Leder: Få trafikplanlægningen ud af nødsporet
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Leder: Få trafikplanlægningen ud af nødsporet

På mandag samles eksperter fra hele verden i Bella Center for at drøfte, hvordan vi kan benytte ny teknologi til at styre trafikken. Det første, som mange af deltagerne vil blive mødt med, er en af Københavns vildtvoksende motorvejskøer, som dagligt får bilister på Amagermotorvejen til at bevæge sig i gangtempo.

Mens deltagerne inde i kongrescentret diskuterer begreber som ‘mobility as a service’ med apps til at hjælpe pendlere på vej gennem myldretidstrafikken i en kombination af samkørsel, cykel og offentlig transport, eksploderer det gode, gammeldags bilejerskab herhjemme.

Aldrig før har der været så mange biler, og aldrig før har vi kørt så meget i dem.

Det er helt i tråd med regeringens politik om at gøre bilerne billigere – en klar politisk prioritering, som vi respektfuldt har erklæret os uenige i, først og fremmest fordi den betyder et større udslip af drivhusgasser.

Meget respekt har vi til gengæld ikke for politikernes hidtidige forsøg med intelligent trafikstyring. Det er næsten komisk, når transportminister Ole Birk Olesen i vores tema om ITS taler om et stort potentiale for at afhjælpe fremtidens udfordringer for trafikken. For det første afviser han og et politisk flertal stadig at forsøge sig med den eneste mulighed, der reelt er for at reducere trængslen på de overfyldte indfaldsveje: roadpricing. Teknologien er ellers klar, har statens eget selskab, Sund & Bælt, konstateret. Men det er ministeren ikke, så længe den ikke er afprøvet mere i andre lande, tilkendegav han her i Ingeniøren for to uger siden.

Han behøver ellers blot bede sin chauffør om at køre sin BMW 730 ned på Amager­motorvejen for at se, hvorfor vi andre ikke synes, vi skal vente på andre lande med at afprøve smartere trafikplanlægning: Ventetid har bilisterne rigelig af.

Det mest tåbelige er, at det for småpenge kan gøres i hvert fald en lille smule bedre. Den mest basale form for ITS går ud på at styre trafikken på strækninger med trængsel, så hastigheden sænkes, i takt med at belastningen på vejen stiger. På den måde får man et bedre flow i trafikken, der kan komme flere biler igennem på samme tid, og forureningen reduceres lidt. Men det har vi ikke taget i brug på kø-plagede strækninger omkring landets største byer.

Tværtimod fumlede et folketingsflertal så grundigt med bevillingerne, at Vejdirektoratet har været tvunget til at pille størstedelen af de trafiktavler ned, som skulle hjælpe trafikanterne til at undgå de hårde opbremsninger. Politikerne havde ikke fået sat penge af til at drive tavlerne, kun til at hænge dem op. Bedre blev det ikke af, at nogle af tavlerne kun viste rejsetiden, som Google alligevel er bedre til at forudse, mens de ikke regulerede fartgrænsen.

Ikke engang en ordentlig undersøgelse, som inddrager internationale erfaringer med dynamisk regulering af hastigheden, er det blevet til. Vi har kun en evaluering fra Københavns Motorring 3, som Rambøll står bag. Den vurderer med et stort spænd, at de dynamiske fartgrænser øger kapaciteten på en 13 km lang strækning med mellem 0,5 og 1,5 procent.

Trods det konservative bud er intelligent styring af hastigheden en langt billigere måde at øge kapaciteten på end at bygge en ny vejbane. Ovenikøbet kan variabel hastighed være med til at bane vejen for at tage nødsporet i brug på nogle trængselsramte strækninger. Også det er langt billigere end at bygge nye veje. Men ud over et enkelt forsøg på Hillerødmotorvejen må bilisterne kigge langt efter det tomme spor til højre, mens de sidder i køerne.

