Leder: Femern bliver en hjørnesten i hovedstadens vækst

Alle økonomiske og politiske hindringer ser ud til at være fjernet for Femern-tunnelen. Et stort flertal i Folketinget står bag den historiske beslutning efter at have gjort sig store anstrengelser for at trykprøve projektets økonomi og forudsætninger med diverse konsulentrapporter.

Kun de omstændelige tyske miljøgodkendelser og risiko for afledte retssager kan nu genere projektet. Eksperter afviser det som urealistisk, men totalt udelukkes kan det ikke, at en tysk godkendelse vil trække ud i så lang tid, at et nyt udbud må til. Alt tyder dog på, at Femern-arbejdet er i gang senest 2020 med en åbning i slutningen i årtiet.

Den danske blåstempling er en lykkelig udgang på årtiers diskussioner, forkølede tilløb og i slutfasen kritik af forbindelsens grundforudsætninger. Mørklagte forhold omkring trafikprognoser, der er afgørende for tilbagebetalingstiden af den 52,6 mia. kr. dyre kyst-til-kyst-forbindelse, har rejst berettigede spørgsmål og har ikke været klædelig for beslutningsprocessen.

Alvorligt nok, men ikke afgørende. Skulle det om et par årtier alligevel vise sig, at den trafikale virkelighed er mere behersket end forudsagt, er omfordeling af indtægter mellem de faste betalingsforbindelser en naturlig mulighed. Udligning er et princip, vi i forvejen anvender på en række andre områder for at sikre et velfungerende samfund.

Stædige tvivlere og kritikere af den faste forbindelse kan med fordel påtænke udgangspunktet: Femern-forbindelsen var og er en hjørnesten i kampen om vækst mellem Hamborg, Stockholm, og hvad der i dag bliver markedsført som Greater Copenhagen, det vil sige Sjælland, Lolland, Falster og Skåne. En konkurrence om at tiltrække investeringer, virksomheder, højtkvalificeret arbejdskraft og turister.

Problematikken er historisk. I 1970 kunne Ingeniøren berette om Hamborg, der med et slag var kommet foran den danske hovedstad med anlæggelse af supersonisk lufthavn og firesporet motorvej op til grænsen mod Danmark. Elben gav allerede den gamle hansestad en stor fordel som magtfaktor inden for søtransport. Med alle færdselsårer på plads rustede byen sig som førende erhvervsregion i nord.

Det hastede med et modsvar med sønderjyske motorveje, Storebæltsforbindelse, ny lufthavn på Saltholm, Øresundsbro, Helsingør/Helsingborg – og en forbindelse over Femern. Omkring år 2000 ville vi kunne udligne den tyske føring med ny og sammenhængende infrastruktur og et nyetableret Scandinavian Trade Center, forudså eksperter.

Det skulle gå anderledes og noget langsommere, ligesom handelscenteret forblev en drøm. I årtierne efter voksede Hamborg befolknings- og erhvervsmæssigt danskerne over hovedet, mens styrkelsen af infrastrukturen trak i langdrag. Stærke klynger inden for en række industrier voksede frem i det germanske. Sågar betydelige produktionsfaciliteter for Airbus-­koncernen er i dag en realitet.

Susende under Femern Bælt giver fremtidens selvkørende godstransporter håb om, at det østdanske område bedre kan hænge på erhvervsudviklingen i et nordeuropæisk kraftcenter og med bevarelse af teknologi- og produktionsarbejdspladser trække det væk fra udkanten.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Fint nok at Femern forbindelsen er nødvendig for Greater Copenhagen men er Greater Copenhagen nødvendigt for Danmark? Ja vil folk i hovedstaden jo sige men hvad siger resten af landet? Er det fornuftig at fokusere så blindt på et lille hjørne af Danmark?

En omfordeling mellem de faste betalings forbindelser er på ingen måde naturlig alene af den årsag at kun en af dem binder landet sammen resten er rettet mod udlandet så spørgsmålet er om man vil sikre Danmarks befolking i Danmark eller om man er mere fokuseret på at gøre det nemmere for den lille del af landets befolking der rejser dagligt til og fra udlandet.

Eneste "fordel" ved at Femern forbindelsen er vedtaget er at man nu har vedtaget at sund fornuft og fakta ikke er et krav for at vedtage store anlægs projekter her til lands, Man vælger at skjule det der ikke er belejligt og overdrive det der er belejligt for at få projektet til at se ud som noget vi ikke kan leve uden. Jeg ser frem til andre store projekter som efter denne nye metode nemt skulle kunne glide igennem.

