Leder: En velsignelsesrig tunnel bliver sænket

Vi kan kun finde et enkelt forbehold. De næste tre års undersøgelser kan stadig nå at ændre udformningen på Femern-projektet.

Men usikkerheden og risikoen må ikke skygge for glæden over den gode beslutning, forligspartierne bag forbindelsen - alle partier Enhedslisten på nær -har truffet: at det er en sænketunnel, der om ti år skal forbinde landet med vores sydlige nabo.

Efter et år med sværdslag om økonomi kan man vel sige, at de to løsninger endte med remis. Derfor er det andre parametre, der er kommet i fokus: Miljø, sikkerhed og muligheden for etablering af arbejdspladser i Udkantsdanmark.

Derfor blev det sagligheden og de gode argumenter, der sejrede. Selv om bro-romantikere nok allerede havde fantaseret sig frem til det skønne skue, det ville være at betragte og køre over den vældigste skråstagsbro, der for altid ville gøre den smukke Øresundsbro til lillebror.

Lykkeligt er det, når man overvejer de usikkerheder, der ligger i estimater for anlægsomkostninger, at økonomien ikke har været udslagsgivende i valget mellem bro-konsortiet med Cowi/Obermayer og tunnelbisserne fra Rambøll-Arup-TEC.

Sidste år var der syv milliarder kroners forskel på de to bud, og rådgiverholdet anført af Rambøll måtte tænke helt forfra, skulle tunnelen have en chance.

Som noget nyt designede man elementer, der kan serieproduceres på fabrik, og man gjorde dem større for at spare penge på nedsænkning. Samtidig er udviklet en teknik til langsgående ventilation, der har elimineret en dyr ventilations-ø, der som en skærpende omstændighed måtte placeres i et særligt naturbeskyttelsesområde. Tunnelprisen blev derved barberet ned.

Da broholdet i efteråret samtidig måtte opskrive prisen på broen på grund af særlige krav til bedre fundering i ler, dyr beskyttelse mod ekstrem vind og anlæg af kunstige øer for at sikre pylonerne mod påsejling - betydelig trafik af olietankere og containerskibe krydser ruten dagligt - lignede skråstagsbroen pludselig en taber.

Selv en sparebro, hvor skråstagsbroen og tilslutningsbroerne blev forkortet og et gennemsejlingsspænd taget ud, kunne ikke redde den i punkt for punkt-sammenligning.

Naturligvis vil der være en miljøbelastning, når tunnelen sænkes, men på længere sigt er naturen intakt. Samtidig elimineres risikoen for påsejling, hvorfor sikkerheden er i top, når den alternative ventilationsløsning uden særlig røgkanal bliver myndighedsgodkendt.

Dette punkt i sammenhæng med danske og tyske byggenormer er der aktuelt en faglig diskussion omkring. Men mon ikke det kommer på plads?

Tilbage er spørgsmålet om arbejdspladser. Det kunne være en gave for hårdt ramte Nakskov at skulle støbe sænkeelementer. Men der er ingen garanti for, at virksomheder i Rostock eller for den sags skyld en polsk Østersø-by ikke løber med ordren.

Men chancen er der for Lolland, helt modsat tilfældet, hvis broen havde været valgt, hvor ordren formentlig ville være blevet løftet i Kina. Derved kan beslutningen om konstruktionen af en konkret sænketunnel have langt større indflydelse på jobskabelse i Udkantsdanmark end alle mulige andre ændringer i regionale rammevilkår.

En stor tak til forligspartierne for en sober beslutning med stor betydning.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Problemer med godstog i tunneler, hvor der ikke må være persontog i det samme spor, problemet med farligt gods på godstog, hvor der ikke må være andre tog i nærheden i begge spor er dermed blevet mangedoblet. Tunnelen under Femernbælt er 5 gange længere en de nuværende tunneler til jernbane. Bare tænk på de driftmæssige problemer der er bare på strækningen Peberholm-Kastrup og i røret under Storebælt med at passe godstog sammen med passagertog. En sænketunnel til Femern er en gave til lastbiltrafikken. På positivsiden så udebliver det trafikspring som IBU prøver at spinne Folketinget på ærmet helt - fordi kapaciteten på Øresundsbron er meget større end den nogensinde bliver på Femernbælt - dermed bortfalder behovet for H-H forbindelsen helt ;-)

  • 0
  • 0

Godstog kan ikke altid køre om natten fordi så rammer de myldretiderne andre steder i Europa - de skal have kanaler jævnt genne døgnet . .

  • 0
  • 0

Da tunnellen nu er vedtaget var det interessant at se/analysere muligheden af at lave en energiatol. Altså et større stykke inddæmmet og udgravet havbund, hvor togsporene følger den ene side i fri luft - altså uden tunnel, som herved spares. Ved siden af sporene ligger så en stor sænket pumpesø til pumpekraft.

Alt efter havbundens beskaffenhed findes byggematerialerne til tunnelrørene her. Selve energiatollen vil også efter anlægsarbejdet fortsat give mange arbejdspladser i området.

Der har før været diskuteret, at KEMA modellen var for dyr - bortset fra, hvis man kunne kombinere den med andre infrastrukturprojekter - og nu er muligheden til stede. Hvem analyserer? Er det en opgave for Energinet.dk?

  • 0
  • 0

Det vil nok være praktisk at etablere tunnelfabrikken vest for Gedser. Der er kun 17 m i Kadetrenden, som i forvejen en et besejlingsmæssigt nåleøje. Nakskov er udelukket, alt for besværlig at besejle. Så øst eller vest for Rødby Havn, øst for giver bedst adgang til motorvejen.

  • 0
  • 0

Halsskov virker mere logisk på mig godt nok er transporten af elementerne længere (men indenfor den 120 km grænse som er nævnt i “udbudsmaterialet”), men til gengæld med helt eminente transportforhold, både fra bane og vej.

  • 0
  • 0

Så øst eller vest for Rødby Havn, øst for giver bedst adgang til motorvejen.

  • eller ude i KEMA Atollen - der hvor byggematerialerne formodes at være og hvor elementerne skal benyttes.
  • 0
  • 0

Det er meget usandsynligt at der er byggematerialer der kan bruges til kvalitetsbeton et tilfældigt sted i området.

Generelt dur sømaterialer ikke fordi stenene er runde, man bruger altid knuste sten til højstyrkebeton; alle materialer til Storebælt og Øresund blev fragtet langt, sandet fra Vestbirk, og stenene fra Sverige.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten