningerne Sydbanen og Nordvestbanen. Men de skal først elektrificeres i 2021-2026.

Så vil Magnus Heunicke og DSB købe EL-lokomotiver for 420.000.000 gode danske kroner til at stå og ruste op.

De kan ikke trække dobbeldækkervognene, da de skal køre på ikke-elektriske strækninger, og de kan ikke køre til Esbjerg fra 2015, da de eneste jernbanevogne vi har til intercitytrafikken står på Jernbanemuseet i Odense.

Derfor bliver det de ældgamle dieselhakkende ME-lokomotiver som fortsat skal trække dobbeldækkervognene på Sydbanen til 2021 og på Nordvestbanen endnu længere, og IC3 som fortsat kører til Esbjerg.

Same, same - blot 1.200.000.000 kr. fattigere.

at der hvor trafikpolitikerne har størst indflydelse, DSB - der går det altid galt.

Både Regionsbanerne og Arriva har købt nyt materiel, uden problemer.

Men det skal jo gå galt, når folketinget stiller alle mulige spørgsmål om alt muligt, og meget detaljeret. Måske skulle folketinget give slip?

Staten har indkøbt IC 4 togene, som ikke duer, droner fra Frankrig, som blev skrottet, helikopter fra England, som mere står til reparation, end at være klar til at flyve.

Hvorfor placerer politikerne ikke et ansvar for disse dårlige indkøb ? Hvorfor betaler man for noget, man ikke har fået leveret og afprøvet ?

Kan man ikke lave holdbare købskontrakter ? Skal kammeradvokaten ikke udforme disse? Hvis den alt for dyre kammeradvokaturen har været involveret i disse kontrakter, som tilsyneladende ikke duer, så drop kontrakten med kammeradvokaten. Andre europæiske lande har tilbageleveret IC 4 togene og fået milliarder tilbagebetalt !

Hvad sker der i statsadministrationen generelt ? Dyrt og forsinket jernbanebro i Aalborg, broer, som stadig ikke er færdiggjort i København ? Er der styr på tingene ? Hvorfor indkøb broer i Kina o / eller andre lande, hvor tilpasningen senere giver store problemer ??? Mange problemer med bevidst falske ejendomsvurderinger og andet !

DSB har en bestyrelse, hvis rolle tilsyneladende er ikke eksisterende. Bestyrelsen børe afskaffes - når alle beslutninger og kommunikation i praksis ligger hos trafikministeren. IC4 ufortalt - er der da ingen grund til også at have udgifter på en bestyrelse.

Søren Eriksen, som i 2009 stod bag den katastrofale beslutning om at lade DSB selv forsøge at færdiggøre de italienske tog ....

Hvad kunne DSB reelt set have gjort i stedet, når nu DJØF'erne ikke havde gjort deres arbejde ordentligt og lavet en kontrakt, som man ikke kunne vride sig ud af? Sende det hele ud i EU udbud igen vel vidende, at Ansaldobreda er de eneste, der tør byde? Det var jo lige netop den løsning, man valgte i 2. omgang, da DSB måtte erkende, at de ikke kunne klare opgaven, så nu fortsætter skandalen med den ene opgraderingspakke efter den anden i flere hundrede millioner kr. klassen. Man skal være mere end almindelig naiv for at tro på, at det nogensinde bringer resultater. Pengene fosser bare ud af statskassen til ingen verdens nytte; medens togene bare samler graffiti.

At vi godt kunne lave togene færdige i Danmark, er DSB's elafdeling jo et godt eksempel på. De har gjort et godt job med at skifte nogle tavler ud og lægge kablingen om, så ialtfald den del kommer op på et godt håndværksmæssigt niveau, hvor det fra Ansaldobredas side nærmest var kastet ind med en skovl.

Der er efter min mening flere årsager til, at skandalen bare fortsætter.