  • 11
  • 8

Jeg synes, det er mere relevant at spørge om "vækst" per defintion er så god en ting, at vi konstant skal stræbe efter det. Endda hele tiden efter at øge væksten. I dag er det vækstraten, der er fokus på. Dvs. om vi vokser mere end sidste år.

Jeg så hellere at vi fandt en fornuftigt (bæredygtig) model for et samfund uden konstant vækst. Før eller siden når vi dertil alligevel. Vækst kan ikke ske i det uendelige. Vi kan lige så godt være på forkant med problemet - også for vores børn og børnebørns skyld.

Nu vil vi bygge en bro i jagten på vækst. Hvad med om vi i stedet byggede ting i jagten på det gode liv...? Hvad kan man i stedet få for 60 mia. kroner?

  • 12
  • 2

Martin men forskellen er at det gode liv tilbagebetaler ikke lånet på de 60 mia. kroner.

Det er jo ikke statskassen der betaler for broen men dem som vil bruge den.

Hvis jeg skulle lege djævlens advokat så ville jeg stille dig det "simple" spørgsmål: hvad er det gode liv? Det er vel individuelt?

  • 2
  • 2

Er det muligt at give et bud på, hvorfor det lige er København, og ikke Hamborg, som vinder på Femern forbindelsen?

Allerede i dag flytter de regionale hovedkvarterer fra København til Hamborg.

  • 2
  • 2

Måske, men ikke altid. Spørg bare de nordsjællandske borgmestre, som godt nok på den ene side vil udbygge motorvejen og på den anden side bekæmper ring 5. Al transport, måske bortset fra søndagsudflugter, er fordyrende. Transporten tilfører ikke produktet en merværdi, tvært imod, det medfører tab i form af skader og mistet gods. Beviserne flyder rundt i verdenshavene i form af containere, der er gået over bord. På den anden side er transport nødvendig for at holde samfundet i gang, selv om det kan være svært at se behovet for at fragte biler fra Østen til Europa. Der skal findes en fornuftig balance. Helt utopisk kunne man forestille sig, at man holdt op med direkte og skjult subsidiering. Godstransport på jernbane subsidieres ved kunstigt lave strækningafgifter med den begrundelse, at det er ønskeligt at flytte godstransporten fra vej til bane. men samtidigt subsidierer man landevejstransporten ved alt for lave vægtafgifter for lastbiler. De er skyld i stort set samtlige frostskader på de danske vej. En lastbil slider mellem 10.000 og 100.000 gange så meget på en vej som en personbil. Slidkurven er eksponentiel. Sliddet øges med hjultrykket i fjerde potens. En vægtafgift på lastbiler baseret på denne kendsgerning ville have positive effekter. 1. Vejsliddet, og dermed vedligeholdelsesudgifterne, bliver kraftigt reduceret. 2. Der skal bruges flere og mindre enheder, hvilket vil øge antallet af arbejdspladser, som ikke kræver lang videregående uddannelse. 3. Antallet af trafikulykker, specielt højresvingsulykker, vil formentlig falde. Danske vognmænd, hvis lobbyindflydelse er lige så stor som landbrugslobbyen, vil proterestere kraftigt. Det kan jo heller ikke ske fra dag dag til dag, men indfases over en tiårig periode og dermed give vognmændene mulighed for at afskrive eksisterende materiel

  • 6
  • 5

langt omkring BJ.

Men du vel godt klar over at ikke-danske-lastbiler ikke betaler vægtafgift i DK. Hvis du fordyrer "produktionen" dansk transport så skifter det bare til udenlandske lastbiler og så har du ikke engang vundet en flad fem-øre på det. Tværtimod så mister vi både selskabskat + skat fra medarbejder og vægtafgiften.

Bortset fra det så forstår jeg ikke helt hvad det har med femern broen at gøre?

  • 1
  • 2

Jeg synes, det er mere relevant at spørge om "vækst" per defintion er så god en ting, at vi konstant skal stræbe efter det

@ Martin Wolsing

Det er vækst som giver os mulighed for at give vores børn en bedre uddannelse, give de ældre bedre pleje, forbedre vores sundhedsvæsen, forlænge vores levealder, forbedre vores miljø, forbedre vores arbejdsforhold og livskvalitet med videre.