Heldigvis er ikke alle så fodslæbende som staten. Københavns Kommune har vist potentialet ved at koordinere lyskrydsenes grønne bølger dynamisk efter mængden af biler ved hjælp af computeralgoritmer. Men for pendlerne i køen på Amagermotorvejen klinger det hult, når transportministeren på nationens vegne praler med, at vi er langt fremme med ITS herhjemme. Forhåbentlig får han og de andre beslutningstagere ikke kun flere drømme­scenarier om nye mobilitiets­ydelser med hjem fra Bella Center, men også tiltrængt inspiration og mod til at bruge de teknologier, som vi har haft i mere end et årti.

Så politikerne kan gøre livet lettere for de bilister, som de med deres politik er med til at skubbe ud på vejene. /mbr

Illustration: MI Grafik
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Planlægning kan ikke stå alene.
Det er ikke nok at forsøge at få de eksisterende systemer til at spille bedre sammen.
Det er vigtigt også at analysere hvad der kan opnås hvis man indtænker nye koncepter.
NIRAS og RUF International har f.eks. analyseret en alternativ løsning på Ring 3. Den ville være langt bedre og billigere end den planlagte "Letbane".
Fhv. trafikminister Lars Barfod lovede ved et offentligt møde at inddrage RUF konceptet i analyserne, men det er ikke sket. Nu var han (som mange trafikministre før ham) ikke minister særlig længe!
Hvorfor skal en så vigtig sektor behandles så visionsløst?

  • 2
  • 7

Måske er den strukturplan der efterlyses, en bedre Byplanlægning?
Var der kortere afstande mellem bolig, socialtilbud og arbejdspladser var en trafikplanlægning ikke uoverkommelig.

  • 1
  • 0

Mange har valgt at bo uden for de største byer.


Hvis der ensidigt bliver fokus på bolig og arbejde, bliver det en forsimplet problemstilling.
Valget af bolig hænger i høj grad af hvilke socialtilbud der findes i omegnen.
En bedre planlagt og pålidelig massetransport til arbejdspladsen, vil løse en stor del af byernes problem. Prioriteringen af transportmuligheder ville lettes, hvis virksomheder ikke tankeløst bliver strøet rundt i byerne. Af kaos kommer kaos.

  • 1
  • 0

Jeg har tidligere fremført ideen med at lade firmaer, der har store hovedsæder i det indre København, hvor det ikke giver nogen mening, at at de er placeret der. De skulle betale ret meget for at være der .
Lad os starte med vor egen fagforening der burde være placeret ved DTU. Ligeså er der mange andre organisationer og firmaer hvor placeringen heller ikke giver nogen mening for medlemmer og arbejdstagere. Banker, forsikring/pensionskasser.

Selvfølgeligt er det lettere for ledelserne at finde sammen til hyggelige sammenkomster, men med mindre færdsel i byen ville det næppe give de store problemer og så er lederne ansat til at passe forretningen, fremfor at ramme 19 huller og deltage i tennisturneringen.

Dernæst skulle firmaerne betale for kørselsfradraget som deres firmas ansatte genererer.

  • 8
  • 2

"For det første afviser han og et politisk flertal stadig at forsøge sig med den eneste mulighed, der reelt er for at reducere trængslen på de overfyldte indfaldsveje: roadpricing. Teknologien er ellers klar, har statens eget selskab, Sund & Bælt, konstateret."

Roadpricing kommer på et tidspunkt, simpelthen fordi vi i større og større grad selv skal betale for vores ting, i stedet for det offentlige opkræver skatter af os, og stiller vejnettet til rådighed.

1)
Vi har effekten af roadpricing i forvejen!
Det er dyrt at holde i kø, da motoren drikker benzin eller el uanset om der er fremdrift eller ej. Bilradio, ventilator, lys med videre kører hele tiden i bilen, og det er ikke gratis.
Samtidigt er det dyrest at parkere i byen på de mest attraktive tidspunkter hvilket flytter trafikken til uattraktive tidspunkter for dem som ikke kan betale eller ikke får tilsvarende nytteværdi af at køre i myldretiden og parkere i de dyre tidspunkter.