1) På trods af at DSB ikke selv magtede opgaven med ombygningen og derfor nu burde kende problemerne, tror de alligevel, at de så bare kan lave et udbud - formodentlig med fast tid, pris, dagbøder og det hele - som andre end Ansaldobreda tør byde på. Specielt IC4's computersystemer er formodentlig en ren hvepserede, som er aldeles umulig at overse. Giv lige et bud på, hvad det vil koste, og hvor lang tid det vil tage - vel at mærke uden at få mulighed for at undersøge systemerne til bunds på forhånd.

2) Man har ikke mod til at skrotte det, der ikke duer, så man kan komme videre. I stedet har man en ekstrem naiv forestilling om, at på trods af at noget måske er blevet flere år forsinket og stadig efter mange forsøg ikke virker, kommer det nok til det i næste version. Det gør det ikke! Jeg har selv skrottet en del software på gråt papir, når det viste sig, at programmøren ikke magtede opgaven. Et sikkert tegn på det er, at småfejl ikke er rettet i næste version.

3) Man vil med djævelens vold og magt under ingen omstændigheder trække på den ekspertise, der findes i dansk industri. Der er i mine øjne absolut ingen tekniske problemer, som vi i Danmark ikke har løsningen på (se evt. mit indlæg i denne blog http://ing.dk/artikel/dsb-skaeve-hjul-faar... ). Hvis en møtrik ikke er spændt, kan man nu kun sidde aldeles handlingslammet tilbage og så prøve et få det job skrevet ind i en fremtidig opgraderingspakke. Havde man i stedet givet dansk industri en chance til gavn for danske arbejdspladser og den danske betalingsbalance, var der nok én, der straks havde klaret det problem med en topnøgle.

DSB magter ikke selv opgaven; men vil ikke inddrage Dansk industri. Ansaldobreda har for længst bevist, at de heller ikke magter opgaven; men de er de eneste, der tør byde. Hvor længe skal vi se på den farce og acceptere, at pengene bare fosser ud af statskassen?

Kan det virkelig være så svært at se logikken i?....

Lige nu er en løbende renovering af de 6 gamle EA-lokomotiver - som DSB stadig ejer - i gang. Når de er færdige, kan de så afløse ER-togsæt på København-Ringsted (eventuelt med nyindkøbte dobbeltdækkere). Det vil frigive EL-togsæt til København-Esbjerg. Derved frigøres IC3-togsæt som så kan bruges andre steder i landet. Når de nye ellokomotiver bliver leveret, kan man så frigøre ER-togsæt fra Kystbanen og erstatte dem med dobbeltdækkervogne. Efterhånden som strækningen til Aarhus bliver elektrificeret kan disse togsæt så bruges mellem København og Aarhus. Igen, flere IC3-ere som så kan bruges til regionaltrafik på Sjælland. Forhåbentlig er vi på det tidspunkt også i gang med at købe nye el-lokomotiver eller -togsæt ind...

Der er nogen der sammenligner Arriva's og DSB's togindkøb. Dette er ikke en rimelig sammenligning, da det drejer sig om to helt forskellige togtyper. Da man i sin tid afbrød elektrificeringen fandt man ud af, at man skulle bruge nye diesel-togsæt. Men desværre er diesel-togsæt bygget til 200 km/t ikke en hyldevare, og man skulle så ud og konstruere en helt ny togtype. At man så valgte en producent der ikke var kvalificeret til opgaven er så noget helt andet. I modsætning til IC4 er Lint41 en hyldevare fra Alstom.

Når jeg tænker nogle år tilbage, er det jo ikke kun på jernbaneområdet, det er gået totalt fejl. Tænk på de mange centrale it-systemer, der er skrottet et efter et. Det startede med Amanda og det seneste er politiets ledelsesværktøj. Gad vide hvor mange milliarder, der er røget i skraldespanden. Et it-projekt der har en længere levetid end IC4, er patientjournalen. Det startede man på i 1992 og er stadig ikke kommet i hus. Jeg ved fra et nærtstående familiemedlem, at funktionaliteten og brugerinterfacet stadig er tungt og meget lidt brugervenligt. Megen redundans. Det eneste gennemførte og professionelt ledede projekt i nyere tid -jeg kan komme i tanke om - er indkøbet og udskiftningen af C-130 Herkules til version J. Det var en kvinde, der stod i spidsen for dette projekt. Hun måtte til gengæld leve med, at den amerikanske militærindustris manglende accept, fordi der er man vant til, det er MÆND, der klarer den slags ting. Men hun fejede al skepsis af bordet og gennemførte projektet helt efter bogen!!

Staten har indkøbt IC 4 togene, som ikke duer, droner fra Frankrig, som blev skrottet, helikopter fra England, som mere står til reparation, end at være klar til at flyve.

Pas nu på. Fadæserne er meget tydelige, når de foregår i fuld offentlighed og medierne naturligt nok ikke får noget ud af at dække succeerne nær så intensivt.

Man skal til amerikansk presse for at læse om hvor fantastiske og billige Huitfeldt og Absalon skibene er, sjovt nok i sammenligning med deres langt mindre succesfulde og langt dyrere forsøg på multirolle skibe.

Læs finsk presse og se hvor katastrofalt det ifølge “meningshavet” står til med Finlands teknologiske kompetencer i lyset af Olkiluoto 3 (som er et privat projekt). Læs tysk presse og på trods af vores opfattelse af landet, så gennemsyrer Brandenburg-Berlin lufthavnsfadæsen (et lokalt og delstatsligt projekt) selvbilledet osv. Jeg er ret sikker på at nærmest alle landes ing.dk/tu.no/nyteknik.se er fyldt med sortsyn på landets egne bedrifter...

Desuden har offentlige projekter den “ulempe” at være stillet til fuld offentlighed. Vi ved ikke hvor stor inkompetencen er i private firmaer, hvor afsporede projekter kan afskrives som “langsigtede strategiske investeringer, der desværre ikke gav gevinst” eller efterlades på en blind vej, når virksomheden “skifter kurs”, “i fremtiden koncentrerer os om vores kernekompetence”.

Vi har (stadig) mere indsigt i offentlige projekter end i private og af den grund skal vi være voksne med de informationer vi får. For et par år siden omkring Atkinsrapporten, hvor det var sidste udkald på at aktivere de opt out muligheder der var i kontrakten med AB pga af deres inkompetence var det tydeligt at "sunk cost fallacy” drev beslutningerne: Ingen ædruelige politiker ville være ham, der var årsag til det tab på 4-5 mia, som pressen på fuldstændigt misforstået grundlag havde været så “venlige" at sætte i hovedet på befolkningen ville være konsekvensen af den beslutning.

Der er tre muligheder: 1) Politikerne bliver ved med ikke at ville være dem, der vil lukke et tydeligt fejlsporet projekt af frygt for at blive pålagt alle tidligere fejlslagne beslutninger. Og derfor selv bliver årsag til endnu flere spildte penge 2) Offentlighedens indsigt i ministeriernes mellemregninger bliver begrænset yderligere, så bedre beslutninger kan tages i fred for offentlighedens evige jagt efter noget at blive forarget over eller 3) vi tager os sammen og lader være med på forhånd at tro at alt hvad politikerne gør er dårligt fordi det gøres af politikere, så også modige men nogengange svært forklarlige beslutninger hyldes. Jeg foretrækker klart nummer 3.

En del af forklaringen kan være at DSB køber dygtige lobby ydelser.

http://ekstrabladet.dk/ekstra/samfund/arti...

http://www.bureaubiz.dk/Nyheder/Artikler/2...

Og dette link (dog opdateret 2012)

http://www.business.dk/media/gunbak-pr-ans...

Også fremadrettet bør man nok ikke undervurdere hvad lobby og netværk kan opnå inden for statslige beslutningsprocesser. Godt at et medie sætter fokus på baggrunden for ""dårlige"" ingeniør beslutninger og udviklinger. ROS til ing.dk for at skrive om dette emne.