Ja, det skal vi tilstræbe.

Selvfølgelig skal vi ikke overdrive.

Femernforbindelsen handler faktisk kun om fx. at nedbringe rejsehastigheden mellem København og Hamborg til 2,5 time med tog - en gennemsnitshastighed på 133 km/t. Ikke ligefrem "Reaching for The Stars". Faktisk pinligt vi kalder det højhastighed. Hvis du spørger mig er det et absolut minimum vi kan forvente i 2016, ikke specielt imponerende eller stræbende.

  • 0
  • 2

Er det muligt at give et bud på, hvorfor det lige er København, og ikke Hamborg, som vinder på Femern forbindelsen?

@ Claus Berthelsen

Alle byer har gavn af bedre infrastruktur.

Men København står meget bedre i konkurrencen mod Stockholm og Oslo med gode forbindelser direkte til Centraleuropa. Det kan Oslo og Stockholm umuligt tilbyde.

Udbygger vi vores infrastruktur blot i samme standard som svenskerne, vil det altid tage tre gange så lang tid fra Hamborg til Stockholm og Oslo med tog, bil og lastbil som det tager til København.

København har en geografisk fordel som ikke kan tages fra os, sammenlignet med de øvrige Skandinaviske hovedstæder. Med Femerntunnelen får vi max udbytte af den.

  • 3
  • 0

København har en geografisk fordel som ikke kan tages fra os, sammenlignet med de øvrige Skandinaviske hovedstæder.

Nu tænkte jeg ikke på Oslo og Stockholm. Oslo er allerede i dag en parentes, Stockholm har ca. dobbelt så mange regionale hovedkvarterer som København, men udviklingen er ved at vende, og tilgangen af nye hovedkvarterer er ikke længere så stor ift. København og Hamborg.

Men, der ses en stigende tendens til, at der flyttes væk fra både Stockholm og København til Hamborg. Hvordan vil dette blive andet end forstærket, jo tættere Skandinavien kommer på Hamborg. Hvor kommer denne tro på, at det lige netop er København, som vinder over Hamborg og ikke omvendt? Det er vel begrænset, hvor mange tager bilen til forretningsmøde i Oslo og Stockholm fra København. København er den naturlige nordiske hovedstad, men Hamborg dækker Skandinavien og Nordeuropa.

For mig at se bliver det fremover, at alle veje går til Hamborg.

  • 0
  • 2

Morsomt at følge denne debat, at det hele bunder i "Kun de omstændelige tyske miljøgodkendelser og risiko for afledte retssager kan nu genere projektet" er i min verden en total ligegyldig og uvidende kommentar. Modsat Danmark så er der i Tyskland et dyreliv som man SKAL tage hensyn til - længere er den ikke! Den største svinestreg er dog at bullitikerne har lavet det sådan at den forventede (!) indtægt skal bruges til infrastrukturen! Kors hvis du og jeg gjorde samme stunt! Fængsel. Tror ikke at den nogensinde bliver til noget.

  • 1
  • 4

Modsat Danmark så er der i Tyskland et dyreliv som man SKAL tage hensyn til - længere er den ikke!

@ Volker Paulsen

Hvis det ikke længere er muligt i Tyskland at grave et hul på bunden af havet, sænke en betonklods ned og dække hullet til igen, så er der vel efterhånden intet man kan bygge indenfor gældende tysk lovgivning.

Alle nye byggeprojekter påvirker naturen, men Tyskland er altså ikke gået så langt at det ikke længere er muligt at krumme en tå på en sandorm.

Med Femern er det næsten latterligt. Færgerne sejler igennem bæltet med en 30 kilometer i timen, med snurrende propeller hele vejen. Hvor mange vandmænd kan nå at svømme fra dem inden de bliver lavet til mos? Drivmidlet er gas eller diesel - Mums, sagde Putin! I tunnelen skal køre elektriske tog forsynet af bl.a. vindmøller, og til den tid nok også elbiler eller andet miljøvenligt. Færgehavnene griber i den grad ind i kystlinien.

Tunnelen er usynlig, på nær portalerne som bygges langt inde på land, hvor der i dag er landbrug.

Der er jo langt større permanent påvirkning på miljøet ved fortsat færgedrift. Miljømæssigt synes jeg det er tåbeligt at kæmpe imod tunnelen, man bør i stedet kæmpe imod færgerne.

  • 6
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten