Leder: Førerløse S-tog – kun med indbygget nødbremse, tak
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: Førerløse S-tog – kun med indbygget nødbremse, tak

Intet ligger os mere fjernt end at være maskinstormere, sådan som transportminister Ole Birk Olesen (LA) beskyldte Ingeniøren for i den forgangne uge. Tværtimod er det en del af vores dna at fremhæve teknologi, som giver os bedre sundhed, vilkår, miljø og i det hele taget skubber på mod en bedre verden.

Derfor kan vi også kun bifalde, at et politisk flertal vil undersøge, om Københavns S-tog kan blive førerløse, så passagererne får hyppigere afgange til gavn for den kollektive trafik. Imidlertid skræmmer Danmarks track record på jernbanen. Med IC4- og signalskandalerne i baghovedet påtager vi os gerne rollen med at udstille risikoen for et nyt mareridt med S-togene.

Derfor kan du i denne avis læse, at førerløs togteknologi rigtig nok er udbredt mange steder i verden, sådan som ministeren fremhæver. Men intet sted kører flere linjer så tæt på samme strækning som i København, hvor indhegning af banen kan vise sig at blive en gigantisk udfordring. Intet sted kører de fører­løse tog 120 km/t som dagens S-tog, og allerede i dag har det signalsystem, som den førerløse bane skal bygge oven på, mere end vanskeligt ved at nedbremse togene, hvorfor de triller ind mod perronerne med længere rejsetid til følge. Intet tyder derfor på, at førerløse S-tog blot bliver et knips med fingrene. Tværtimod ligner det atter et teknologisk udviklingsprojekt med Danmark som first mover.

Det skal ikke få os til at opgive, men vi må agere længder klogere end med de nye signaler. De blev bestilt til hele jernbanen på én gang, og nu hænger hele nettet på en plan, der foreløbig er slået fejl og på kontrakter, som vi ikke kan slippe ud af.

Afgørende for de førerløse S-tog bliver derfor, at de udvikles i selvstændige etaper, som også Trængselskommissionen har anbefalet. Planen om at starte med Ringbanen, der kører uden om trafikerede stationer i det centrale København, er fornuftig, fordi det er en isoleret linje med korte afstande og relativt lav hastighed. Der er ingen grund til at tegne en kontrakt eller lægge irreversible planer for resten af S-togsnettet, før den linje kører lige så stabilt, som metroen gør i dag.

Netop metroen har politikerne skelet til, da de besluttede den nye organisation for S-banen, men også her vil vi hejse et advarselsflag. At ansvaret for banen og signalsystemet (i dag hos Banedanmark) skal samles med ansvaret for togene (i dag hos DSB) flugter fint med de erfaringer, andre storbyer har med at drive bybaner.

Men filmen knækker, når hele dynen sendes i et samlet udbud under DSB. Det valg skriger til himlen efter fadæsen med IC4-udbuddet. Togene kræver først og fremmest et signalsystem for at køre førerløst, så det virker direkte tåbeligt at skabe en ny organisation hen over hovedet på Banedanmark. Desuden er Metroselskabet et mere oplagt valg til S-togene, fordi selskabet allerede har erfaring med at drive en førerløs bane og holde en privat operatør i ørerne. Endelig gælder det om at få den nye organisation på plads, før vi forsøger os med førerløse tog. At eksperimentere med både teknologi og organisation på én gang, virker unødigt risikabelt.

Vi er ikke maskinstormere, Ole Birk. Men vi sender altså stormvarsler, når du og dine politiske kolleger ikke lytter til fagligt funderet kritik og rådgivning.

Illustration: MI Grafik

Man bliver stolt i sit store ingeniør hjerte når man læser denne leder. Tak til Ingeniøren for hylde teknikken, men samtidigt forholde sit krititsk til brugen af den.

  • 17
  • 1

Føreløse to kræver totalt lukkede områder og specielt indrettede stationer, som METROEN har. Ikke engang Ringbanen er isoleret på det nordlige banestykke indtil Hellerup station.
Hvordan kan man have en blanding af føreløse tog og tog med førere der?? Mens man bygger om på de enkelte linier, kommer de ud af drift og skaber trafikkaos.

Det er fuldkommen urealistisk både økonomisk og praktisk at gennemføre planen om føreløse S-tog. Det er sikkert heller ikke intentionen at gennemføre planen, men kun at få nogle politiske point her og nu!

Hvorfor ikke istedet for udvide Metroen med en linie fx til Gladsaxe?

  • 1
  • 5

....får min kone stadig en mail om S togets fortrædeligheder, med manglende rettidighed og uheld der stopper tog her og der.
Jeg har spurgt hende, hvorfor hun stadigt ikke har afmeldt den tjeneste, her to år efter hun er gået på pension.
Hendes svar er, at hun stadigt har brug for at vide, om hun kan anvende toget, når hun har brug for det, eller hun skal ulejlige mig med, at måske hente hende på fjerne stationer, langt fra Allerød ,som jeg har været nødt til i de sidste 40 år, hvor jeg har skulle hente hende i Farum, Holte, Hellerup eller Nordhavn, når togene gik i udu ved myldretidens begyndelse og togbusserne var for få.

Eller værre endnu. Da Bane Danmark nedlagde sporet mellem Hellerup og Hillerød i halve år for fornyelser af skinner og broer og efter den periode sloges med signalproblemer og kobbertyve.

S banen af idag er afhængig af et utal af skiftespor der er snefølsomme og af strømledninger der falder ned......dette problem har Metroen ikke i samme grad. De skiftespor der er vigtige findes under jorden og kun ved endestationerne i Vanøse og Ørestaden er der skiftespor der kan volde problemer. Dernæst befinder Metroens strøm skinner sig i lav højde og på en måde så de ikke generest af krydsende færdsel.

Hvis Stogene skal automatiseres vil jeg foreslå en ringbane der udnyttede de banelegemer der er der i forvejen så Hellerup blev en ende station for Klampenborg toget og Svanemøllen for Hillerød toget. Ryparken skulle så være endestation for Farumtoget .

Derved kunne man lave en ringbane der udnyttede Ryparken- Svanemøllen der i den nordlige ring og på den sydlige anvendtes Ny Ellebjerg og Sjælør forbindelsen. Køge og Roskildetogene skulle så have KBH som endestation.

Derved ville man kunne have tog der kørte med og mod uret der aldrig krydsede hverandre og og andre samt kun de skulle køre igennem Vesterport- Østerport tunellen.
Man kunne så lave en strøm forsynings skinne som metroens og ikke have problemer med sne i skiftespor i daglig drift. Pantograferne på taget bibeholdtes så de kunne køres til eftersyn på spor med luftledning.
Det er jo behageligt når tingene fungerer hvis man skal fra Hillerød til Køge eller om vendt og man er i den "forkerte" ende af linien når et eller andet uheld et eller andet sted spærrer alt.

  • 4
  • 2