@ Jonathan Borch

Citat: "Kan det virkelig være så svært at se logikken i?....Lige nu er en løbende renovering af de 6 gamle EA-lokomotiver - som DSB stadig ejer - i gang. Når de er færdige, kan de så afløse ER-togsæt på København-Ringsted (eventuelt med nyindkøbte dobbeltdækkere)"

Hvad skal EA-lokomotiverne trække og hvor? Din plan holder jo kun hvis DSB indkøber endnu flere dobbeltdækkervogne, som du selv skriver, de kan så køre de få tog som kun kører fra KBH til Ringsted, men det frigiver jo ikke meget.

Og det ændrer ikke på, at det bliver ME-lokomotiverne som skal trække dobbeldækkervognene på Sydbanen (SB) og Nordvestbanen (NVB) til 2021-2026. Du kan jo ikke pille disse dobbeltdækkervogne ud, da det er lige netop her der mangler kapacitet. Jo, når IC4-togene kører perfekt og kan afløse IC3 så IC3 kan indsættes som regionaltog på SB og NVB men den er der jo efterhånden ingen som tror på nogensinde kommer til at ske.

Kære Jonathan Borch: Hvilke lokomotiver skal trække dobbeltdækkervognene på SB og NVB indtil 2021 og 2026 hvis det ikke skal være ME-lokomotiverne? I hvert fald ikke de elektriske lokomotiver Magnus Heunicke vil bruge 420.000.000 kroner på.

Citat: "Lige nu er en løbende renovering af de 6 gamle EA-lokomotiver"

Lige præcis. Og det er rigeligt til de få KBH-Ringsted-tog frem til 2021, vi behøver derfor ikke yderligere elektriske lokomotiver før 2021. Vi behøver intercityVOGNE til Esbjerg, som kan trækkes af for eksempel EA-lokomotiverne eller de 420 millioner kroner dyre EL-lokomotiver efter 2015 og vi behøver diesellokomotiver til SB og NVB. Men det er der jo ingen planer om at bruge penge på. Der er heller ingen som har planer om yderligere køb af dobbeldækkervogne som du skriver om.

Hvis man vil blive kaptajn på et skib skal man starte som skibsdreng. Hvis man önsker at blive general starter man som menig soldat.

Hvis man derimod i dag vil læse til diplomingeniör eller civilingeniör er personlig kendskab til fagområdet ikke mere påkrævet.

Hvor mange af DSBs direktörer, som var med på fornöjelsestur til Italien for at bestille IC4 har gået 4 år på et DSB værksted for at blive faguddannet?

Hvis man derimod i dag vil læse til diplomingeniör eller civilingeniör er personlig kendskab til fagområdet ikke mere påkrævet.

Nej, men det får man - ikke mindst efter nogle års praktisk erfaring efter studiet. Der er heller intet krav om kendskab til fagområdet på forhånd, hvis du går i lære som håndværker. Vil du påstå, at en faguddannet elektriker er bedre til at designe elsiden i et tog end en diplom- eller civilingeniør fra elektroretningen?

Problemet er nok snarere, at de eneste i DSB's bestyrelse, der har det mindste kendskab til tog og togdrift, er medarbejderrepræsentanterne :-) Resten er DJØF'er.

Hammeren falder ikke altid prompte ved økonomiske fejltrin. I mange tilfælde belønnes direktører og bestyrelsesmedlemmer for økonomiske fejlskøn, og hvis de endelig afskediges, får de hurtigt lukrative jobs andre steder.

Jeg er enig i, den danske togfarce aldrig har været større. Modsat er den vist heller ikke større end tidligere. Den startede før 2008, men pressens interesse var minimal selv i 2007, hvor DSB lejede materiel, fordi IC4 var forsinket. På en måde var den første fadæse i forløbet med IC4, at DSB bad om tilbud på en anden togtype end den, der manglede til "Gode Tog til Alle": DSB manglede regionaltog på Sjælland, men bad om tilbud på fjerntog. Næste trin i den fadæse var, at DSB skottede nogle ældre passagervogne, før de kunne erstattes af andet materiel. I DSBs årsrapport for 2008 er problemer med IC4 antydet på s. 4 og s. 70. Årsrapporten kan findes på dsb.dk under "Om DSB".

Vil du påstå, at en faguddannet elektriker er bedre til at designe elsiden i et tog end en diplom- eller civilingeniør fra elektroretningen?

Vi taler her om maskinteknik og ikke om kabeltrækkere. Hvor mange af DSB direktionens ingeniörer uden forudgående faguddannelse har nogensinde konstrueret maskinelementer til tog? Når den slags typer mænger sig i konstruktionen, så kan fabrikanten kun fralægge sig ethvert ansvar. Og sådan ser det ud her.

Hvor mange af DSB direktionens ingeniörer uden forudgående faguddannelse har nogensinde konstrueret maskinelementer til tog? Når den slags typer mænger sig i konstruktionen, så kan fabrikanten kun fralægge sig ethvert ansvar. Og sådan ser det ud her.

Der er ikke én eneste ingeniør i DSB topledelse - se http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/orga... . Selv direktøren for vedligehold er Cand. Merc. Jur.

Jeg tror ikke, at DSB i starten har blandet sig i den tekniske løsningsmetode. Man har bare specificeret de tog, man ville have, og så sendt det i EU udbud. Hvis man byder på en opgave, kan man ikke samtidig fralægge sig ethvert ansvar. Hvis Ansaldobreda mente, at specifikationen ikke kunne realiseres på fornuftig måde, kunne de jo bare have ladet være med at byde på opgaven eller sat prisen derefter.

Der ville ikke være nogen skandale, hvis din højt besugne Italienske kvalitet ( http://ing.dk/artikel/dsb-skaeve-hjul-faar... ) havde været tilstrækkelig til at levere til tiden i henhold til aftalte specifikationer incl. vægt, kvalitet etc.

Hvad ville du gøre, hvis du som DSB måtte erkende, at en leverandør ikke kan levere det aftalte; men du ikke på nogen måde kan komme ud af kontrakten?

Citat: "Der er ikke én eneste ingeniør i DSB topledelse - se http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/orga... . Selv direktøren for vedligehold er Cand. Merc. Jur."

Ja, min kære ven, hvem har nu de fleste "pizzabagere"?

Citat: "Hvad ville du gøre, hvis du som DSB måtte erkende, at en leverandør ikke kan levere det aftalte; men du ikke på nogen måde kan komme ud af kontrakten?"

Ja, men så evner Dine Cand. Merc. Jur- mennesker ikke engang deres egen profession. Uegnet til at nedfælde en klar kontrakt.

De har sikkert udmærket sig til jobbet ved at kunne skrive interne memos om indköb af blyanter, håndtering af selvsamme og aflevering og deponering af blyantstummer.

I min tid sögte kun omgængerne job i det offentlige.

Ja, men så evner Dine Cand. Merc. Jur- mennesker ikke engang deres egen profession. Uegnet til at nedfælde en klar kontrakt.

Det kan vi godt blive enige om. Havde de været lige så dygtige som Hollænderne, havde Ansaldobreda bare fået alt skramlet tilbage; men sådan ser verden jo ikke ud. Nu er der kun ét at gøre - se fremad og finde ud af, hvordan man bedst og billigst får de tog til at køre, indtil elektricificeringen er tilendebragt, så man endelig kan få den rigtige løsning.

Nu er der kun ét at gøre - se fremad

Nej - Tvärtimod skal vi allerförst se grundigt bagud, få ryddet op i råddenskaben og tömme alle skeletterne ud af skabene, för vi overhovedet tör tänke på at kaste flere ressourcer i grams.

Denne oprydningsproces må meget gerne forgå hurtigt og summarisk, i fuld offentlighed og under vidneansvar.

Hvis vi ikke ändrer på noget så vil de samme personer, de samme strukturer og den samme politiske kontrol levere de samme resultater som de har leveret hidtil, det er det de kan!

Hvis DSB's kontakt virkeligt var så ubrydelig som DSB påstår burde man lade biksen gå konkurs (helst inden den ubrugelige juridiske rådgivning var betalt), köbe biksen tilbage på tvangsauktionen og rekonstruere. DSB er et Aktieselskab, den slags har begränset ansvar. Med mindre staten også har pantsat sine DSB-aktier hos Goldman Sach's så vil en konkurs cleare alle udenstående forpligtelser.

2) Offentlighedens indsigt i ministeriernes mellemregninger bliver begrænset yderligere, så bedre beslutninger kan tages i fred for offentlighedens evige jagt efter noget at blive forarget over

Jeg vil vove at påstå at lukkede beslutningsprocesser, isär når de er drevet af den svage leders evige angst for at blive kritiseret eller göre noget dumt, er en af de allersikreste metoder til at man ender med dyrt skrammel som ikke fungerer og som alle hader fordi det er presset ned over hovedet på dem. Dette er et fälles träk imellem "det private" og "det offentlige", een af de mange ting der går galt når man opfinder begreber som "forretningen Danmark"!

De gode projekter bliver diskuteret åbent og löbende justeret i det omfang som "kritikerne" har ret og budget & tidplan tillader, i de dårlige projekter sniger man konsulenter ind ad bagdören og holder krav, tidsplaner og målsätning under streng adgangskontrol - så intet bliver korrigeret för "Big Bang Day" når skramlet lander oven i hovedet på "kunderne".

Nej - Tvärtimod skal vi allerförst se grundigt bagud, få ryddet op i råddenskaben og tömme alle skeletterne ud af skabene, för vi overhovedet tör tänke på at kaste flere ressourcer i grams.

Det har DSB ikke råd til. IC4 er ikke det eneste, der har kostet store beløb hos DSB. Det har fratrædelser og besparelser sjovt nok også. Iflg. DSBs årsrapport 2012 s. 17 kostede fratrædelser 688 mio. kr. fordelt på årene 2008 - 2012. Enmandsbetjening på bl.a. Kystbanen kostede også store beløb, før den blev opgivet.

Jeg ser situationen hos DSB således, at ledelsen gør, hvad den er bedst til: Tømmer selskabet for værdier.

Tilføjelse: I 2013 brugte DSB 'kun' 81 mio. kr. på fratrædelser iflg. s.20 i årsrapporten.

Hvorfor kan DSB ikke bare købe nogle "hyldevarer" som man ved fungere som f.eks dem man bruge i Tyskland eller Frankrig.

IC4 er jo udviklet, eller hvad man ni vil kalde det, ud fra de kravspecifikationer der fra politiskhold? og er "state of art" kun til lille Danmark. Altså en lille nicheproduktion set i det store perspektiv. Det skal blive dyrt!

Husk på de 3 love: 1. Parkinsons lov, der påviser at den offentlige administration vokser til skatteyderne gør oprør. 2. Peter princippet som påviser at ansatte forfremmes indtil de indtager poster som er over deres kompetenceniveau, hvorefter de forbliver på posten, ofte med et større antal støttepædagoger, ansat og forfremmet efter samme procedure. 3. Murphys lov som påviser at alt hvad der kan gå galt og alt hvad er ikke kan gå glat alligevel går galt, pga af de 2 ovenstående love.

Små historier: 1. En ”begavet” kollega på en offentlig virksomhed udtalte: Du skal ikke give gode råd til forbedringer, for jo værre det går desto mere har vi at lave. Den udtalelse kan gælde på mange niveauer, og sikrer fuld beskæftigelse. 2. En ansat i beskæftigelsesministeriet, uddannet i kunst-kommunikation, oplyste at et dyrt og mislykket million-projekt var gennemført på trods af at alle, ud fra et tidligere pilot-projekt, vidste at det ville mislykkes, men så havde kommunikationsfolkene haft noget at lave så længe!