2)
Roadpricing går ud på at mindske trafikken og flytte den til andre tidspunkter, det er dyrt!
Hvis biltrafikken mindskes, koster det samfundet dyrt i mistet mobilitet og svigtende indtægter for parkering og brændstofafgifter.
Hvis biltrafikken flytter væk fra myldretiden, vil det øge presset for at få udvidede åbningstider i daginstitutionerne, ´så de passer til folks nye arnbejdsmønster, og det er hundedyrt hvis daginstitutionerne skal have åbent 18 eller 24 timer i døgnet - alle dage.

3)
Det er dyrt 2!
Al flytning fra privatbilisme til kollektiv trafik, mindsker en indtægt og skaber en ny udgift for samfundet.

Vi kan godt indføre roadpricing for min skyld, men ikke uden vi er klar over konsekvenserne.

Positivt:
De rige kan bedre komme frem i trafikken.
Bedre miljø.

Negativt:
Stort samfundsmæssigt tab.
Mindre mobilitet.
Kæmpe udgifter til nyinvesteringer i kollektiv trafik og velfærd (daginstitutioner mv.)
Mere støj da langsomtkørende trafik larmer mindre.

........og så skal vi sætte spørgsmålstegn om ikke vi kan opnå det samme med øgede brændstofpriser og parkeringsafgifter.

  • 4
  • 2

Al flytning fra privatbilisme til kollektiv trafik, mindsker en indtægt og skaber en ny udgift for samfundet.

For virksomhederne ville en god offentlig transport egentlig være en fordel, da de derved kan spare en masse parkeringspladser, gælder iøvrigt også offentlige sektor.

Når privatbilismen bruger mindre brændstof kan der eksporteres mere af den danske olie fra Nordsøen.

Så i sidste ende kunne det være en samfundsmæssig god ting.

Når man ser på Schweiz så bruger de mange penge på at flytte person og gods transport over på skinnerne, men de er selvfølgelig også nogle frygtelige kommunister der nede.

  • 2
  • 0

Et løsningselement på dette trafikkaos kan måske være at det offentlige placerer færre arbejdspladser inde i de største byer, og placerer flere arbejdspladser der hvor mange folk har valgt at bo

Min kone arbejder i en styrelse beliggende i københavn, men vi bor i en lille by på nordsjælland - hun har derfor samlet 2-3 timers transport til og fra arbejde om dagen (først med bil, og derefter offentlig transport for at undgå køerne på motorvejene), så det ville da være dejligt hvis styrelsen fx blev flyttet op i nærheden af os. Men resten af hendes kolleger bor enten i københavn eller fordelt rundt omkring københavn. Så de fleste af hendes kolleger ville opleve en forøgelse af deres transporttid hvis man flyttede styrelsen op til os (eller ethvert andet sted uden for københavn for den sags skyld). Så argumentet om at flytte offentlige arbejdspladser ud af storbyerne for at mindske transportkaos holder næppe - i bedste fald flytter du det bare kaos'et et andet sted hen.

Og hvis vi endelig skal flytte arbejdspladser, hvorfor skal det så kun være offentlige arbejdspladser - hvad med private arbejdspladser - dem er der trods alt flere af? De behøver endda ofte ikke engang at blive flyttet ret langt. Fx ligger mange virksomheder i området omkring københavn lige præcist så langt fra s-togs nettet at det er nemmere og hurtigere for medarbejderne at tage bilen end toget. Det gælder fx her i Hillerød hvor jeg arbejder.

Desuden ligger styrelser mv. ikke bare tilfældigt placeret rundt i landskabet - i mange tilfælde er de placeret hvor de er, fordi det er hensigtsmæssigt set i forhold til hvad de laver, hvad og hvem de (sam)arbejder med og hvor de kan finde kvalificeret arbejdskraft.

  • 3
  • 0