En misforståelse! DSB er absolut ikke et aktieselskab, men statsejet, således at den danske stat hæfter for hele gælden på mange milliarder kr., uanset at der er en selskabsbestyrelse. Den konstruktion er diskutabel, eller direkte uheldig.

Politikerne og bestyrelsesmedlemmer, træffer sædvanligvis beslutning på grundlag af forslag og indstillinger fra ledende medarbejdere. Derfor bør der være langt større fokus på de ledende medarbejderes evner og forudsætninger. Brodne kar bør frasorteres og afskediges.

Til al kritik af DSB og IC4 er kun at gentage at jo flere risikable togsæt der sammenkobles, desto større er sandsynligheden for nedbrud på den sammenkoblede togstamme. Således at når der er en given risiko for nedbrud på et togsæt, bliver der vel 4 gange større risiko ved 4 togsæt. Man må derfor forvente at den gennemsnitlige kørte strækning pr nedbrud ved 4 togsæt bliver ¼ af hvad den vil være ved kørsel med enkelte togsæt. Trods dette giver trafikpolitikerne DSB tilladelse til at fortsætte millionprojektet for 4 sammenkoblede togsæt, og det på trods af at der nu optræder træthedsbrud på materiellet!

@ Bent Johansen

Planen lige nu er, at de fleste af togene på Nordvestbanen skal køre med IC4-materiel fra 2015. Dette frigør dobbeltdækkervogne, som skal indsættes hhv mellem København og Ringsted (trukket af EA), samt frigøre nogle af de IC3-løb der er på Sydbanen.

På den måde frigør man både IC3 og IR4, som så overflyttes til landstrafikken.

Sælg DSB til højestbydende, og bliv ved med dette indtil DSB fungerer eller er nedlagt.

Can I recommend "A study in still life" by Eric Frank Russell and Charles Dickens "Circumlocution Office" (I'm not a Dickens fan and am not certain which of his work this is in).

Plus ca change, plus ca la meme chose! (I hope the French quote is correct - my foreign language is Danish...)

Regards,

David Walland

Jeg tror at mange af de fejl der sker i denne slags sager skyldes at eksisterende systemer ikke er beregnet til at fungere under tidspres og økonomiske dogmer. Certificering til den lavest mulige pris/kvalitet som det kendes overalt. Langt de fleste vil lave et dårligt stykke arbejde hvis de ikke har den nødvendige tid til at lave et godt stykke arbejde, og når den økonomiske styring nærmest kan forkortes til "billigst er bedst". Uanset om alle implicerede har de aller bedste forudsætninger og er flinke og arbejdsomme, og rent faktisk udførte deres arbejde, så vil systemfejlen bestå og katastrofer stå i kø. Så man må ændre udbudsregler og det økonomiske paradigme. F.eks. selvom det isoleret er dyrere så bør store udbud understøtte lokal industri, uden en tidsvarende og stærk industri er det svært at opretholde de nødvendige lokale kompetancer der kan opdatere og vedligeholde og komme med vægtige indput om f.eks. tog. Men selv på en mindre nyheds site som ing.dk kan man jo se at der er problemer med kvaliteten af artikler, f.eks. den seneste uges artikler om spaceX er nærmest komisk forkerte, med simple oversætterfejl, og mystiske spekulationer uden hold i virkeligheden. Jeg tænker at samme systemfejl er på ing.dk og det nok ikke står til at rede ved at give den ansvarlige skribent, og hans ansvarlige redaktør en dummebøde. Min hypotese er at fejl i artiklerne skyldes at der fokus på tempo og omkostning og dernæst på nyhedsværdig og alt andet ubevidst kommer længere nede. Også selvom utilstrækkelig kvalitet på sigt undergraver hele eksistendsgrundlaget. Nasa gennemgik fornyelig deres procedure som følge af en fejl i rumdragterne på iss, der nær havde kostet en livet under en rumvandring den undersøgelses konklussioner er virkeligt klare kritik punkter af et system til fejlretning der ikke længere er tidsvarende. Vdienskabeligheden og tilbundgående forståelse af problemer er nøgle. http://spaceflightnow.com/station/exp36/14...

Det kan betegnes som en katastrofe, at vi her i Danmark, regner med at billigste pris er ud fra samme kvalitet. For det er det langt fra.

Kvalitet bør vægte mere end kvantitet. og det vil sige at prisen bør ikke spille ind før man har valgt den med bedst ry og kvalitets historie. Når man så har sorteret dem fra, kan man begynde at kikke på priser. Så ville firmaer som AnsaldoBreda ikke komme i betragtning til Århus letbane og Metroen i København. Hvilket de gør, så længe man kikker på billigste priser. Hvilket økonomer gør. Og det er desværre dem der bestemmer i vore dages Danmark. :(

Er det rigtigt, har DSB en bestyrelse. Hvad bruger de den til. Men det er vel en flok personer som staten skylder noget løn. eller andre tjeneste ydelser. Kan ikke mindes at have hørt en formand eller en næstformand udtale sig. Giv da hver bestyrelsesmedlem et IC2/4 tog i aftrædelsesgave. Det er jo alligevel ejeren som bestemmer, og vi skifter minister tit

Siden vi er kommet ind på evnet af at give DJØFerne beskæftigelse, hvad med en fadæsekommision? Denne ville, i tilfældet IC-4 projektet årene 1998-2013, have til opgave at belyse:

1) Hvordan kontrakterne kunne gå igennem? Disse kontrakter har åbenbart resulteret i, at DSB er betydeligt dårligere stillet, end tilsvarende NS og NMBS/SNCB har været ovenfor AB. 2) Hvorfor diverse varsko opråb fra eksperter ikke blev taget seriøst? Mit personlige gæt - at alle beslutningstagere var uden teknisk grundviden, ikke forstod opråbene, og derfor ignorerede dem. 3) På hvilket grundlag var strukturen af projektledelsen vedrørende IC-4 besluttet? Et er hvem havde ansvaret for IC-4 toget i DSB regi, men hvad gjorde at disse personer blev sat på opgaven.

Set selv flere punkter på.

Fra starten så er det sådan er det ikke drejer sig om tog, men at finansierer de politiske partier.

Når jeg tænker nogle år tilbage, er det jo ikke kun på jernbaneområdet, det er gået totalt fejl. Tænk på de mange centrale it-systemer, der er skrottet et efter et. Det startede med Amanda og det seneste er politiets ledelsesværktøj. Gad vide hvor mange milliarder, der er røget i skraldespanden. Et it-projekt der har en længere levetid end IC4, er patientjournalen. Det startede man på i 1992 og er stadig ikke kommet i hus.

[sarkasme]

Kunne man få sådanne udgifter godskrevet som u-landshjælp/EU-støtte - eller bare 50% - de af dem som laves af udenlandske entreprenører/virksomheder? Og herefter få det refunderet hos dem, der normalt sender u-landshjælp/EU-støtte - gerne over flere år? X mia. kr er immervæk en stor bunke penge.

Det, EU-land hvor entreprenørens/virksomhedens hovedengagement ligger i, får så fratrukket det fra EU-støtten?

[/sarkasme]

Iøvrigt - kunne DSB/staten ikke have forsikret sig - og ad den vej fået advokatbistand, som selv har interesse i, at det går godt?

Eller man (via et ad-hoc selskab, så selskabet ikke kan stilles til ansvar) kunne midlertidigt have lånt pengene af en bank, indtil leveringen var i orden - og først her køber selskabet (fx DSB) ad-hoc selskabet med varen (fx tog). Bankens skulle så nok sørge for de rette kompetente rådgivere undervejs fra kontraktudformningen, købet og til leveringen var i orden?